Bei mir waren es 250 ocken und als Grundlage waren die radardaten die es eigentlich anzufechten galt. Aber meine Frau wollte da kein fass aufmachen wegen den 250 euros.

Wie passt das? Luftrecht ist doch Bundesrecht, da hat eine RLP-Behörde nix zu sanktionieren? Vermutlich ging es nicht um den Einflug in freigabepflichtigen Luftraum?

Wie passt das? Luftrecht ist doch Bundesrecht, da hat eine RLP-Behörde nix zu sanktionieren? Vermutlich ging es nicht um den Einflug in freigabepflichtigen Luftraum?

https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__63.html

Schlüsselstelle: "soweit dieses Gesetz nicht von Landesbehörden ausgeführt wird...". Ich habe irgendwo mal ne Übersicht gesehen, wer für welche Tatbstände zuständig ist (BAF oder die Luftaufsichtsbehörden der Länder), weiss aber nicht mehr, wo. Soweit ich mich erinnere, sind Luftraumverletzungen ein BAF-Thema, während z.B. Unterschreitungen der Sicherheitsmindesthöhe von den Länderbehörden verfolgt werden.

Lieber Heiko,

ich habe das vor vielen Jahren leider auch mal geschafft. Ich habe die Kontrollzone Münster-Osnabrück angesägt, es kam daraufhin der Radarplot und eine gerechte Strafe.

Wir hatten im Verein neulich mal einen Vortrag vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) und der freundliche Herr hat uns erklärt, wie er die Bußgelder bestimmt. Es gibt nämlich keinen "Katalog" wie für den Straßenverkehr weil nach seiner Aussage die Tatbestände dafür viel zu individuell sind. Er hat daher so eine Faustformel, die geht danach wieviele Minuten man z.B. in den falschen Luftraum eingeflogen ist. Wenn ersichtlich ist, daß das ganze nur ein Versehen war und es nur um ein paar Fuß oder wenige 100m lateral geht dann wird so ein Fall auch mal eingestellt. Wenn es aber eine gröbere Nummer ist, werden die Flugminuten mit einer dreistelligen Zahl in Euro multipliziert und dann schlägt es leider ein.

Seine Erklärung für die hohen Zahlen war, daß der Gesetzgeber in voller Absicht die Bestrafung von Vergehen im Luftverkehr ca. zehnmal so hoch angesetzt hat wie im Straßenverkehr. Falsch im Luftraum herumeiern ist eben was anderes als falsch parken.

Ganz wichtige weitere Bemerkung des Herrn war: Luftraumverletzungen sind Ordnungswidrigkeiten, kosten also tüchtig Geld aber das ist es dann auch. Einfliegen in eine ED-R ist ein Straftatbestand und da wird es dann gleich ganz häßlich. Wenn es dumm läuft ist man danach vorbestraft. Also immer schön NOTAMs lesen und FIS als Schutzengel benutzen ;-)

Gruß, Stephan

Da der Straßenverkehr für mich das Hassthema überhaupt ist, kann ich leider an dieser Stelle nicht anders, als darauf hinzuweisen, dass durch die Bank ALLE Vergehen, die mit dem Auto einher gehen, bagatellisiert werden. Eine Luftraumverletzung kann man ja nicht mit falschem Parken vergleichen.

Das ist ein Abstandsverstoß. Das wäre ja mal cool, wenn jeder bei zu dichtem Auffahren (z.B. weniger als eine Autolänge Abstand bei 100km/h, aber laut Verordnung eigentlich schon bei weniger als 50m) 250 Schleifen abgebucht bekäme - und zwar bei vollfächiger Überwachung immer und bei jedem Verstoß. Da zuckt der Staat ja auch mit den Achseln und sagt somit implizit, dass ja meistens doch nix passiert und man soll sich halt nicht so anstellen. Genau so lapidar könnte ich die Luftraumverletzung auch abtun. Als ob es so einfach wäre, sich in der Luft wirklich zu treffen. Natürlich passiert da auch in der Regel absolut nichts.

