"Moin,
wieviel Zuladung hat sie denn jetzt? Wo kommen Deine "über 70kg mehr" her?
Aus deinem Vergleich mit den 472,5 kg. Da steint noch ein Stachel im Fleisch zu stecken aus der Zeit vor der Auflastung ;-)...
Für mich ist eine Piper Cub kein Reiseflugzeug, eine Risen schon, und ich rede von ULs auch nicht von LSG, sondern Flugzeugen. Du siehst: Auf die kg und MTOM kommt es mir in erster Linie nicht an. ULs haben viele Sachen serienmäßig schneller und zeitgemäßer als die zertifizierte GA (BRS, nicht zertifizierte Avionik als Bsp),
Die Elexir hat 94 Liter Benzin an Bord, was ca. 70kg entspricht. Damit man die Maschine mit zwei Personen nutzen kann, muß sie für die beiden Personen 200kg Zuladung mitbringen. Zusammen mit den 70kg Benzin reden wir da also über eine Mindestzuladung von ca. 270kg. Bei 544kg MTOW dürfte die Maschine dann also leer nicht mehr als 275kg wiegen.
Ich zitiere mal Lutz von vor langer Zeit, aus dem Kopf: "Wenn die Tanks so klein sind, dass ich immer mit voller Zuladung fliegen kann, hat der Konstrukteur seinen Job nicht gemacht". Recht hat er. In dem Zielkonflikt Flugunterricht/ Reichweite/ Leistung/ Robustheit ist diese Maschine im Sitzkomfort Klassen besser als die Katana, preislich kompetitiv, mit BRS, und für jede Flugschule im Schulungsbetriebvollkommen legal in Ordnung, im Gegensatz zu einer C150 (C152 geht ja schon fast...). 5 - 6 h mit 130 ktas real sind für diesen Anwendungsfall vollkommen angemessen. Für Ultralangstrecke empfehle ich dann eher C350 und RV6/7 etc. Aber die meisten wollen nicht beide Pole überfliegen. Oder? Ich erinnere mich an die Debatte hier mit deinen Nordseeflügen, scheint mit dem UL nicht so ganz darstellbar zu sein ohne Nachtanken. Außer man hat eine Risen oder einen dieser Tandemflieger mit hoher Marschgeschwindigkeit.
Sollte sie wirklich so leicht sein, wäre das toll. Ich kann es mir aber beim besten Willen nicht vorstellen. Anfang des Jahres wog der Vogel inkl. Saugmotor und VFR-Ausstattung 300kg leer. Wenn sie da jetzt den 915is Turbomotor und eine IFR-Ausstattung rienpacken, dürfte der Vogel noch einmal 30kg schwerer werden.
Haste wohl recht - wobei IFR fast nix ausmacht, da ist nur der Motor. Der einen dann auf ca. 170 ktas bringt. Zertifiziert. Mit BRS. Tag. Nachts. VFR. MVFR. IFR. Mit Super bleifrei.
Also:
330kg leer + 70kg Benzin = 400kg Rüstgewicht. Da dürfen die beiden Personen an Bord zusammen jetzt nur noch 144kg mitbringen. Das Ding hat das gleiche Problem wie die 472,5kg ULs. Die Gans ist zu fett!
Ist jetzt Spekulation bei mir, aber wenn sie eh die volle Zertifizierung durchlaufen, warum nicht 100 kg mehr Zuladung? Frag ich mich auch. Bei der Konstruktion und den verwendeten Materialien sollte das machbar gewesen sein. Aber vielleicht bekommt die 915s Variante ja auch eine andere Auflastung - wer weiß. Ich nicht. Und du legst da auch mit recht ein Fragezeichen an: Die C150, gebaut für den Durchschnittsami der 50er Jahre, ist schließlich bis heute ein vielgenutztes Schulflugzeug, und die Menschheit wird nun mal breiter und höher. Aber das Muster kann demnächst Dinge, von denen du nur träumen kannst - nachts und durch Wolken fliegen. Sicher und bezahlbar.
Und was die UL Brille angeht: Ein UL darf heute mit 600kg starten. Das wären dann noch einmal 56kg mehr als bei der Elexir. Außerdem haben ULs heute bis zu 130 Liter Benzin an Bord. Die "perverse Reichweite" ist also auch relativ. ;-)
Scheint für den Inselflieger aber ein Problem zu sein. Hab ich mal bei dir gelesen. Keine Ahnung, warum sie die nicht für mehr MTOM konstruiert und zugelassen haben. Die haben für die frz. Clubflugzeuge eine Hammerlösung gefunden, die deutlich mehr Fortschritt für den Sektor an den Tag legt als das Katana und Aquila bieten können (IFR, BRS). Das ist das Marktsegment. Für legale Reichweite und Komfort gibt's auch C182, Bonnie et al. Dann vergleich mal die preisliche Liga.
Ich kann mir nicht helfen, aber in meinen Augen ist das Ding ein durch die Zertifizierung gejagtes UL."
Exakt. "Very light, fast, night, IFR two seater." In der Klasse wird wohl kaum noch was zertifiziert werden, bis wir dort alle elektrisch fliegen. Die Katana wird gerade wieder aufgelegt, die C162 fliegt in homöopathischen Dosen nach dem Fiasko, die Vashon Ranger ist ein interessantes Konzept, aber nicht IFR mWn und hat kein BRS. Ein Dutzend verkauft. Der Trainingsmarkt wird jetzt mal ein paar Jahre tot sein, da kommt nicht mehr viel nach, vermutlich. Denn der Mooney-Zweisitzer hob nie ab, DA40 werden nebst abgespeckten neuen PA28 (Dreisitzer) immer noch lange in Serie gebaut werden und in Flugschulen geflogen werden... Virus SW ist jetzt eher das Reiseflugzeug im Vergleich zum Alpha-Trainer bei Pipistrel, aber der kann bei Weitem kein IFR oder 170 ktas demnächst fliegen.
Haben das Anforderungsprofil wohl übertroffen, die Franzosen, aber sich auf ein Geschäftsmodell festgelegt, was eben nicht für 2040 - 2060 noch reichen würde. Bis dahin optimieren die vielleicht den Rumpf für elektrisch oder bauen einen Viersitzer, der dann nicht besser sein wird als die üblichen Konkurrenten. Oder kaum messbar.
Ceteris paribus: Bei fast identischen Kosten würde ich immer das zertifizierte IFR-UL nehmen, das mit mit Luftsportgeräteflugschein halt nicht fliegen darf, trotz gleicher Physik :-).