Wieso solltest Du Dich nicht äußern, zumal Du entlastende Informationen hast?

Weil ich mir gut vostellen kann, dass ein Skymap Track nicht unbedingt eine "entlastende Information" darstellt und die Höhe des Bussgeldes durchaus ein Faktor für meine weitere Vorgehensweise sein würde.....

Eine "beweissichere" Information ist der GPS-Track sicher nicht (alleine schon weil er vmtl. nicht manipulationssicher ist), aber wieso hast Du die Befürchtung, dass Du Dich durch eine Stellungnahme schlechter stellen könntest?

Wäre mal ein Feature für die einschlägigen Navigationstools: Tracklogs mit Hash-Werten o.ä. Dann hätten die in so einem Fall sicher mehr Gewicht...

Die einzige Schlussfolgerung wäre dann ja, dass der Transponder eine falsche Höheninformation ausgesendet hat. Damit wäre das Flugzeug bis zur Prüfung nicht lufttüchtig.

Wenn die Behörde dem Piloten zur Last legt, im Abschnitt A zu hoch geflogen zu sein, der Pilot aber nur im Abschnitt B zu hoch flog, dann kann daraus kein Bußgeldbescheid resultieren, wenn er darlegen kann, dass er in Abschnitt A gar nicht zu hoch geflogen ist.

Da sind wir ja wieder bei der interssanten Frage: Anzeige des Altimeters vs. Rückmeldung des Gesamtsystems FIS/Transponder. Manchmal liest mir FIS die Höhe meines Altimeters exakt zurück und an anderen Tagen +/- 200 ft. Ich gehe nicht davon aus, dass mein Transponder eine "Tagesform" hat, sondern dass die die Differenz (wie alle Messfehler in der Physik) sowohl von systematischen als auch zufälligen Fehlern beeinflusst wird. Ich kann mir vostellen, dass z.B. die Differenz systematisch umso größer wird, je weiter das aktuelle QNH vom Standard QNH entfernt ist. Vielleicht spielt darüber hinaus auch die Aussentemperatur eine Rolle. Alles Fragen, die ich nicht fundiert beantworten kann und die ich für ein paar hundert Euro auch nicht recherchieren möchte (ohne jetzt arrogant zu klingen)!

Bezüglich der Höhe gebe ich Dir Recht, auch wenn man Dir aus einem evtl. nicht lufttüchtigen Flugzeug nur dann einen Strick drehen könnte, wenn es für Dich erkennbar war. Grounding des Flugzeugs könnte natürlich passieren. Eine out-of-spec Abweichung des Encoders würde ich aber schon aus eigenem Antrieb asap fixen.

Aber vor allem gibt der GPS-Track ja auch eine laterale Information, die vermeintlich sogar besser ist als Radardaten. Und in dem Fall scheint die ja sogar relevanter zu sein.

Wie brauchbar sind GPS-Altitudes auf eine Tablet? Hat da jemand Erfahrungen/Daten?

Ein interessanter Aspekt bei der Beurteilung ist sicher die Frage, ob es sich hier um einen vorsätzlichen oder unbeabsichtigten Verstoß gehandelt hat. Wenn die Dir während des Fluges vorliegende Darstellung Dich also jeweils außerhalb des freigabepflichtigen Luftraumes gezeigt hat, wäre das zumindestens ein Indiz dafür, dass Du Dich eigentlich regelkonform bewegen wolltest. Dies gäbe dem Bearbeiter die Möglichkeit, den Verstoß als unbeabsichtigt zu klassifizieren und entweder die Bußgeldhöhe im unteren Rahmen anzusetzen, nur ein Verwarngeld zu verhängen oder das Verfahren sogar komplett einzustellen. Ich sehe hier also bei einer durchdachten, gut belegten und schlüssig formulierten Stellungnahme auf den ersten Blick nur Vorteile.

Der Transponder liefert immer Druck über 1013 QNH. Das Lotsensystem rechnet es in die Flughöhe mittels des gültigen QNHs um, dasselbe QNH wird Dir auch gegeben von FIS/ATC. Eine Abweichung von 200ft ist da eigentlich nicht vorgesehen und bei der Avionik-Prüfung werden die Geräte getestet.

Du kannst nicht 100ft von Luftraum C entfernt fliegen und ein defektes Höhenmessersystem haben bzw. Dich nicht darum scheren, ob es defekt ist. Dann doch besser im LR G weit weg von Flughäfen bleiben!

Ach okay, hast du denn einen Beleg, dass Abweichungen von +/- 200 ft (eigentlich) nicht vorgesehen sind oder noch besser eine Quelle, die mir einen Hinweis für die maximal zulässige Abweichung gibt?

Nichts leichter als das.

https://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_201115_R2_Mode_S_and_C_Transponders_Ground_Testing.pdf/SIB_2011-15R2_1

Vielen Dank, also wenn ich es recht interpretiere ist ein systematischer Fehler von +/ 125 ft (im Prüffeld) noch akzeptablel? Ich habe als Ingenieur lange im Prüffeld gearbeitet. Könnte noch eine Menge zu Prüffeld vs. Betriebsabweichungen sagen.....

