Wie sensibel die R-Abschätzung auf die Abschätzung der Generationenzeit (Input-Parameter) ist, wird nicht untersucht. Schade.

Dazu solltest Du vllt. wissenschaftliche Veröffentlichungen konsultieren, und keine Nachrichtenportale...

Da hier auch die VELIS behandelt wird, das erste, zertifizierte Elektro-Serienflugzeug der Welt (EASA CS LSA*)

Du wolltest sicher schreiben, daß die Velis das erste elektrische Serien-LSA sei, oder? Den Lange Antares bekommt man bereits seit 2004 als zugelassenes Serienelektroflugzeug.

It ain't over, till the fat lady sings.

Chris: @Malte: "falsches gesellschaftliches Bild von Elitären Luftsportlern" Stimme vollkommen zu. Der Begriff "Luftsport" kommt daher, dass man bestimmte Fördertöpfe nutzt. Fit geworden ist vom (Motor-)Fliegen noch keiner. Höchstens beim Flieger aus der Halle ziehen.

Das hat jetzt mit COVID-19 nix zu tun, aber ich bin mir nicht sicher, daß man den Luftsport im Sinne der körperlichen Ertüchtigung sehen sollte, sondern mehr in der Sportdefinition des fairen Wettkampfes und Vergleiches (Wie auch bei den IOC-Zugelassenen Sportarten Schach und Bridge). Der Appell, den Hubert verlinkte, stammt ja ursprünglich von der BuKo Segelflug des DAeC und bezieht sich vor allem auf den Segelflug. Dieser ist ja wesentlich sportiver angelegt als die Motorfliegerei, was durch DMSt und OLC ja eindeutig auch im Breitensport der Fall ist.

Aber auch wenn (leider) weniger verbreitet, gibt es im Motorflug ebenfalls Sport, zum Beispiel die Rallyefliegerei oder der Kunstflug (welche auch durchaus körperlicher Sport sein kann).

Natürlich sind die Sightseeing-Reiseflüge hier eher kein Sport.

Maurice: Also ich finde ja, dass ihr dieses Bild hier selbst gut darstellt. Ja, die Manschaftssportler sollen doch verzichten. Wer will schon Segelflieger? Sollen die Vereinsflieger doch verzichten. Aber ich doch nicht. Einige rühmen sich dann mit ihren tollen Ausnahmeregelungen.

In jedem Fall aber ist insbesondere der Segelflug nicht elitär. Zumindest nicht gesellschaftlich-finanziell. Ich kenne sehr viele Beispiele von (auch erfolgreichen) Segelfliegern, welche aus einfachsten Verhältnissen kommen. Es ist ja so, daß man sich Talent und Können in der Fliegerei nunmal nicht kaufen kann und die Strukturen in Vereinen und (Privat-)förderungen einen sehr guten Ausgleich für finanzielle Herausforderungen bieten.

Es geht auch nicht darum, die Vereinspiloten am Boden zu halten - im Gegenteil, ich halte das für vollkommen überzogen und der DAeC hat auf die Forderung des Gesetzgebers noch einen draufgesetzt mit gewünschten bzw. argumentierten weiteren Einschränkungen.

Fakt ist doch, daß auch in der Vereins-LS4, im Winden- und Flugzeugschleppbetrieb, im Eigenstart, in der Platzrunde mit der C150, etc. das Ansteckungs- und Verbreitungsrisiko minimal ist, wenn man sich an ähnliche grundlegende Verhaltensregeln hält, wie sie auch beim Einkaufen im Baumarkt oder auf dem Wochenmarkt zutreffen.

Die Kontaktintensiven Arten der Fliegerei (Rundflüge, Schulung, Absetzen) sind ja richtigerweise eingeschränkt, wie auch Fußball, Handball, Volleyball. Aber genau wie es den Virus nicht ausbreitet wenn jemand alleine oder mit Familie joggend unterwegs ist, ist der äquivalente Segelflugzeug, das Tennisspiel, das Golfspiel, das Segeln oder Motorbootfahren ebenfalls kein direkter Verbreiter des Virus.

Maurice: PS: Der DAeC will mit Sicherheit nicht, dass irgendeiner der Mitglieder den Luftsport aufgibt.

