Ich bin gerade auf die folgende Pressemitteilung der europäischen Kommission gestoßen:

https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2020-11-19-eu-expands-bilateral-aviation-safety-agreement-with-united-states_en (EU expands Bilateral Aviation Safety Agreement with the United States to cover pilot licences and flight simulators)

Der BASA-Anhang zur vereinfachten Ausstellung von US FAA bzw. EU Part-FCL Lizenzen auf Basis einer Lizenz der anderen Behörde tritt laut Pressemitteilung heute in Kraft.

Da dies ohne große Ankündigung in der Presse (wie z.B. PuF) kam, weiß jemand, wann dies nutzbar sein wird, weil in dem Anhang von den TIP-L (Technical Implementation Procedures - Licensing) gesprochen wird, die bisher wohl noch nicht veröffentlicht wurden?

Sehr interessant für Level 4 holder mit FAA validation: 2.11

Hier Seite 20 Punkt 2.11

Na da würde es endlich mal Zeit !!

oder auch diejenigen die eine "echte" FAA Lizenz haben...

bin mal gespannt welche haarsträubenden Erklärungen wieder gefunden werden wieso das dann wieder nicht geht.

lg

Bedeutet das auch, dass man als Inhaber einer "echten" US-Lizenz zukünftig keine EASA-Lizenz benötit, wenn man ausschließlich N-Reg in Europa fliegt (und nicht nur auf die Duldung setzt) ?

Nein, eher umgekehrt.

Einer der "Ausreden"/Gründe, daß weiterhin die Derogations der Basic Regulation/Part-FCL angewandt wurden (sprich: daß weiterhin keine Part-FCL-Lizenz für EU-Residents vonnöten ist), war, daß man auf die Unterzeichnung und Umsetzung des US-EU BASA warten wollte, wodurch die Umschreibung in eine Part-FCL Lizenz einfacher würde.

Wenn jetzt das BASA steht und umgesetzt wird, dürfte dieser Grund für die Derogations wegfallen, und eine Part-FCL-Lizenz wäre nach Ablauf/Wegfall der Derogations vorgeschrieben.

Allerdings hört man, daß die Derogationsoption für die Mitgliedstaaten soeben auf Juni 2022 verlängert wurde...

Sehr interessant für Level 4 holder mit FAA validation: 2.11

Sorry, ich verstehe leider nicht warum, eine kurze Erklärung wäre prima.
Ich wage nicht zu hoffen, dass das bedeutet ich könnte mir die künftigen Verlängerungsprüfungen sparen ;-)

OK, ich versuche mal zusammenzufassen. Korrekturen willkommen.

• Scope sind nur PPLs, IR, Night Qualifictions, sowie Klassenberechtigungen SEP und MEP
• Ein "English Proficient"-Eintrag in einer FAA-Lizenz wird in ein ICAO-Level 4 konvertiert (unterliegt dann aber den bekannten Verlängerungsregeln). Für FAA wird ein EASA-Level 4 ebenfalls anerkannt und führt zu einem "English Proficient"-Eintrag
• Medical muss von der "Ziel-Authority" vorliegen

FAA --> EASA:

Grundsätzlich: Mündliche theoretische Prüfung und praktische PPL-Prüfung
zusätzlich für NFQ: Erfüllung der Voraussetzungen aus FCL.810 unter Anrechnung des Trainings für die FAA-Lizenz
zusätzlich für MEP: Erfüllung der Voraussetzungen aus FCL Teil H, praktische Prüfung auf MEP
zusätzlich für IR:
Praktische IR-Prüfung. Falls mehr als 50 h IFR-PIC, dann mündliche Theorieprüfung, falls < 50 h schriftliche Theorieprüfung.
Bei weniger als 50 h IFR-PIC sind außerdem Akklimatisierungsflüge an einer EASA-ATO nötig, außer der Kandidat hat 10 h IFR-PIC in EASA-Land.
MEP-IR: Erfüllung der FCL-Voraussetzungen und Prüfungsflug auf MEP.
Upgrade des IR auf CPL oder ATPL oder EDIT: Kreditierung für andere Luftfahrzeugkategorien nur mit voller Theorieprüfung.

EASA --> FAA:

Grundsätzlich: Theorieprüfung, Flight Review mit einem FAA-CFI (kein Prüfungsflug!)
zusätzlich für MEP: Erfüllung der Voraussetzungen aus Part 61 unter Anrechnnung des EASA-Trainings
zusätzlich für IR: Theorieprüfung, Praktische Prüfung. Wenn < 50 h PIC Akklimatisierungsflüge mit einem US-CFI nötig, außer der Kandidat hat minimum 10 h IFR-PIC in den USA geflogen

Fazit: Ein Schritt in die richtige Richtung, aber wohl kaum der große Wurf. Wesentliche Erleichterung ist der Wegfall der 100 Stunden TT, die bisher für eine Conversion FAA --> EASA erforderlich waren. Beim IR entspricht die Vorgehensweise für Kandidaten > 50 h IFR-PIC 1:1 der heutigen Vorgehensweise über das CB-IR. Für Piloten mit weniger IR-Erfahrung gibt es nun auch einen Weg, der aber nur über eine ATO und eine noch zu spezifizierende Theorieprüfung führt.

