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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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21. Juli 2020: Von Malte Höltken an Alexander Callidus

wo ULs grob die Hälfte der zugelassenen Flugzeuge und vielleicht sogar die Mehrheit der Flugstunden stellen.

Wo soll das sein?

21. Juli 2020: Von Andreas Ni an Malte Höltken

vermutlich auf reinen Mickey-Flugplätzen

21. Juli 2020: Von Alexander Callidus an Malte Höltken

In D. Hast Du Zahlen über das Verhältnis UL/Echo bei Neuzulassungen und im Bestand?

21. Juli 2020: Von Malte Höltken an Alexander Callidus

Hast Du Zahlen über die geflogenen Stunden?

Es gibt in D 4819 UL, UL-Segelflugzeuge, Tragschrauber und UL-Hubschrauber, dazu eine nicht ermittelte Anzahl von Trikes und 120kg-UL. Ich schätze die Gesamtzahl der UL in der Gegend um 5500 zugelassene Fluggeräte.

Es gibt (das LBA hat da bessere Statistiken als die Verbände) in D 18209 zugelassene Einmotorige unter 2 Tonnen, Hubschrauber, Motorsegler und Segelflugzeuge.

Zahlen von 2019.

Das gibt ein Faktor von etwa 3-komma-hassenichgesehen.

Ich bezweifele, daß jedes UL im Schnitt das etwas-mehr-als-dreifache an Flugstunden macht, als die Flugzeuge, die in jedem Fall unter die Begutachtung der BFU fallen.

21. Juli 2020: Von Chris B. K. an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Zum Bestand im Jahre 2019:

  • D-Alpha: 749
  • D-Bravo: 42
  • D-Charlie: 223
  • D-Echo: 6.560
  • D-Foxtrott: 202
  • D-Kilo: 3.528
  • D-Golf: 218
  • D-India: 388
  • D-Mike (3-Achs UL): 4.210
  • D-Mike (Gyro): 603
  • D-Mike (Schwerkraft): ???
  • D-November (UL-Segler): ???

Wobei man bei den 3-Achs ULs bedenken muß, daß aktuell viele Kunden sich mit Käufen zurückhalten bis die jeweilgen Wunschgeräte wirklich die 600kg Zulassung haben und nicht bloß mit 472,5kg starten dürfen. Die Hersteller sagen zwar alle, daß man auflasten könne, aber aktuell staut es sich wohl massiv bei den Musterzulassungen.

21. Juli 2020: Von  an Malte Höltken

Malte, hattest Du auch die Gleitschirm-Fraktion im Blick?

Thema ADAO - Du näherst Dich dem Mienenfeld: Design nach ADOA/DO mit ASTM und denn Übergabe an die Part-21, die unter LBA Aufsicht Teile des Regelwerks aus dem Themenkomplex ADOA/DO schlicht nicht abarbeiten können/dürfen - was in anderen Teilen Europas durchaus geht. Die unterschiedlichen Auffassungen zu der Liste der "critical parts" spielt da eine preistreibende Rolle, was dann mancherorts tatsächlich zu "Dank Teil-21-light und CS-23Amdt5 geht der Trend allerdings..." führt. Dort ist es einfach ... in sich durchgehend ... "logischer".

Sollte jetzt aber nicht das Thema sein. Im Vorwege der CS-LSA gab es von Bedenkenträgern (neutral) die Annahme, dass weniger Regulierung zu mehr Unfällen führen könnte. Die Frage wurde von der EASA untersucht und das Ergebnis, mit welchem Level an Serösität auch immer wegen weniger Aufzeichnungen, weniger Logbuch-Pflicht, weniger Datenerfassung in einigen Ländern, war ganz eindeutig: Weniger regulatorischer Eingriff (UL-Markt) führt nicht zu mehr Opfern. Das stammt aus der Zeit, als mal jemand darüber nachdachte, US-LSA 1:1 zu Europäisieren, mit weniger Anforderung an die PO. Also 2009/10/11 - so um den Dreh.

Gäbe es einen umgekehrten Zusammenhang, hätte es schon lange eine Verschärfung der Regularien und der vorgesehenen Kontrollmechanismen gegeben, schließlich ist so ein "Andreas" ja keineswegs ein Einzelfall. Aus dem Umfeld der Luftfahrtsachverständigen hört man ja mitunter ähnliche Schlussfolgerungen und Wünsche - allerdings können auch die einen kausalen Zusammenhang nicht herstellen - weil es ihn schlicht nicht gibt.

Bei der Frage BFU oder nicht, muss man vielleicht einfach mal bedenken, dass bei Todesfällen sowieso einen BFU Zugriff gibt und niemand ernsthaft annimmt, dass die örtliche Polizei oder Staatsanwaltschaft sich einen Absturz mit Luftsportgerät als Stolpern über eine Bazmwurzel verkaufen lässt. Wird gestorben, ist die BFU dabei. Punkt. Bei Verletzungen nimmt sie auf, untersucht aber meist nicht. Das abgeflogene Bugrad hat insgesamt wenig Relevanz für eine lebensbedrohliche Unfallage, insofern spielt es tatsächlich kaum eine Rolle, ob sich beim UL jemand einen verbogenen Motorträger ansieht. In der Statistik steht Unfallgeschehen im Berichtjahr mit Toten und Verletzten und diese Zahlen dürften hinreichend korrekt sein. Der "schwere Eingriff in den Luftverkehr" des Delta-Kilos (BFU-Report-Pflicht), der in FRA in Bankenhochhäuser gestürzt werden wollte, um eine Astronautin zu ehren, hat es übrigens auch nicht in das BFU Berichtwesen geschafft. Wenn ich das mit Andreas-Maßstäben bewerten wollte, handelt es sich dabei um eine Weltverschwörung der Delta-Kilo Fraktion.

Gruß - Wolfgang

21. Juli 2020: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +2.00 [2]

Die Besatzung lebt nur durch sehr viel Glück noch. Wenn man aus diesem Fall nichts lernen kann, woraus dann?

22. Juli 2020: Von Marco Schwan an Chris B. K.

HI Chris,

Bei deinen Zahlen hast du die Ballone und die Segelfluge vergessen.

DA 749
DB 42
DC 223
DE 6560
DF 202
DG 218
DI 388
DH 729
DK 3683
DL 3
Segelflugzeuge 7237
Ballone 1078

Summe 21112



Quelle: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/SBl/SBl3/Statistiken/Technik/Verkehrszulassung.html

22. Juli 2020: Von Andreas Ni an Marco Schwan Bewertung: +3.00 [5]

Dazu wären womöglich auch noch N-Zulassungen in Betracht zu ziehen: sowas gibt's bei den Mickeys in D nicht.

Flieger mit anderen EASA-Zulassungen in D mögen sich neutralisieren mit D-Zulassungen in anderen EASA-Ländern betrieben bzw. stationiert.

Mickeys denken nur national.

22. Juli 2020: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

"Mickey's denken nur national"

Komisch, die D-, OK-,F-, I-, HA- und andere Kennungen die hier in Österreich nicht nur fliegen sondern auch stationiert sind wird es dann vermutlich in anderen Ländern überhaupt nicht geben. Kann ja gar nicht sein.


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