Sicher ist es extrem schwer, zwei wirklich gleichweitge Beispiele zu finden, aber der Grund für solche Bußgelder ist ganz einfach, dass man bei Piloten, die eine Minderheit sind, gut abkassieren kann und bei der breiten Masse eben nicht, da man dann keine Wähler mehr hat. Man kann dem Bürger weder das Rasen noch das Flaschparken verbieten. Das sind implizite Grundrechte, weswegen Bußgelder und Kontrolldichte so angelegt sind, dass jeder zu jeder Zeit tun kann, was auch immer ihm beliebt.

EDIT:

Ich fände es viel besser, wenn einfach von der Kultur und dem gesellschaftlichem Klima es ganz klar wäre, dass Regeln einzuhalten sind und es gar keine Bußgelder gäbe. Dass jemand einen Fehler gemacht hat, sollte diesen beschämen und ansonsten überhaupt nichts nach sich ziehen. Es läge in der Verantwortung dieser Person, sich einfach zu bessern und gut ist. Leider klappt das halt nicht. Solch ein Klima der Demut und Rücksichtnahme muss man erst einmal schaffen. Tatsächlich ist man in der Luftfahrt dieser Utopie sogar relativ nah. So gesehen müssten die Bußgelder da eigentlch viel niedriger sein als im Straßenverkehr. Aber ich bin halt ein Träumer...

"aber der Grund für solche Bußgelder ist ganz einfach, dass man bei Piloten, die eine Minderheit sind, gut abkassieren kann"

Affirm!

• Luftraum wird immer komplexer
• Überwachung wird immer genauer
• Bußgelder denkt sich jemand ohne Fachkenntnis (willkürlich) aus
• Luftfahrt-realitätsfremde, punitive Abwicklung ohne Erhebung von "Root Cause", ohne Mehrwert (Lernchance für Andere)...

Keine Lobby eben...

Mein Vorschlag wäre die Luftraumverletzungen zu analysieren, die Lerneffekte an Piloten zu übermitteln usw.. und im Gegenzug die "Zeitregel" im Straßenverkehr anzuwenden.

"Sie sind 30 Minuten über dem Tempolimit unterwegs gewesen, das macht dann bitte 30*85€, aber kein Ding, ist nur ne Ordnungswidrigkeit".
Voilá, alle Budgetsorgen sind abbezahlt.

"...und zwar bei vollfächiger Überwachung immer und bei jedem Verstoß..."

Davon träume ich auch schon lange.

"Ich fände es viel besser, wenn einfach von der Kultur und dem gesellschaftlichem Klima es ganz klar wäre, dass Regeln einzuhalten sind und es gar keine Bußgelder gäbe. ... Leider klappt das halt nicht."

Stimmt!

"Das sind implizite Grundrechte, weswegen Bußgelder und Kontrolldichte so angelegt sind, dass jeder zu jeder Zeit tun kann, was auch immer ihm beliebt."

Der größte Unfug, den ich seit langem hier gelesen habe.

Da ergibt sich die Frage, ob die OWI-Tarife des BAF in unserer Republik mit denen der EU oder in Norway bei luftrechtlichen Vergehen vergleichbar sind. Setzt man das ins Verhältnis zu OWI-Tarifen für Vergehen im Strassenverkehr in Norwegen , dann ist der Unterschied schon etwas kleiner. Täglich erlebt man, dass flotte Fahrer bei uns mit 120+ in die Baustelle fahren, dabei angedockt an die Stoßstange des Vordermanns - folgenlos. Mach das mal in Norwegen oder in der Schweiz, dann reden wir von einem Bußgeld von mehr als einem Monatsgehalt des Delinquenten. In USA steht immer ein Schild davor 'fine doubles in work zone'. Das interessiert bei uns nicht mal die Hälfte der Autofahrer....