Alles Fragen, die ich nicht fundiert beantworten kann und die ich für ein paar hundert Euro auch nicht recherchieren möchte (ohne jetzt arrogant zu klingen)!

Am Anfang war der Thread noch ok, weil es passieren kann, dass es ein Problem gibt mit einem Transponder und der Höhenanzeige. Spätestens aber bei einem Brief von der Behörde wäre doch der erste Schritt, mal nachzuprüfen, ob er defekt ist.

Man fliegt nicht durch kontrollierte Lufträume, wenn man nicht sicher sein kann, dass die geflogene Flughöhe der angezeigten und gesendeten entspricht. Insbesondere nicht in Kontrollzonen, wo anfliegender und abfliegender IFR Verkehr auch hinsichtlich der Sink-/Steigraten separiert werden muss. Und wenn man 100ft unterhalb des Beginns der Kontrollzone / C fliegt, sollte man sicher sein, dass man nicht 100ft DRINNEN fliegt. Weil sonst auf jedem TCAS System der Airliner die Glocken schellen ;)

Interessant für Dich mag der Artikel über Level Busts sein, ab Seite 24.
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/961.pdf

Wenn Du nachweist, dass dein Transponder kaputt ist oder die Flughöhe manchmal falsch anzeigt, dann schreib das der Behörde, und schreib auch, dass du ihn überprüfen lässt, und bis er funktioniert: stay clear.

Und was hat deine Einlassung jetzt mit der systemtischen Genauigkeit meines (eines) Transponders zu tun? Ausserdem hatte ich ja bereits im Vorfeld weiter oben im Thread gesagt, dass meine Konsequenz ist, zukünftig mehr als 50 ft Abstand nach oben zu halten. Gibt es da von dir noch etwas einzuwenden?

125ft ist korrekt, soviel darf er abweichen um lufttüchtig zu sein in Bodennähe.

Erik weist korrekt darauf hin, dass Du die Problematik anscheinend verkennst. ATC hat nur den Transponder für Deine Höhe, sonst nichts. In Luftraum C sind IFR und VFR nur 500ft vertikal voneinander getrennt. Wenn Du wie beschrieben eine TCAS RA auslöst durch falsche Transpondersignale kann es deutlich ungemütlicher werden.

Drehst Du im Flug 1013hPa im Höhenmesser ein, sollte er denselben Wert wie der Transponder anzeigen. Tut er das nicht, solltest Du zum Avioniker.

Ich selbst fliege RVSM mit 3 Höhenmessersystemen und ich bekomme von ATC einen Anschiss, wenn ich 40ft daneben bin.

Es war ein deutlicher Hinweis, was du tun solltest. Den Transponder bei einer Avionik-Firma incl. Encoder testen zu lassen. Nicht rumdiskutieren, sondern handeln löst hier ein Problem, zumal wenn dein iPAD GPS andere Höhen anzeigt, als die Behörde vorgibt, ist es naheliegend, dass die Avionik ein Problem haben könnte. Es ist eher unwahrscheinlich, dass das GPS des iPad so konstant falsche Höhe berechnet (sofern das stimmt, was du sagst). Ich hatte mal einen Anruf von ATC, das ich innerhalb von Sekunden zwischen 3000 und 10.000 ft "gesprungen" bin und so in C gewesen wäre. Den Controllern war aber klar, das da was am Transponder defekt sein muss und mich informiert, das meine Avionik vermutlich spinnt, was sie auch tat. Der Encoder war defekt.

Also ab zum Testen und das Protokoll, sofern es fehler am Transponder zeigt, der Behörde senden.

Wenn dein Transponder tatsächlich so ungenau ist bzw. sein kann, wie er aus deinen Einlassungen vermutlich ist, dann reichen 50ft nicht aus. Weil du dann möglicherweise 150ft innerhalb von C angezeigt wirst, statt 50ft drunter.

Lies den Artikel, den ich dir verlinkt habe, dann wird dir klar(er), wie genau die Systeme z.T. auf Höhenabweichungen reagieren, und wie sensibel in der Nähe von Flughäfen, wo die Flugzeuge sich annähern, mit extrapolierten Flughöhen gearbeitet wird. Niemand kann in einem solchen Bereich VFR Flieger gebrauchen, die irgendwo rumirren, und nicht mal eine Ahnung haben, welche Höhe sie transmitten. Wenn Du - unwissentlich oder nicht - einen Verkehrsflieger zum missed approach schickst, oder er noch mal ins Holding muss, wer meinst Du, wer den Sprit dann bezahlt ?

Ich habe nicht gesagt, dass ich meinen Transponder nicht prüfen lasse.

Ich habe gesagt, dass ich zukünftig MEHR als 50 ft Abstand halte.

Ich habe gesagt, dass ich gerne bereit bin, Lehrgeld zu bezahlen. Zu meiner individuellen Grenze habe ich mich nicht eingelassen.

