Chris, ich glaube Du machst einen entscheidenden, aber allzu verständlichen Denkfehler.

Die Elixir ist kein UL und auch kein LSA. UL sind weitestgehend immer mit ihrem MTOM am Klassenlimit. Das heißt, die meisten sind auf 472,5kg zugelassen, das maximal mögliche MTOM der Klasse. Einige UL haben jetzt das Klassenlimit von 600 kg MTOM, wie zuvor auch die LSA. VLA hatten das Klassenlimit der 750 kg. Dies führt zu dem Denken, daß auch das MTOM eine feste Größe ist.

Moin Malte,

ich denke einfach, daß die Elixir von grund auf etwas "zu klein" konstruiert wurde und ihnen dann das Lehrgewicht weggelaufen ist, wie es eigentlich allen Produzenten solcher kleinen Flieger immer wieder passiert. Es wurden ja mal 265kg leer projektiert und jetzt reden wir hier eher über 300kg und hoffentlich nicht noch mehr. Ich kenne jedenfalls keinen Hersteller, der es geschafft hat sein projektierters Leergewicht zu unterbieten.

Prinzipiell ist das aber auch kein Problem, so lange das MTOM entsprechend paßt bzw. angepaßt wird. Ich rechne da noch nicht einmal mit irgendwelchen Klassengrenzen. In der aktuellen UL-Situation gibt es z.B. Hersteller, die ihre Vögel nur auf 520, 540 oder 560kg auflasten, obwohl die Klassifikation eigentlich 600kg hergeben würde. Sie haben einfach nachgerechnet und festgestellt, daß die Festigkeit der Flugzeugstruktur nicht mehr MTOM hergibt ohne drastische Umbauten vornehmen zu müssen.

Wir haben bei uns im Hangar zwei Flieger stehen, die sich von außen nicht unterscheiden, wären sie nicht andersfarbig lackiert. Die eine Maschine ist als UL zugelassen und hat 472,5kg MTOM, die andere als VLA mit 600kg MTOM. Guckt man den beiden Vögeln "unter den Rock", stellt man fest, daß sie sich aber doch unterscheiden. Bei dem VLA sind die Knotenbleche größer, die Beplankung ist dicker, die Steuerseile haben einen größeren Durchmesser, ...
Die VLA-Kiste ist im Leergewicht 45kg schwerer.

Ähnlich sehe ich es bei der Elixir. Klar wird man die auflasten können, nur werden dann höchstwahrscheinlich strukturelle Verstärkungen an diversen Stellen des Rumpfs notwendig (eine Lage mehr cfk hier und dort). Da ist dann aber der Rumpf neu zu rechnen und neu zu testen. Die UL-Hersteller können aktuell ja auch nicht "einfach so" auflasten sondern müssen die bestehenden Vögel erneut durch die komplette Zulassung jagen. Rate mal warum es nach 16 Monaten erst 6 UL-Modelle in der 600kg Klasse gibt. Das ist selbst da schon ein riesen Aufriß. Bei den zertifizierten Vögeln wird das bestimmt nicht weniger.

Da schießt man sich aus Kostengesichtspunkten als Hersteller doch selber ins Knie, wenn man zuerst einen Vogel mit so geringer MTOM auf den Markt wirft und ihn später auflastet, weil man dann den Rumpf und die Flächen erneut zertifizieren lassen muß. Und genau darauf kann ich mir bei der Elixir keinen Reim machen. Warum nicht gleich mit 700kg planen, wenn es die Klasse eh hergibt? Zumal dieses mehr bei der MTOM ja auch geschätzt 50kg mehr Leergewicht mit sich bringt. Irgendwo muß die strukturelle Festigkeit ja herkommen.

Da komme ich eigentlich nur zu dem Schluß, daß sich auch Elixir wie alle anderen auch bei dem Leergewicht verrissen hat und ihnen bei der späteren Konstruktion und Fertigung das Leergewicht immer weiter (nach oben) weggelaufen ist.

Die Mooney M20J "201" wurde um 1991, ungefähr bei der Seriennummer 24-3200, das MTOM um 160lbs von 2740lbs auf 2900lbs erhöht.