Ich denke auch nicht, daß er das will. Aber in vielen Bereichen des Lebens ist "gut gemeint" galt das Gegenteil von "gut gemacht". Auch außerhalb von COVID-19 ist der DAeC leider nciht immer Bereiter von fliegerischen Freiheiten. Zum Beispiel indem die BuKo SF aktiv die Erlaubnis von Wolkenflug mit Segelflugzeugen unterbinden wollte und dabei sogar den BAUL hintergangen hat. Es gibt noch mehr Punkte, die man zu einer Fundamentalkritik an den DAeC zusammentragen könnte, aber das gehört hier nicht hin. Mit dem Apell an die Segelflieger durch die BuKo hat diese meiner Meinung nach erneut gezeigt, daß sie nicht für die Freiheit ihrer Mitglieder streiten möchte.

Wie ändert dies COVID-19? Du wirst immer Leute finden, die ohne eigenes Zutun in wirtschaftlich und menschlich schwierigen Situationen stecken. Möchtest Du jedesmal auf Deinen Ausgleich verzichten?

Was hülfe es Dir, wenn die Museumswerft in Flensburg aufhörte zu segeln, wenn Du in finanzieller oder gesundheitlicher Bedrängnis wärest, um sich solidarisch zu zeigen? Was hülfe es einer Intensivschwester, wenn Du, um Dich mit ihr solidarisch zu zeigen, ebenfalls nicht schliefest?

Was hilft es der Eindämmung von SARC-CoV-2, dass man keinen F-Schleppbetrieb mehr durchführt?

Was mich am Appell des DAeC übrigens am meisten stört, ist das Gefallen in einer gesellschaftlichen Opferrolle. Fliegerei wäre ja elitär aufgefasst und man dürfe daher alleine nicht fliegen. Der DAeC ist da, um die Interessen seiner Mitglieder zu vertreten, nicht um ein falsches gesellschaftliches Bild von Elitären Luftsportlern zu pflegen und seine Mitglieder dazu anzuhalten, den Luftsport aufzugeben.

Ich denke nicht, daß das eine gelungene Veröffentlichung des DAeC ist. Mit dieser Argumentation kann man Luftsport gleich ganz bleiben lasse .

Wem hilft es, daß Du Dir die 207 nicht aus der Halle ziehst?

Erik Nagel, 09.04. 10:33:

[...] die WHO hätte viel früher und entschlossener agieren müssen. Die Evidenz war definitiv da [...] WHO, you had one job.

Erik Nagel, 09.04. 14:07:

[...] Und das werfe (nicht nur) ich auch der WHO vor. Als Organisation der UN ist sie "die" Organisation, die sozusagen "im Konsens der Menschheit" derartige Mechanismen auf dem Schirm haben müsste. Und eisern und sofort reagieren muss. Es ist die WHO, die Ebola Ausbrüche in Afrika identifiziert, lokalisiert, tracked und abriegelt; die die Pocken ausgemerzt hat, und vieles mehr. Das ist deren Job. Genau das. [...]

Erik Nagel, 09.04. 18:53:

Die WHO ist selbstverständlich nur Berater, was soll sie denn sonst sein ? [...] Das ist klar wie Kloßbrühe !

Ja wat denn nu?

Erik Nagel, 10.04. 08:22 [...] Anbei eine bisher nicht peer reviewed study, die nahelegt, dass das Coronavirus im Laufe der Erkrankung die roten Blutkörperchen angreift, so dass diese keinen Sauerstoff mehr transportieren können. Damit wäre die Zwangsbeatmung mit Sauerstoff nicht so hilfreich bzw sogar kontraproduktiv. Vielleicht lesen hier Leute mit, die das interessieren könnte. [...]

Was schlägst Du mit Deinem ausgeprägtem Intensivmedizinischem, Bioanalytischem und Bioinformatischem Hintergrund und Deiner Erfahrung bei der Aufstellung medizinischer Therapien denn vor, was geeigneter wäre?

Erik Nagel 10.04.10:44 Siehe oben. Falls man tatsächlich mit der Beatmung mehr falsch als richtig macht, hängt das unmittelbar zusammen.

Wo in dem Paper liest Du etwas über die Beatmungstherapie?

Erik Nagel 10.04. 12:06: Hast du das Papier denn gelesen ?

Ja.

Erik Nagel 10.04. 15:10: [...]...aber das sind natürlich alles nur Einzelmeinungen von einzelnen unbedeutenden Lungenspezialisten.[...]

Aus dem Artikel, welchen Du zitierst:

Der Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie (DGP), Michael Pfeifer, kündigte am Donnerstag eine Behandlungsempfehlung für Covid-19-Patienten mit akuten Atemproblemen und beidseitiger viraler Lungenentzündung an. Die Leitlinie zur Behandlung soll am 17. April veröffentlicht werden. Die Aussagen Voshaars und einiger anderer Pneumologen des VPK bezeichnete Pfeifer in einer Pressemitteilung als „Einzelmeinungen“, die aus Sicht seiner Fachgesellschaft in der öffentlichen Diskussion über die apparative Therapie der Lungenentzündungen, die das Virus Sars-Cov-2 verursacht, zu viel Gewicht bekommen hätten.