Alles weitere sind unzulässige Spekulationen über meine zukünftige Handlungsweise.

In Anbetracht, dass dieser Thread als Beweismittel im Prozess, den Du gegen Deine Landesregierung wegen Verweigerung der ZÜP anstrengen wirst, verwendet wird, ist es natürlich wichtig, was Du jetzt schreibst ;-)

Generell ist 100ft von einem freigabepflichtigen Luftraum entfernt zu fliegen nicht so der Hit. Das ist sehr wenig Marge und selbst bei korrekten Instrumenten kann man locker in 5s drin sein.

Du musst sicher sein, dass die Höhe, die dir auf dem Höhenmesser angezeigt wird,

1. die Druckhöhe nach QNH ist, die du tatsächlich fliegst, und

2. diese Druckhöhe, um das QNH berichtigt, vom Transponder als Flight Level an ATC geschickt wird. Dort wird es wieder umgerechnet, so dass deine Flughöhe herauskommt.

Wenn eines der Systeme nicht so funktioniert, wie es soll, bekommt ATC eine nicht korrekte Druckhöhe von dir gesendet. Wenn dein Transponder und / oder dein Höhenmesser sich um 200ft irren, dann nimmt ATC an, du bist in 3650 Fuss, wenn du meinst, in 3450 zu sein. Dann ist das höchste, was du bei einer Untergrenze von C bei 3500ft fliegen kannst, 3300 oder weniger.

Sobald du es aber weisst, was mittlerweile der Fall ist, muss dein Höhenmesser und dein Transponder zum Avioniker. Wie Achim, Wolff und ich hier dir seit einigen Posts zu vermittlen versuchen.

Statt also beleidigt zu reagieren, wäre action angesagt.

"Generell ist 100ft von einem freigabepflichtigen Luftraum entfernt zu fliegen nicht so der Hit. Das ist sehr wenig Marge und selbst bei korrekten Instrumenten kann man locker in 5s drin sein"

Dem habe ich nichts hinzuzufügen und beleidigt bin ich ganz und gar nicht!

Na dann ist doch alles paletti :)

Vielleicht noch als Anmerkung für die GPS-Fraktion: wer nach dem Tablet/dem GPS fliegt (und nicht nach dem barometrischen Höhenmesser, und sei es nur, dass man den Höhenmesser nach dem GPS einstellt) sollte sich bewusst sein, das die Höhenbestimmung mittels GPS ein grundsätzliches methodisches Problem hat.

Das GPS bestimmt technisch die sog. Ellipsoidhöhe, die Höhe über einem virtuellen Rotations-Elliposiden mit bestimmten Parametern (i.d.R. der WGS84/GRS80 Ellipsoid). Da die Erde aber kein perfekter rotationssymetrischer Körper ist, ensteht dadurch ein methodischer Fehler, der je nach Weltgegend bis zu 100 Meter von der tatsächlichen Höhe über dem Meeresspiegel abweichen kann.
Intern korrigieren viele (aber nicht alle) GPS Empfänger die Ellipsoidhöhe mittels eines "eingebauten" Geoid-Modells um einen Korrekturfaktor, um so näher an die tatsächliche Höhe zu kommen, diese Höhe wird dann oft als Geoidhöhe bezeichnet. Je nach verwendetem Geoid-Modell ist das dann mehr-oder-weniger exakt. In Deutschland kann der Fehler dann immer noch um die 150 Fuss betragen.

Bevor man jetzt also mit GPS-Tracks und GPS-Höhen argumentiert, sollte man einmal genau schauen, wie das verwendete GPS kalibriert ist, z.B. durch Abgleich mit einer Langzeitmessung an einer Stelle mit bekannter Höhe. Der eigene Platz bietet sich an, wenn man 10 Minuten rollt bzw. den Motor warmlaufen lässt, sollte man eine erste Näherung für die Genauigkeit des GPS haben. Viele Moving Map Programme bieten einen individuellen Korrekturfaktor an, den man anpassen kann, wenn der verwendete GPS-Empfänger ein systematisches Problem hat.

In Kurzform: Ellipsoid-Höhe != Geoid-Höhe != Höhe über N.N. - das Ticket wird aber ganz sicher nach "Höhe über N.N." ausgestellt.

Wie brauchbar sind GPS-Altitudes auf eine Tablet? Hat da jemand Erfahrungen/Daten?

Habe keinen systematischen Vergleich, aber neben dem geometrischen Fehler, den Hans-Jochen Schmitt beschrieben hat, kommt ja in jedem Fall noch der Temperaturfehler dazu.

Bei den beschriebenen 3500 ft MSL und (Annahme - der Incident war ja im November) ISA -10° wären das schon mal 140 ft, die der Höhenmesser mehr anzeigen und per Encoder übertragen würde als das GPS anzeigen müsste - selbst ohne den Geometriefehler. Gilt natürlich nur, wenn die QNH-Meßstation auf MSL liegt, aber das dürfte in der Gegend in erster Näherung so sein.

Ich denke, ein GPS-Track kann einen höchstens lateral "entlasten".