Die Theorie mit den Wählerstimmen ist deshalb nicht so abwegig, warum sonst wurde der verschärfte Bußgeldkatalog gleich wieder eingestampft? Wegen angeblich formaljuristischer Mängel? ...da kann ich nur trocken lachen.

Bei meiner Ausbildung in USA habe ich gehört (ich glaube , auch irgendwo in diesem Forum), dass ein unerlaubter Einflug in Airspace B oder andere Missetaten nicht gleich ein Bußgeld nach sich ziehen, sondern je nach Schwere auch nur eine mündliche Verwarnung am Telefon zur Folge haben, wenn man Ersttäter ist.

Dass Bußgelder im Straßenverkehr lächerlich gering im Verhältnis zum Gefährdungspotenzial sind, das ist sicherlich unstreitig. Allein die Diskussion darüber, die (moderaten) Verschärfungen beim Fahrverbot innerorts jetzt wieder rückabzuwickeln, zeigen schon wie verharmlost wird (26 km/h zu schnell bei 30 km/h sind ja bekanntlich der Unterschied zwischen rechtzeitig gebremst und sicher tot).

Nur: Es gibt keine Gleichheit im Unrecht, wie es so schön heißt. Ein Vergleich mit anderen Ländern ist auch schwierig, weil es unsere Differenzierung zwischen bloßen Bußgeldern und Straftaten so nicht in allen Ländern gibt.

Das Gefährdungspotenzial kann man m.E. dennoch nicht ganz vergleichen. Man denke nur an PSA 182, auch wenn es da nicht um eine Luftraumverletzung ging. Die meisten Gefährdungen im Straßenverkehr gefährden relativ wenige Menschen, und nach Kollisionen kann man anhalten und rechts ran fahren. Das soll es nicht verharmlosen - aber bei einer Luftraumverletzung kann halt ggf. eine Kollision drohen. Und wenn ein Flieger wegen der Verletzung durchstarten muss, kostet das auch gleich eine Stange Geld für den Go Around.

Ob man wirklich jede kurze Verletzung von Charlie ahnden muss, ist eine andere Frage - da kenne ich aber die Verwaltungspraxis nicht, und nachdem was man hier liest scheint man da durchaus mit einem gewissen Augenmaß zu operieren.

Nanana, das ist niemals der größte Unfug, den Du gelesen hast. Dafür hast Du schon viel zu viel gelesen, da bin ich mir sicher ;-)

Ich habe für die Aussage das Stilmittel der Hyperbel gewählt. Wenn man bedenkt, was heutzutage alles als Stilmittel durchgeht (siehe "Drecks Fotze") war das doch große Literatur! Oder ich habe mich bloß in Rage getextet - das wäre auch möglich.

Dass Bußgelder im Straßenverkehr lächerlich gering im Verhältnis zum Gefährdungspotenzial sind, das ist sicherlich unstreitig

Und es gibt noch einen Unterschied: Die meisten Verstöße im Straßenverkehr werden absichtlich begangen, während Luftraumverletzungen in aller Regel versehentlich passieren. In dem Fall lohnt es sich dann auch, mal auf die systemischen Ursachen zu schauen.

Seh ich genauso

In den USA gibt es das Aviation Safety Reporting System. Bei unabsichtlichen und erstmaligen Luftraumverletzungen gibt es die Möglichkeit, einen solchen Report darüber zu schreiben. Dies wird von der FAA als "tätige Reue" aufgefasst und dann von einer Bestrafung abgesehen. Ich glaube, das hilft bei den meisten Leuten mehr als eine hohe Strafbewehrung einer Luftraumverletzung. Ich kann es mit Zahlen nicht unterlegen, aber ich glaube, die große Mehrheit der Luftraumverletzer tut dies ohne Absicht. Für mich klingt da das Konzept der FAA, durch Strafbefreiung offene und ehrliche Reports zu erhalten, durchaus sinnvoll. Dadurch werden m. E. oft erst die tieferliegenden Ursachen (z. B. schlechte Vorbereitung oder Ausbildung, unübersichtliches Kartenmaterial, komplizierte Luftraumstruktur, Verfahrensmängel beim Übergang IFR zu VFR etc.) sichtbar und in gewissen Rahmen quantifizierbar, da auch ein Teil des Dunkelfeldes dadurch zu Tage tritt.