Erik Nagel 10.04. 15:10: Wie bitte ? Das Virus stört die Sauerstoffaufnahme des Blutes, in dem es die roten Blutkörperchen angreift ? Sagt eine Studie aus Thailand ?

1.) Das von Dir verlinkte Paper kommt aus China, nicht aus Thailand.

2.) Es ist eine reine Simulation, die offen ausspricht, daß sie viele Einflüsse nicht darstellen konnten. Es wurde kein Reagenzglas dreckig gemacht und kein Molekül getestet. Ob man daraus eine klinische Handlungsempfehlung ableiten darf müssen die Experten evaluieren. Ich bin keiner. Du auch nicht.

Achso... da ja laut Dir nur jemand eine Hochseenotlage beurteilen kann, die er schon erlebt hat... Wieviele Intensivpatienten hast Du nochmal betreut?

Moin Frank, der Bezugspost ist ja aus dem März 18, das Update zum Parallelbetrieb aus Dezember 19, was ich aber tatsächlich nciht mitbekommen habe. Vielen Dank für den Hinweis, ich werde meine Aussagen dazu künftig den Fakten anpassen.

Dennoch bezieht sich diese Zulassung nur auf UK, nicht auf Europa. Leider eine sehr kurzsichtige Entwicklung. In den 31 anderen EASA-Ländern ändert sich damit leider nichts.

Hoppala - getriggert ? Muss so sein - sonst käme inhaltlicher Widerspruch.

Man muß nicht jeden offensichtlichen Quatsch inhaltlich diskutieren...

Die CAP10C ist auch nur ein Verkaufsname und fliegt auf dem CAP10B-TCDS.Hast Du Zweifel, daß die CAP10C-NG zulassungsfähig ist, und daß das Team dies auch hinbekommt? Man kann sie in jedem Fall bestellen und es ist ein extrem schönes Flugzeug.

Ähnlich wie beim Falken sind die Produktionen dieser Bauweise ohne sehr viel teures tooling möglich, daher kann man sie auch Stückweise anbieten. Ist natürlich sehr arbeitsintensiv, aber das ist der Flugzeugbau (fast) immer.

Ich habe unter den "Elixir-Ähnlichen" also bei den neuen Zweisitzern tatsächlich doch die CAP10NG vergessen. Extrem schönes Flugzeug.

Genau genommen auch manchem MoSe, hab schon diverse G109 gesehen, die sehr gut gepasst hätten für Basic Instrument Flying

Da gibt es mehrere, viele Teifuns, ein paar HB23 und Dimonas. Damals^TM wurde auch auf Motorseglern viel CVFR geschult.

Heute kann man, glaube ich, nur noch die Stemme S12, den C-Falken und den Samburo kaufen. Ob es die RF10 (bzw. den Samburo) noch gibt, weiß ich gerade nicht.

Das wundert mich gerade etwas, da die Herstellerseite etwas anderes verspricht (aus Desintersse an dem Flieger habe ich das allerdings nie gesondert überprüft), aber Du hast recht. Ich habe meine Liste mal geupdated. Danke.

Tomark Viper

Bristell B23 (i.P.)

Lightwing AC4

Sonaca S200

Breezer B600

Pipistrel Virus

Evektor Sportstar

Aerospool WT9 LSA

Tecnam P2002JF (auch IFR EDIT: laut Hersteller-Homepage)

Tecnam P2008JC

Tecnam P2002JF

Tecnam P92JS

Aero AT3

Flight Design CTLS

CZAW PS-28 Cruiser

Issoire APM 40

Extra NG ( :-) )

Game Composites GB-1

Blackshape BS115

Blackshape BK160

Skyarrow Sport 600

Vllt habe ich noch jemanden vergessen in der Liste.

Eine Stunde Kilo ist aber auch in jedem für einen PPL relevanten Maßstab eine Stunde Echo.

Was die Käufer wollen, weiß ich nicht. Fakt ist allerdings, wenn Du eine Gesamtbetrachtung des Neuflugzeugmarktes anstellen möchtest, musst du auch den gesamten Markt betrachten, nicht nur diejenigen, die Zahlen an die GAMA melden. Es fehlen in der Liste sehr viele zugelassene Flugzeuge und Hersteller selbiger. Ad hoc fallen mir ein Robin/APEX, Aquilla, Lightwing, Tomark, Sonaca, CZAW, Remos, Aero AT, Breezer, Stemme, Schleicher, Glaser-Dirks, Schempp-Hirth, Lak, Jonker, PZL, Scheibe/Sammett, Binder, GameBird, Grob, Zlin, Vulcanair, Blackshape, Evektor, Aerospool, Issoire, Magnaghi und sicher fehlen da noch einige. Und die UL und Amateurbauten darf man natürlich nicht vernachlässigen (wenngleich letztere schwieriger quantitativ erfassbar sind, aufgrund der hohen Bauzeiten).

