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Jetzt hat es mich erwischt: Gestern hatte ich Post vom LBA im Briefkasten. Ich bin als Halter des Flugzeuges angeschrieben worden und soll Auskunft erteilen, wer am 5.11.2020 um 12:20 UTC mein Flugzeug geflogen hat. Bin ich leider selber gewesen. Bei dem Vorfall handelt es sich wahrscheinlich um eine Luftraumverletzung des Airspace C. Ich bin in EDAY gestartet und über das VOR FWE in Richtung Südwesten geflogen. Oberhalb FWE befindet sich C ab 3500 ft. Habe ich (auch laut Tracker) immer unterschritten. Kurz danach wird C angehoben auf 5500 ft (ich glaube, Stand 5.11 sogar noch auf FL75). Daher habe ich mir erlaubt, nachdem ich etwa ED-R 55 östlich passiert hatte auf 4500 ft zu steigen. Ich erinnere mich daran, weil eine Lotsin von FIS sich direkt gemeldet hat, dass ich in C eingeflogen bin. Ich glaube es wäre besser gewesen, mich direkt zu entschuldigen aber ich hatte freundlich gesagt, dass ich mich laut meiner Navigation bereits im Bereich von dem höheren C befinde und natürlich auch dargelegt, dass es mir leid tut. Was mir jetzt blüht, weiss ich noch nicht aber mir stellen sich 2 Fragen: 1.: Wie genau kann FIS eine Position bestimmen und 2.: Welche Höheninfo nimmt FIS eigentlich: Mein Mode S Transponder ist auf Standard QNH eingestellt und am 5.11 hatten wir in meiner Erinnerung ein QNH grösser als 1020. Somit hat mein Transonder wenigstens 300 ft mehr als mein Altimeter angezeigt. Kann schon verstehen, dass die Lotsing genervt war, wenn ich laut meinem Transponder immer in 3700/3800 ft unterwegs war und mir dann noch irgendwann erlaube, noch höher zu steigen. Na ja, vielleicht achte ich das nächste Mal eher auf den FL meines Transponders.......
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05 NOV 2020 war ein sehr ungünstiger Tag, um in der Umgebung von Berlin zu fliegen: es galten in einer Übergangsphase sowohl der alte als auch der neue Luftraum des BER. Die Kenntnis des AIC 04/20 wird wohl vom LBA vorausgesetzt:
https://aip.dfs.de/supplements/vfr/AIC_04_20.pdf
Das AIC ist die einzige mir bekannte Quelle, in der die nur für eine Woche gültige "hybride" Situation kartentechnisch dargestellt wurde.
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Also mit FIS im Ohr sowas zu machen ist schon fast vorsätzlich. Aus Höhrensagen kann man nur versuchen bei einem Einpruch die Trackdaten aller Antennen vorlegen zu lassen. Mit etwas Glück gibt es einen Track der einem außerhalb darstellt und im Zweifel wohl für den Angeklagten! Das was der Lotse sieht ist nämlich "nur" eine Zusammenfassung und Berechnung der theoretischen Position.
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Unwissenheit schützt vor Strafe nicht: Den Schuh muss ich mir anziehen.....
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FIS / Radar sehen Deine Höhe auch als ALT MSL, da das System die lokalen QNHs kennt.
Wo Du da in C reingekoffert bist, erschließt sich mir bei Deiner Beschreibung nicht. Du hast allerdings einen ungünstigen Tag erwischt, was auch mit dem Auto mal passieren kann.
Nach dem, was man so liest, wird es bei der bei Dir gegebenen Einsicht wohl ein noch verschmerzbares Bußgeld geben. Dein Ego muss das abhaken.
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Ich war an dem Tag nicht unterwegs, hab mich aber über die komplexe Luftraumstruktur in der Foreflight-Darstellung an dem Tag gewundert. Meines Erachtens hat Foreflight die hybride Situation korrekt dargestellt - durch die vielen einander überlagernden Luftraumstrukturen war die Karte allerdings sehr schwer zu lesen...
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Das kriegt mein Ego hin: Mea culpa!!!
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Mich wundert, dass die Post vom LBA kam, normalerweise wäre Luftraumverletzung eine Sache in der das BAF tätig wird.
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Sorry für das LBA Bashing, der Absender war das Bundesaufsichtamt für Flugsicherung.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Mit einer C(HX) hatte das bei mir nix zu tun. Der für meinen Post relevante Teil (wenn überhaupt) der vorgenannten AIC bezieht sich im wesentlichen auf eine kurze Transitionsphase.
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Mich würde mal interessieren, ob unabhängig vom Lotsen (FIS/Radar) so ein Vorkommnis überwacht und verfolgt wird?
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FIS wird das nicht zur Anzeige bringen (müssen)... das macht der Radarlotse dem "C" gehört. Mit dem warst Du gar nicht in Kontakt... der hat Deine Reue leider nicht gehört. Du kannst Dir sicher sein das dem Anhörungsbogen auch der aufgezeichnete Radartrack beiliegt. Transponder sendet immer auf Standard QNH. Das aktuelle QNH wird im Radar umgerechnet und zeigt deine korrekte Flughöhe an.
