Die Mooney M20J "201" wurde um 1991, ungefähr bei der Seriennummer 24-3200, das MTOM um 160lbs von 2740lbs auf 2900lbs erhöht.

Das ist mal locker ein Passagier mehr. Es gab (und gibt immer noch) Retrofit-Kits, mit denen man fast alle Flieger ab Seriennummer 24-1686 ebenfalls auf dieses höhere MTOM auflasten konnte. (Da nicht alle Seriennummern tatsächlich vergeben wurden, betraf diese Aufrüstmöglichkeit so etwa 250 Flugzeuge).

Für die Aufrüstung musste man neben Papierkram (neues POH) und Selbstverständlichkeiten (andere Markierung auf dem Airspeed Indicator) eigentlich nur zwei Ausgleichsgewichte am Höhenruder prüfen und ggf. korrigieren, und ein Rohr am Flugzeugbauch ebenfalls prüfen und ggf. verstärken.

(ich weiß das nur, weil ich letztes Jahr eine M20J gesucht und gefunden habe, mir die Unterschiede aufgefallen sind und ich dem nachgegangen bin).

Was ich damit sagen will: eine MTOM ist regelmäßig keine harte physikalische Grenze, sondern hat sehr viel mit Sicherheitsmargen zu tun. Mit weiteren Testungen kann es gut sein, dass nachträglich das MTOM erhöht wird als reine "Papiermaßnahme" mit minimalen oder gar keinen technischen Änderungen.

Das Gleiche gilt in anderen Branchen. Ein Medizinprodukt wird mit Sterilitätslaufzeit von 2 Jahren rausgebracht, weil die Zeit nur für solche Tests reichte. Nach weiteren (zeitraubenden) Tests - das Produkt schon im Markt - stellt sich raus, dass es auch nach 5 Jahren noch gut ist. Dann wird einfach umgelabelt und gut.

Die Mooney hast Du mit minimalen Umbauten um knapp 6% aufgelastet. Bei den kleinen Fliegern reden wir aber eher von 30%.
Sind die ersten Berechnungen echt so ungenau, daß da solche Margen drin sind?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Um nochmal meinen Senf dazuzugeben: geh mal davon aus, daß die nicht völlig bescheuert sind. Die haben sich verkalkuliert bei drei Dingen 1. bei der Motorkühlung im Sommer im Standlauf, daher das abgrundtief häßliche Karpfenmaul unter dem Propeller, 2. bei den Trudeleigenschaften, was zu einer Finne unter dem Schwanz geführt hat und 3. bei den Stalleigenschaften, was zu den Grenzschichtzäunen geführt hat.
1,. und 2. kann ich mir als Nicht-Techniker vorstellen ist schwierig zu simulieren. 3. wundert mich.

Aber das Gewicht, um das es bei der Diskussion ja geht, ist nun wirklich einfach zu projektieren.

Mal mögliche Erklärungen:
-545 Kg reichen für IFR-Schulung
-Das Leergewicht drücken sie doch noch von 300kg Prototypen auf 265kg Serie
-CFK wird doch wie GFK als "Material mit unsicheren Eigenschaften" betrachtet, daher ein Sicherheitsaufschlag von irgendwas mit 1,7 bei GFK. Weniger, wenn Du beweisen kannst, daß das Material mehr hergibt. Könnte sein, daß sie jetzt erstmal nach 50 Jahre alten Vorschriften zugelassen haben, um die Flieger auf den Markt zu bringen und, wenn wieder etwas Geld in der Kasse ist, die Tests nachzuholen und die fertig brechneten Antrag für höheres MTOW aus der Schublade zu ziehen [Edit: sehe gerade, fachlich substantiiert hatte Malte das schon dargestellt]

Was ich für am unwahrscheinlichsten halte: daß ihnen jetzt 100kg Zuladung fehlen.

PS.: wenn das alles vorbei ist und wir unbeschadet rauskommen, können wir gerne mal in "so einem kleinen Flieger" fliegen

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Ist zwar ein bisschen off-topic, aber bei der M (Bravo) und folgenden (Ovation, Acclaim) haben sie 3368lbs. Und es heißt, zumindest für die FAA-Zertifizierung ist das (aus Gründen, die ich nicht kenne) das Ende der Fahnenstange. Alle Mooney M20 basieren auf einem Typzertifikat, und das scheint eben nicht mehr herzugeben als 3368lbs MTOM. Wie gesagt, warum weiß ich nicht. Dadurch (und wegen der Fahrwerks/Sitzkonstruktion, die wohl kein BRS zulässt) war/ist Mooney gezwungen, wenn sie nochmal was Neues machen wollen, eine neue Zertifizierung anzustrengen. Das haben sie mit der M10 wohl versucht, es aber dann gecancelt.