Das ist mal locker ein Passagier mehr. Es gab (und gibt immer noch) Retrofit-Kits, mit denen man fast alle Flieger ab Seriennummer 24-1686 ebenfalls auf dieses höhere MTOM auflasten konnte. (Da nicht alle Seriennummern tatsächlich vergeben wurden, betraf diese Aufrüstmöglichkeit so etwa 250 Flugzeuge).

Für die Aufrüstung musste man neben Papierkram (neues POH) und Selbstverständlichkeiten (andere Markierung auf dem Airspeed Indicator) eigentlich nur zwei Ausgleichsgewichte am Höhenruder prüfen und ggf. korrigieren, und ein Rohr am Flugzeugbauch ebenfalls prüfen und ggf. verstärken.

(ich weiß das nur, weil ich letztes Jahr eine M20J gesucht und gefunden habe, mir die Unterschiede aufgefallen sind und ich dem nachgegangen bin).

Was ich damit sagen will: eine MTOM ist regelmäßig keine harte physikalische Grenze, sondern hat sehr viel mit Sicherheitsmargen zu tun. Mit weiteren Testungen kann es gut sein, dass nachträglich das MTOM erhöht wird als reine "Papiermaßnahme" mit minimalen oder gar keinen technischen Änderungen.

Das Gleiche gilt in anderen Branchen. Ein Medizinprodukt wird mit Sterilitätslaufzeit von 2 Jahren rausgebracht, weil die Zeit nur für solche Tests reichte. Nach weiteren (zeitraubenden) Tests - das Produkt schon im Markt - stellt sich raus, dass es auch nach 5 Jahren noch gut ist. Dann wird einfach umgelabelt und gut.

Chris, nochmal sorry:

Du erklärst hier gerade einem promovierten Physiker, der selbst Zertifizierungen vornimmt, etwas über ein Produkt, was du nicht kennst, mit Vermutungen aus einer anderen Bauklasse. Also ich würde als Berufsschullehrer (oder in meinem Fall Volljurist) etwas mehr Konjunktiv verwenden, wenn ich mich so blamiere:

Die Zertifizierung dauerte vier Jahre. Die Bautechnik ist mehr als nur eine inkrementelle Verbesserung, du kannst dir ja mal angucken, mit welchen Toleranzen moderne Rennyachten gebaut werden (und genau da haben die sich angesiedelt, mit der Technik und dem Industrieknoffhoff im Hintergrund). Das ist potentiell ein Quantensprung. Sowohl bzgl. Produktionskosten als auch bzgl. der verbauten Eigenschaften eben aufrund der reduzierten Zahl an Bauteilen. Hätten sie ein Kunstflugzeug mit +/- 10 g entworfen, wäre der Rumpf womöglich auch 150 kg schwerer, aber nach der hier im Fred erläuterten Historie der Colomban-Entwürfe hat das alles Hand und Fuß. Wenn die also auch noch die Flugleistungen der letzten Generation überholen wollen, was sie mit der Vc auch tun, dann muss man wohl am Gewicht sparen. Gegenüber einer Aquila und Katana sind da eben nochmal (geschätzt) 20 Jahre an CAD und CNC sowie Yachtbautechnik eingeflossen. Die Physik hat sich ja bekanntlich nicht geändert.

Da komme ich eigentlich nur zu dem Schluß, daß sich auch Elixir wie alle anderen auch bei dem Leergewicht verrissen hat und ihnen bei der späteren Konstruktion und Fertigung das Leergewicht immer weiter (nach oben) weggelaufen ist.

Das kannst du ihnen ja mal gerne erklären. Vermutlich werden sie freundlich nicken, und weiter dutzende Order abarbeiten, sobald sie "nach Corona" wieder loslegen.

Die Mooney hast Du mit minimalen Umbauten um knapp 6% aufgelastet. Bei den kleinen Fliegern reden wir aber eher von 30%.
Sind die ersten Berechnungen echt so ungenau, daß da solche Margen drin sind?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Malte hat es doch gut erklärt..?