Fakt ist zudem, daß der Markt für Musterzugelassene zweisitzige Reiseflugzeuge noch recht jung ist, verglichen mit den zweisitzigen Club-, Schlepp-, Schul-, Kunstflugzeugen, Motorseglern oder Militärtrainern (mit denen man zwar auch reisen kann, aber bei denen das Reisen nunmal kein primäres Auslagungsziel war).

Hast Du die GAMA-Zahlen schon einmal mit dem Ausstellerverzeichnis der AERO abgeglichen?

Charterpreise sind eher eine Frage nach der Preisbereitschaft (zumindest für jeden wirtschaftlich denkenden Vercharterer). Wieso man den O320 oder O360 aber unbedingt mit AVGAS fliegen muss?

Masse ist in der Gleichung wichtiger als der Motor, denn Masse braucht Kraft und Kraft kommt von Kraftstoff.

Um aber die wirklichen Kostenersparnis durch die Neuheiten der Elixir vergleichen zu können, sollte man dennoch beim Vergleich mit ähnlichen Flugzeugen bleiben. Der Vergleich mit typischen viersitzigen Vereinsmustern bringt da keine Aussage.

Was verstehst Du unter einem "gewaltigen" Unterschied?

Der Vermieter Deiner Wohnung erbringt allerdings eine Leistung. Ein geschlossener Airport halt unter Umständen nicht.

Für eine einfache günstige Runde um den Kirchturm gibt es wundervolle Motorsegler. Hat man die Klassenberechttigung (drei Stunden fliegen) sind sie quasi E-Klasse, und wirklich günstig. Unser Verein hatte den C-Falken für 54€ nass im Angebot. Also nur um günstig den Hintern in die Luft zu bekommen braucht man keine neue Elixir (auch kein anderes neues Flugzeug).

Ich vergleiche die Elexir auch nur deswegen mit einem UL, weil sie mit ihrem MTOM von 544kg genau in der Liga spielt und man sich da so Sachen wie IFR usw. einfach vom Gewicht her abschminken kann.

Chris, ich glaube Du machst einen entscheidenden, aber allzu verständlichen Denkfehler.

Die Elixir ist kein UL und auch kein LSA. UL sind weitestgehend immer mit ihrem MTOM am Klassenlimit. Das heißt, die meisten sind auf 472,5kg zugelassen, das maximal mögliche MTOM der Klasse. Einige UL haben jetzt das Klassenlimit von 600 kg MTOM, wie zuvor auch die LSA. VLA hatten das Klassenlimit der 750 kg. Dies führt zu dem Denken, daß auch das MTOM eine feste Größe ist.

Gerade bei der Elixir ist es dies allerdings nicht. Die CS-23 behält ihre Anwendbarkeit bis ca. 5600 kg MTOM, für den kleinen Zweisitzer also de-facto infinit.

Elixir hat einen neuen strukturellen Ansatz umgesetzt und zugelassen. Ähnlich wie die 10000ft ist es durchaus denkbar, daß das MTOM von 544 kg zunächst eine reduzierte Limitation ist, die aus einer derzeit vorsichtigen Beurteilung der Strukturfestigkeit (insbesondere der Ermüdungsfestigkeiten) hervorgeht. Der Anzuwendende Sicherheitsfaktor liegt bei jedem (Faser)bauteil auch an der (statistischen) Konfidenz der ermittelten Festigeitswerte. Mit anderen Worten: Je weniger Du testest, desto größer Deine Unsicherheit.

Und nochmal: Mit der IFR- oder Nachtflugzulassung des Flugzeuges hat das ganze absolut nichts zu tun.

Tobias: Seltsam und durchaus limitierend ist die Beschränkung der Zulassung auf eine maximale Flughöhe von 10.000 ft.

Was könnte da der Grund sein?

Die Gründe können überall liegen, ganz banal bei einer Zeitfrage, schlechtes Wetter bei den geplanten Testflügen, ausgebuchte Piloten, bis hin zu offenen Fragen über Böenlasten in der Höhe, Schwingungen und Flattersicherheit. Das kann man nicht orakeln und jede Antwort die man hier diskutiert wird falsch sein.