Ein NASA ASR System könnte man in EU/EASA Territorium leicht kopieren und ist schon lange überfällig. Am besten ebenfalls unabhängig bei der ESA ansiedeln.
Dann wären die ganzen Safety und Compliance Regularien in ORO/ORA auch mal ihr Papier Wert!

Ein NASA ASR System könnte man in EU/EASA Territorium leicht kopieren und ist schon lange überfällig

Gibt es schon (und, btw. ist eine Luftraumverletzung prinzipiell ein meldepflichtiges Ereignis nach EU-VO 376/2014). Eine generelle Freistellung von Verfolgung nach einem Report gibt es zumindest in Deutschland meines Wissens nach nicht. Den Report selbst kann man aber anonym verfassen.

https://www.aviationreporting.eu/AviationReporting/

Ich harre nun der Dinge die da kommen und werde berichten.

An dieser Stelle habe ich mir noch einmal meinen Ursprungspost angeschaut. Meine Einlassung zum Thema QNH und Standard QNH war ja volkommen von der Rolle. Der Transponder hat eine geringere Flughöhe als mein Altimeter anzeigen müssen. Dazu noch folgende Beobachtung: Ich bin heute noch einmal in der Luft gewesen: QNH laut FIS war 1000 hPa. Hatte ich auch eingestellt und mein Altimeter war auf dem Weg zum VOR HMM auf 2000 ft festgenagelt. Dann die Bestätigung von FIS: "Ich sehe Sie in 2100 ft". Meine vorläufige Konsequenz: Zukünftig einen ordentlichen vertikalen SIcherheitsabstand einplanen. 50 ft sind definitiv nicht genug.

NASA ASR kennen 100% der FAA/Pt. 121/135 Piloten in den USA. Und vmtl. 97% der Pt. 91 Flieger.

Diesen EU Link kennen 0,1% der EASA CAT/AOC und 0,01% der NCO Piloten in Europa.

Die sehr wichtige Funktion des NASA ASR Systems, nämlich die Möglichkeit die Reports anonymisiert zur eigenen Fortbildung einzusehen, fehlt auch gänzlich. Somit ist das EU System kein Pendant, sondern ein "lip service" für eine EU VO, nicht mehr.

... ja, da ist noch (viel) Luft nach oben.

Es ist ja schon Einiges geschrieben worden. Mir fehlen folgende Aspekte aus meiner Sichtweise:

• Der Fehleinflug mit eingeschaltetem Transponder in C ist eine Käsescheibe, aber es gibt mehrere weitere Sicherheitsebenen für die Airliner: Den Lotsen, das TCAS und vielleicht sogar noch das "Rausgucken" des VFRlers. M.E. sollte bei einer "Strafe" (Ordnungswidrigkeitsbuße) differenziert werden, ob der Pilot mit richtigem Transpondercode erreichbar war, und vor allem, ob der Transponder eingeschaltet war. Das ist eben der Unterschied zwischen 1, 2 oder 3 Käsescheiben
• Den Straßenverkehrsvergleich finde ich schwierig, und lass' uns hier bitte nicht in das Links/Rechts-Schema Deutschlands zurückfallen: Ja, 56 km/h vor dem Kindergarten sind böse. Nein, mit dem Tesla mit 56 km/h um 2 Uhr nachts durch die Hauptstraße, die wegen Lärmschutz auf 30 km/h ab 22 Uhr eingestuft wurde, ist nicht böse. Jedenfalls nicht so böse. Trotzdem sind genau die Vertreter, die die Tempo 30-Schilder wegen Lärmschutz an Hauptstraßen aufstellen, typischerweise diejenigen, die zugleich nach härteren Strafen für die "Raser" rufen, und natürlich nur mit dem Kindergarten argumentieren. Und neben Lärmschutz hat sich zumindest in meinem Landkreis leider in letzter Zeit in Sachen Tempolimit der fürsorgliche Paternalismus durchgesetzt: Man geht davon aus, dass ich das Tempo 50-Schild vor dem Kreisverkehr auf der Landstraße brauche, um nicht mit 100 Sachen auf der Insel des Kreisels aufzuschlagen. Ich bin nur immer etwas irritiert, dass ich auch mit dem Roadster den Kreisel nicht mit 50 Sachen schaffe - bei 40 km/h wird's schon eng.