Um nochmal meinen Senf dazuzugeben: geh mal davon aus, daß die nicht völlig bescheuert sind. Die haben sich verkalkuliert bei drei Dingen 1. bei der Motorkühlung im Sommer im Standlauf, daher das abgrundtief häßliche Karpfenmaul unter dem Propeller, 2. bei den Trudeleigenschaften, was zu einer Finne unter dem Schwanz geführt hat und 3. bei den Stalleigenschaften, was zu den Grenzschichtzäunen geführt hat.
1,. und 2. kann ich mir als Nicht-Techniker vorstellen ist schwierig zu simulieren. 3. wundert mich.

Aber das Gewicht, um das es bei der Diskussion ja geht, ist nun wirklich einfach zu projektieren.

Mal mögliche Erklärungen:
-545 Kg reichen für IFR-Schulung
-Das Leergewicht drücken sie doch noch von 300kg Prototypen auf 265kg Serie
-CFK wird doch wie GFK als "Material mit unsicheren Eigenschaften" betrachtet, daher ein Sicherheitsaufschlag von irgendwas mit 1,7 bei GFK. Weniger, wenn Du beweisen kannst, daß das Material mehr hergibt. Könnte sein, daß sie jetzt erstmal nach 50 Jahre alten Vorschriften zugelassen haben, um die Flieger auf den Markt zu bringen und, wenn wieder etwas Geld in der Kasse ist, die Tests nachzuholen und die fertig brechneten Antrag für höheres MTOW aus der Schublade zu ziehen [Edit: sehe gerade, fachlich substantiiert hatte Malte das schon dargestellt]

Was ich für am unwahrscheinlichsten halte: daß ihnen jetzt 100kg Zuladung fehlen.

PS.: wenn das alles vorbei ist und wir unbeschadet rauskommen, können wir gerne mal in "so einem kleinen Flieger" fliegen

bis hin zu offenen Fragen über Böenlasten in der Höhe, Schwingungen und Flattersicherheit

Malte, danke für die Erklärung. Die konkreten Gründe bei der Elixir sind Spekulation, klar. Aber ich mag ja was lernen.

Also: Die Böenlasten in der Höhe werden doch kleiner, nicht größer!? Im level flight mit TAS=const. steigt der AoA mit zunehmender Höhe. Eine Bö, die den AoA um x° vergrößert, hat also prozentual einen kleineren Effekt auf den lift und damit den load factor, wenn der AoA vorher schon groß ist. Oder?

Bleibt Flattern/Schwingungen. Das klingt plausibel - 10.000 ft sind schon 20% mehr TAS als CAS.

Oder irgendwas mit dem Kraftstoffsystem? Dampfblasen?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Ist zwar ein bisschen off-topic, aber bei der M (Bravo) und folgenden (Ovation, Acclaim) haben sie 3368lbs. Und es heißt, zumindest für die FAA-Zertifizierung ist das (aus Gründen, die ich nicht kenne) das Ende der Fahnenstange. Alle Mooney M20 basieren auf einem Typzertifikat, und das scheint eben nicht mehr herzugeben als 3368lbs MTOM. Wie gesagt, warum weiß ich nicht. Dadurch (und wegen der Fahrwerks/Sitzkonstruktion, die wohl kein BRS zulässt) war/ist Mooney gezwungen, wenn sie nochmal was Neues machen wollen, eine neue Zertifizierung anzustrengen. Das haben sie mit der M10 wohl versucht, es aber dann gecancelt.

Das ist zwar einerseits richtig, andererseits aber geht es auch um pure Charterkosten. Und die meisten dieser "neuen" Muster sind leider auch ziemlich teuer so dass die Kapitalkosten alles auffressen.

Ein billiger Echo-Klasse Flieger mit ordentlicher Geschwindigkeit für eine Feierabendrunde zu zweit um den Block, zu bezahlbaren Charterpreisen - das fehlt bisher doch ein wenig. Zumindest in unserem Verein.

Ein moderner Viersitzer wäre natürlich auch noch schön. Aber da bleibt eigentlich nur der maximal ausgereizte Rotax oder der Continental CD-155 Motor, und der ist auch nicht gerade billig.