Genauso ist es. Ich habe schon seit mehr als 15 Jahren eine FAA-Lizenz völlig unabhängig von meiner EASA-Lizenz, und aus diesem Grund (obwohl ich öfter an kontrollierten Plätzen fliege und da immer Englisch funke) noch nie eine Sprachprüfung gemacht - wäre ja auch Quatsch.

Ab jetzt ist meine Vorgehensweise eben offiziell ;-)

Genauso ist es

Lese ich anders. Nach meinem Verständnis wird bei der Ausstellung der Lizenz auf Basis dieses Abkommens das "English Proficient" der FAA in ein ICAO-Level 4 (EASA) umgewandelt bzw. umgekehrt bei EASA --> FAA. In der EASA-Lizenz unterliegt der Eintrag aber den bekannten Verlängerungsbedingungen aus FCL.055 (c). Das Heranziehen des Spracheintrags in der einen für die Nutzung der anderen Lizenz halte ich nicht für statthaft.

Das Problem war ja seit jeher schon, das man, wenn man 2 vollständige Lizenzen hatte/hat zweimal den Eintrag "englisch proficient" hatte - einmal ohne Verlängerungsvermerk (FAA) und einmal mit (EASA).

Seit 2014 war schon immer meine Argumentation so, das wenn man aufgrund der beiden Lizenzen berechtigt war (also auch FAA current) ein Flugzeug zu fliegen, es Unsinn ist, die LP Verlängerung zu machen.

Es hat halt noch nie jemand drauf an kommen lassen und es ist nie (gerichtlich) geklärt worden; was bestimmt interessant wäre.

lg

Meine Antwort hat jetzt nichts mit FAA-EASA zu tun, sondern soll nur mal die verschiedenen Formen des Umgangs beleuchten. Ich habe keine FAA Lizenz oder Validation, nur EASA ATPL.

Für meinen VN ATPL musste ich eine (kleine) Theorieprüfung schreiben sowie einen Simcheck, eingetragen wurden dann die relevanten Berechtigungen aus der deutschen Lizenz inkl. englischer Sprachbefähigung. Zusätzlich nachweisen musste ich dafür nix. Dafür haben sie uns beim Medical einmal durch den Fleischwolf gedreht... Als Nachweis, dass meine deutsche Lizenz kein Fake ist genügte ein einfacher Verification Letter vom LBA.

Hong-Kong ATPL erforderte Simcheck plus umfangreicher Theorieprüfung, zusätzlich natürlich eine (nicht allzu schwere) Englischprüfung. Das Medical hingegen war ein Kinderspiel. Dafür musste ich tonnenweise Papier anschleppen zur fortlaufenden Flugerfahrung, Nachweise über die Theorie in D, Rating Bescheinigungen etc.

Wenn ich das von euch lese, was zur FAA Lizenz zu erledigen ist, so erscheint mir das nicht als schikanenhafte Hürde.

Hallo guten Morgen,

ich glaube das ist was völlig anderes.

Stell dir mal einfach vor du hast in USA den PPL, den CPL dann IR und dann auch noch den CPL (H) gemacht. Das sind ja schon ein paar Orals und Checks usw.

hast dann eine FAA Lizenz mit Englisch Proficient, und dann kommen sie dauernd mit dem schwachsinnigen LPC daher mit der fadenscheinigen Begründung das da ja kein Ablaufdatum drauf ist ?!

Das IST eine Hürde... mindestens mal ein mehr oder weniger großer Aufwand.

(Bitte jetzt nicht wieder die Diskussionen über Sinn, Art und Weise, die Chinesen haben alle L6, ist doch gar nicht so schlimm)

Man hätte es auch einfach anerkennen können, nein MÜSSEN, wenn die FAA Lizenz current ist.

lg

Seit 2014 war schon immer meine Argumentation so, das wenn man aufgrund der beiden Lizenzen berechtigt war (also auch FAA current) ein Flugzeug zu fliegen, es Unsinn ist, die LP Verlängerung zu machen

Eigentlich ganz einfach. Die LP muss (genauso wie ein Typerating, IR usw.) in diejenige Lizenz eingetragen und gültig sein, die man heranzieht, um den jeweiligen Flug durchzuführen. Wenn das die FAA-Lizenz ist - alles fein.