In jedem Fall aber hat Elixir erstmal gezeigt, daß sei das Flugzeug zertifizieren können und das erlaubt natürlich erstmal die ersten Verkäufe und ist auch ein Zeichen an Investoren, daß das Flugzeug keine Vapourware ist.

Sven: Ich würde einmal vermuten, dass die Sauerstoff Anlage noch nicht zertifiziert ist, und sie das mit der Instrumentenflug Version machen.

Wir haben die Viper auch auf FL160 zugelassen, ohne eingebauten Sauerstoff, das ist kein Problem. Es gibt ja auch einige Turbogeladene Flugzeuge, die ohne eingebauten Sauerstoff zugelassen sind.

Chris BK: Die Elexir hat ein MTOM von 544kg?

Da sollte der Vogel das Micky-Kürzel auf den Rumpf gepinselt bekommen.

Ich weiß, wenn man nur einen Hammer hat ist jedes Problem ein Nagel, aber mit D-M hätten sie weit weniger verkauft. Laut Pressemitteilungen hat Elixir etwa 90 Vorbestellungen, davon 2/3 von Flugschulen. D-M ist immernoch eine Sackgasse. Abgesehen davon, daß der Zulassungsaufwand für internationale Verkäufe höher liegt als nach CS-23 Amdt.5, was Elixir ebenfalls zeigt. Zumal mit einer UL-Zulassung auch VFRNacht und IFR nicht möglich ist.

Sven: Ich mache mal eine andere Überlegung auf, wenn sie aus wirtschaftlichen Gründen erst einmal auf die Sauerstoff Zertifizierung verzichten, können Sie vielleicht schneller in die Produktion starten.

Ich denke diese Überlegung ist weit plausibler als Fragen nach einer Sauerstoffanlage.

Chris B.K. Bei uns kann VFR maximal FL95 geflogen werden

Das ist natürlich unsinn.

Chris B.K. Aber bei der geringen MTOM denke ich, daß das so mit der IFR-Version und Sauerstoff nie was wird.

IFR-Zulassungen kennen keine Mindestmasse.

Chris B.K. Bei den Leistungsdaten (Vne und so), kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, daß die Maschine weniger als 300kg leer auf die Waage bringt.

Sie wiegt wohl um 260-270 kg. (Also echte Leermasse, nicht, das was man in einigen UL-Kreisen darunter versteht mit ausgebauter Avionik, etc.). Ich erkenne keine Strukturellen Unmöglichkeiten anhand der Leermasse, insbesondere mit ihrem strukturellen Konzept.

Chris B.k. Bei 544kg MTOM haben wir also im besten Fall 279kg Zuladung. Ich schätze den Vogel aber eher auf jenseits der 300kg Marke leer.

Die Elixir ist nicht ein traditionell zusammengenietetes UL oder LSA. Vielmehr wurde Trag- und Rumpfwerk mit den Möglichkeiten moderner Faserverbundbauweisen auf Massenreduktion optimiert. Ohne da genaueres zu kennen, lehnst Du Dich mit Deiner Einschätzung sehr weit aus dem Fenster. Ich denke, Deine "Analyse" ist fehlerhaft. Aus meiner Erfahrung mit den Baustoffen und Fasergerecht gestalteten Bauteilen halte ich die Leermasse nicht für unerreichbar, sondern für durchs realisierbar.

Alexander: Dann brauchst Du noch unabhängige Static und Höhenmesser, beheiztes Pitot-Rohr, irgendwas mit "Garmin" drauf im Intrumentenbrett, fertig.

Das Garmin 3X touch ist dem Skyview m.E. deutlich überlegen, insbesondere mit dem Garmin AP, COM und XPDR. Aber die VFR-Version kommt derzeit ja noch ohne AP, zumindest den veröffentlichten Bildern folgend.

Nein, die Ausrüstung alleine reicht nicht, das Muster muß auch zugelassen sein. Für IFR möchtest (auch als Pilot) Du einige Nachweise mehr haben, als für den VFR-Tagesbetrieb.

Derzeit ist die Elixir (in erster Iteration wohl) für VFR Tag bis FL100 zugelassen.

Die Einschränkungen findest Du (neben der Limitations-Section des POH) auch im TCDS. Hier das der Elixir: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ELIXIR_EASA.A.633_TCDS_Issue-01%20%281%29.pdf

Vergleiche sie besser mit nem Junior, A210, DV20, HK36, Tomark, B23, Globe Swift, CAP10, oder anderen Zweisitzern, sonst ist die mögliche Transportleistung ncoht vergleichbar.