Für eine einfache günstige Runde um den Kirchturm gibt es wundervolle Motorsegler. Hat man die Klassenberechttigung (drei Stunden fliegen) sind sie quasi E-Klasse, und wirklich günstig. Unser Verein hatte den C-Falken für 54€ nass im Angebot. Also nur um günstig den Hintern in die Luft zu bekommen braucht man keine neue Elixir (auch kein anderes neues Flugzeug).

...und wenn du IFR um den Kirchturm willst? :-)

Nein, natürlich braucht man dafür kein neues Flugzeug. Wenn man aber

a) kein AVGAS

b) brauchbares Tempo auch um ans Meer zu kommen

c) zeitgemäße Avionik

wünscht, dann wird es in der Echo-Klasse doch allmählich dünn mit der Auswahl. DA-20 fiele mir noch ein.

Letztendlich ist es aber auch gar nicht so wichtig, ob es mit Gewalt ein neuer Flieger sein muss. Man ist ja schon froh, dass es überhaupt mal neue zertifizierte Flugzeuge gibt die ein realistisches Preisschild haben.

Ihr habt ja alle beide recht. Für die abendliche Spazierfliegerei ist ein MoSe eh nicht zu toppen, was Preis/ Leistung/ Genuss angeht. Was aber günstig, IFR, schnell, zertifiziert, mit BRS anbelangt, ohne Avgas, bezahlbar, gibt es exakt... nichts.

Warum ist die Cirrus so ein Longseller und schlägt sich bei heftigen Preisen? BRS & Markenauftritt. Hat die C350 trotz besserer Leistung und Mooney trotz Jahrzehnte ruf (auch Bonnie) verdrängt, der Markt sagt die Wahrheit.

Was haben wir bei den Zweisitzern? M10 - nicht gebaut. A210 - teuer, schön, besser als die Katana, aber DA20 und A210 sind ohne BRS. UL - können kein IFR, auch nicht die ganz schnellen. RVs - rechtlicher Flickenteppich, nicht zu kaufen (nur indirekt/ Selbstbauer bezahlen).

Die Maschine ist so gesehen der perfekte Kompromiss im Kleinstsegment, sowohl Vereins- als auch Flugschul-tauglich, reisetauglich und daher Eignertauglich, mit dem meistverbreiteten neuen wassergekühlten Kleinmotor, Rettungsschirm und demnächst IFR. Ich wünsche denen alles Gute.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=47797

Voila. Neuwertig. Performance ebenbürtig, E-Klasse, zu einem Bruchteil der Kosten. Okay, nicht zertifiziert. Man kann nicht alles haben. Antwort eher an Michael ;-)

Den Use Case "abendliches Spazierfliegen" werde ich zwar nie verstehen (ich fahre ja auch nicht mit dem Auto "spazieren") - aber gut, wem's gefällt...

Als _Reiseflugzeug_ ist ein 2-Sitzer halt beschränkt. Fürs Training eigentlich ideal.

Und haben nicht auch andere (Diamond, Pipistrel) mit Zweisitzern begonnen und später Viersitzer gebaut? Ich find's super, dass heutzutage überhaupt noch jemand bereit ist, den gewaltigen und teuren Zertifizierungsaufwand zu stemmen.

Und dass das sowas Besonderes ist, zeigt einmal mehr, wie vollkommen überzogen dieser Aufwand ist. Für Privatflugzeuge.

(Man kann sich auch mit einem Segelboot umbringen. Werden die auch so aufwändig zertifziert? Und müssen die Skipper zum Medical und zur Nachprüfung?)

Eine Frage an die Experten hier: wären unsere typischen Flieger, die auf Entwürfen der 50er/60er basieren, heute eigentlich so noch neu-zertifizierbar? Oder gibt's die nur wegen einem "Bestandsschutz"?

Wie du schon schreibst - versuche mit der, IFR durch Europa oder die Welt zu fliegen, und BRS hab ich auch nicht gesehen. Aber vom Kennblatt und der Bauqualität schon gut.

@ Chris: Feierabendfliegen verstehst du nicht? Tja du wohnst ja auch nicht im Dunstkreis des Matterhorns oder so, plus Tiefdecker, plus kleine Fenster, plus boarischer SLP mit Corona-Ausflugsperre.