Wenn die aber nicht ausreicht (fehlende Berechtigung, EASA-reg in Europa, N-reg Flug außerhalb des Ausstellerstaates der Lizenz, ...), muss der Spracheintrag in der EASA-Lizenz stehen. Man kann sich nicht mit einer Kombination aus mehreren Lizenzen legitimieren.

hast dann eine FAA Lizenz mit Englisch Proficient, und dann kommen sie dauernd mit dem schwachsinnigen LPC daher mit der fadenscheinigen Begründung das da ja kein Ablaufdatum drauf ist ?!

Das liegt daran, daß die FAA nicht willens ist (bzw. war, meine Erfahrung mit der Anerkennung der FAA Lizenz eines Schülers ist schon 4 Jahre her), LVL 6 gemäß ICAO Standards zu bescheinigen. Den deutschen Behörden hätte ein einfacher Confirmation Letter genügt. Noch besser wäre natürlich, wenn die FAA es nach über 15 Jahren endlich schaffen würde nicht "English proficient" sondern "ICAO Lvl 6 english" auf die Lizenzen zu drucken.

Aber so wie es derzeit gehandhabt wird hat keine Behörde irgendeine Grundlage, compliance zu ICAO LVL6 auszustellen.

"Man hätte es auch einfach anerkennen können, nein MÜSSEN, wenn die FAA Lizenz current ist."

Das Thema wurde hier schon diskutiert. Die Sprachprüfung wird von der ICAO gefordert und zum Erwerb eines "Levels" ist eine von ihr genau geregelte Prüfung - bei Level 4 und 5 eben auch Wiederholgsprüfungen - erforderlich. Die Amis tragen einfach "English Proficient" ein, ohne jede Prüfung. Bei mir wurde das von der FAA schon 1988 eingetragen, ohne dass jemand von denen mit mir auch nur mal gesprochen hätte; soweit ich noch erinnere, ging das damals einfach auf Basis meines AZF. Daher wird dieser Eintrag der FAA m.W. auch von niemandem als Ersatz für ein ICAO-Sprach-Level anerkannt.

"...hast dann eine FAA Lizenz mit Englisch Proficient, und dann kommen sie dauernd mit dem schwachsinnigen LPC daher mit der fadenscheinigen Begründung das da ja kein Ablaufdatum drauf ist ?!"

Wer kommt "dauernd" mit dieser "fadenscheinigen Begründung"? Das fehlende Ablaufdatum spielt für die Anerkennung überhaupt keine Rolle, bei Level 6 gibt es ja auch keines. Wenn die Amis sich nicht an die Vorgaben der ICAO halten - was ja des öfteren vorkommt - darf sich niemand wundern, das ihr "English Proficient"-Eintrag niemanden sonst interessiert.

@ Malte: "Noch besser wäre natürlich, wenn die FAA es nach über 15 Jahren endlich schaffen würde nicht "English proficient" sondern "ICAO Lvl 6 english" auf die Lizenzen zu drucken."

Nur "aufdrucken" würde auch nicht reichen. Ich vermute, dass die ICAO auf der von ihr geregelten, formellen Prüfung bestehen würde.

Hallo :-)

es geht ja nicht um LVL 6 - würde doch reichen den LVL 4 anzuerkennen wenn FAA Lizenz current ist.

Hallo

die tragen nix ein "ohne jede Prüfung" ! du hast ja wohl ein Oral gemacht bei den ganzen checkflügen ..und wenn das richtig durchgeführt wird dann ist das mal etwas schwieriger als die Verlängerung hier ..

also ich lass ja wirklich von jedem die Meinung gelten - aber durchlesen sollte man schon auf was man antwortet.

;-)

Nee, ich hab ne "Validation" mit dem Eintrag bekommen - ohne jede Prüfung.

"...also ich lass ja wirklich von jedem die Meinung gelten - aber durchlesen sollte man schon auf was man antwortet."

Sehr schön, sehe ich genau so.

Es ging ja eben nicht um Validationen......

"Es ging ja eben nicht um Validationen......"

Doch, bereits im zweiten Beitrag gestern (von Thomas 12:29 LT):

"Sehr interessant für Level 4 holder mit FAA validation: 2.11"

Erst lesen, kann tatsächlich helfen.

einfach Level 6 machen, dann ist das Thema abgehakt.

Hm, das stellt natürlich IR-Holder, die auf Basis des neuen Agreements convertieren schlecht, wenn sie ein Type Rating (z.B. SET) machen möchten -> bedeutet, die ganze IR-Theorie muß gemacht werden und nicht nur HPA + Type Rating, wenn ich das recht verstehe.

... nein, das war von mir oben falsch exzerpiert - es geht um den IR-Credit für andere Lfz-Kategorien, nicht -Klassen. Habe es korrigiert. Danke für den Hinweis!

der klügere gibt nach

du hast recht !

Hat er wirklich, auch meine Frage wurde explizit durch den Terminus "FAA validation" getriggert. Mittlerweile denke ich, dass der Originalschreiber etwas anderes gemeint als ich verstanden hatte.