So, jetzt liegt mir der konkrete Vorwurf vor. Gleich vorab: Eine Radarspur war nicht enthalten sondern nur eine Beschreibung des Sachverhaltes. Am 05.11 gegen 12:20 UTC etwa über den VOR FWW durch Steigen auf 3700 ASL Einflug in C 3500/FL100. Daraufhin Weiterflug in 3600 ASL bis etwa zum Scharmützelsee und ab dort weiteres Steigen und Ausflug aus C gegen 12:31 UTC in 4100 ASL. Laut meinem Skymap Track war ich immer in 3400 ASL und mein Steigflug begann südlich vom Scharmützelsee. Insofern war ich aus meiner Sicht frei von C. Mir steht es jetzt frei, mich innerhalb von 4 Wochen zur Sache zu äussern oder die Füsse still zu halten und auf den Bussgeldbescheid zu warten. Seht Ihr einen Nachteil, wenn ich erst einmal auf den Bescheid warte?

Wieso solltest Du Dich nicht äußern, zumal Du entlastende Informationen hast?

Weil ich mir gut vostellen kann, dass ein Skymap Track nicht unbedingt eine "entlastende Information" darstellt und die Höhe des Bussgeldes durchaus ein Faktor für meine weitere Vorgehensweise sein würde.....

Eine "beweissichere" Information ist der GPS-Track sicher nicht (alleine schon weil er vmtl. nicht manipulationssicher ist), aber wieso hast Du die Befürchtung, dass Du Dich durch eine Stellungnahme schlechter stellen könntest?

Wäre mal ein Feature für die einschlägigen Navigationstools: Tracklogs mit Hash-Werten o.ä. Dann hätten die in so einem Fall sicher mehr Gewicht...

Die einzige Schlussfolgerung wäre dann ja, dass der Transponder eine falsche Höheninformation ausgesendet hat. Damit wäre das Flugzeug bis zur Prüfung nicht lufttüchtig.

Wenn die Behörde dem Piloten zur Last legt, im Abschnitt A zu hoch geflogen zu sein, der Pilot aber nur im Abschnitt B zu hoch flog, dann kann daraus kein Bußgeldbescheid resultieren, wenn er darlegen kann, dass er in Abschnitt A gar nicht zu hoch geflogen ist.

Da sind wir ja wieder bei der interssanten Frage: Anzeige des Altimeters vs. Rückmeldung des Gesamtsystems FIS/Transponder. Manchmal liest mir FIS die Höhe meines Altimeters exakt zurück und an anderen Tagen +/- 200 ft. Ich gehe nicht davon aus, dass mein Transponder eine "Tagesform" hat, sondern dass die die Differenz (wie alle Messfehler in der Physik) sowohl von systematischen als auch zufälligen Fehlern beeinflusst wird. Ich kann mir vostellen, dass z.B. die Differenz systematisch umso größer wird, je weiter das aktuelle QNH vom Standard QNH entfernt ist. Vielleicht spielt darüber hinaus auch die Aussentemperatur eine Rolle. Alles Fragen, die ich nicht fundiert beantworten kann und die ich für ein paar hundert Euro auch nicht recherchieren möchte (ohne jetzt arrogant zu klingen)!