Deswegen schrieb ich ja, dass die Antwort eher Michael galt. Andere Möglichkeit wäre noch, von dem gesparten Geld ein IFR-Flugzeug zu chartern, wenn man nicht allzu oft IFR fliegt - so wie ich z. B. ;-) BRS hab' ich natürlich nicht, dafür wenigstens Rückenfallschirme. Apropos BRS, ob das auch so intensiv wie bei der Cirrus getestet wurde?

steht "Kosten pro Stunde" 40-45 EUR einschließlich Wartung.

illusorisch , nicht mal entfernt mit nem Eigenbau zu schaffen.

https://elixir-aircraft.com/actus/maj-production-58

Es sind ja auch 70€ nass, wenn du Mindestabnahme 30 h/ Monat zusagst als Club. So können sie untereinander Maschinen austauschen für Wartungsereignisse und besser auslasten. Bei 360 h per anno kannst du enorm was an Fixkosten umlegen, und bei 30 in der Flotte landesweit wird es kalkulierbarer.

Guck dir an, was eine chinesische Flugschule mit den DA40 macht, wie wäre es erst bei 13 h/ Tag (!):

https://www.flyingmag.com/news/diesel-trainer-market-booming-china/

The expansion isn't surprising considering that the school's current diesel DA40s have been averaging an incredible 13 hours per day in the air – equating to more than 13,500 hours for the fleet in the last year.

Also 13h/Tag nehme ich nicht für bare Münze, das schaffen unsere A320 nicht einmal..

Hab's in einem anderen Artikel auch gelesen, die lagen bei 3000 und 3500 h bei zwei verschiedenen Mustern. Müssen das Ersatztriebwerk jeweils vor Ort schon gehabt haben. Wartung nachts, Kapitalkosten gehen runter, Personalkosten chinesische Provinz, Nachtflugbetrieb am Platz ohne Sperrzeiten, Debriefing per SD-Karte falls mit Video während der nächste FI(A) übernimmt und zwei Schüler mit reinsetzte. Faktisch geht das, nur woanders wird es halt nicht gemacht. Aber wenn da Airlines dahinter hängen, die sonst ihre ganzen Maschinen nicht bereedern können, kommt da mehr Dampf & Kapital hinter. Das Jahr hat 8760 h.

Machbar ist es. Mein Fluglehrer hat (mit drei Lehrern) selbst seine PA-23 mal auf 2300 oder 2500 h gebracht vor 9/11. 1000 h fliegt er schon alleine, jedes Jahr, seit 1982. Kann sich auch keine hiesige Flugschule vorstellen, wenn du dir die Auslastung der Zweimots hierzulande anguckst.

Guck dir die Auslastung eurer Level 4 Sims an, "Moonlight typeratings", warum laufen bei uns manche Produktionslinien 24/7...

Plus ein besonderer Ehrgeiz dort:

https://www.youtube.com/watch?v=XKuvBYPaavk

Als _Reiseflugzeug_ ist ein 2-Sitzer halt beschränkt. Fürs Training eigentlich ideal.

Warum meinst Du das? Mit Familie? IFR? Reichweite? Laderaum?

Naja, beschränkt auf 2 Leute eben. (ja, ich denke an Familie) Es hat ja Gründe, weshalb es 2-sitzige Autos zwar auch gibt, aber sie sich nicht so toll verkaufen.

Ich will aber überhaupt nicht bestreiten, dass es auf manche Missionen super passt, wenn man 2 Sitze hat. Zum Beispiel Training.

Und aus dem Zweisitzer wird ja vielleicht später ein Viersitzer entwickelt.

...oder auch jede Mission, die nicht Familie stattfindet. Dann hat der Zweisitzer erhebliche Vorteile.

Ob ein Rotax/ O200 reicht oder die Klasse drüber, macht bei den Betriebskosten aber schon einen gewaltigen Unterschied.

Schätz mal, wie oft reicht bei dir auch ein Zweisitzer? Aller Flüge (oder Flugstunden) deines gesamten Logbuchs?