Beziehe zu dem Anhöhrungsbogen Stellung... erkläre wie es passiert ist und beschreibe vor allen Dingen Deine persönliche Lernkurve!
Das Bußgeld hängt ein wenig von der Dauer deines Aufenthaltes in Charlie ab... wenn Du schnell wieder draußen warst und Du glaubhaft Fahrlässigkeit beschreiben kannst, dann: 250 - 400,-€
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Was wreden einige aus sowas lernen: sie werden den Transponder ausmachen, wo die Lufträume nicht ganz einfach und für Dummies ersichtlich sind. Also in der Nähe von Flughäfen, da wo es wichtig ist eventuell eine Info zu bekommen was falsch zu machen.Ob damit irgendjemandem geholfen ist?
Klar, ein Transponder ist kein Freibrief, aber im Falle eines Falles besser um die Situation zu entschärfen als vermeidbaren Ärger auf Kosten der Sicherheit zu vermeiden.
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Interessehalber - weiss jemand ab wann sowas ZÜP-Relevant wird?
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solange es eine OWI ist gar nicht
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Beziehe zu dem Anhöhrungsbogen Stellung... erkläre wie es passiert ist und beschreibe vor allen Dingen Deine persönliche Lernkurve!
Ich würde mal den Post ganz oben löschen und entweder zur Sache erst mal nichts sagen und abwarten wie schlimm es kommt oder einen Anwalt drüber lesen lassen. So eine Ausführung wie oben ist doch eine Steilvorlage für die nächsten Vorwürfe (Flugvorbereitung/NOTAMs, an welchem Instrument kann man die MSL Höhe für Lufträume ablesen...).
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@ Heiko Schäfer...
Bitte pm freischalten...
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Das sehe ich anders: Mein Bericht in diesem Forum verfolgt die Absicht, zu lernen und Fehler zukünftig bestenfalls vermeiden zu können. Daher werde ich nix löschen und sachdienliche Beiträge für meine persönliche Lernkurve nutzen. Auf keinen Fall möchte ich Forenteinehmer motivieren, zukünftig Transponder abzuschalten. Das wäre die absolut falsche Konsequenz. Wenn es im Gegensatz darum geht, zukünftig besser zu werden und damit die GA sicherer zu machen: Count me in. In diesem Zusammenhang sehe ich auch die angedrohte Ordnungswidrigkeit nicht als Schikane sondern als einen Optimierungslauf.
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So ehrenwert ich Deinen Ansatz finde, rein rechtlich würde ich da dem Kollegen aber zustimmen: Nichts sagen, Akteneinsicht nehmen, dann mit der Behörde kommunizieren. Widerspricht dem was man an Höflichkeit normalerweise gewohnt ist, aber ist rechtlich der einzig empfehlenswerte Weg.
Und dann n a c h Verfahrenseinstellung bzw. rechtskräftigem Abschluss über die Sache sprechen.
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Je nachdem wie weit in C wäre es eventuell sinnvoll einen Fehler im Transponder zu erkennen und vom Avioniker eine Bescheinigung über Test + Reparatur vorzulegen.
Außer das Bußgeld ist günstiger...
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Zunächst würde ich abwarten was Dir konkret vorgeworfen wird. Ich glaube nicht, dass sich das BAF um Flugvorbereitung schert, die interessiert primär Dein Vergehen. U.U. ist ein sachliches Telefonat mit dem Bearbeiter der OWI auch ganz hilfreich um Dein weiteres Vorgehen festzulegen.
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Was wreden einige aus sowas lernen: sie werden den Transponder ausmachen, wo die Lufträume nicht ganz einfach und für Dummies ersichtlich sind. Also in der Nähe von Flughäfen, da wo es wichtig ist eventuell eine Info zu bekommen was falsch zu machen.Ob damit irgendjemandem geholfen ist?
Neben der Tatsache, dass er sich einer erhöhten Kollisionsgefahr aussetzt, gerade wenn er an Grenzen zu freigabepflichtigen Lufträumen fliegt und dort meist auch andere "um den Luftraum rumfliegen", begeht er damit eine weitere Pflichtverletztung, nämlich einen betriebsbereiten Transponder nicht einzuschalten, siehe SERA.13001.
Gerade in der Nähe von Großflughäfen, wie z.B. Frankfurt, München, Hamburg, gibt es noch Primärradar. Dann wird es richtig böse, denn dann kommt zur Luftraumverletzung (Owi bis 30k€ nach §58 LuftVG) der fehlende Transponder hinzu und es könnte evtl auch als gefährlicher Eingriff in die Sicherheit des Luftverkehrs (§315 StGB, Freiheitsstrafe 6 Mon. bis 10 Jahre) gewertet werden.
Aus "ärgerlich" könnte dann "vorbestraft" werden.
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