Und was hat deine Einlassung jetzt mit der systemtischen Genauigkeit meines (eines) Transponders zu tun? Ausserdem hatte ich ja bereits im Vorfeld weiter oben im Thread gesagt, dass meine Konsequenz ist, zukünftig mehr als 50 ft Abstand nach oben zu halten. Gibt es da von dir noch etwas einzuwenden?

125ft ist korrekt, soviel darf er abweichen um lufttüchtig zu sein in Bodennähe.

Erik weist korrekt darauf hin, dass Du die Problematik anscheinend verkennst. ATC hat nur den Transponder für Deine Höhe, sonst nichts. In Luftraum C sind IFR und VFR nur 500ft vertikal voneinander getrennt. Wenn Du wie beschrieben eine TCAS RA auslöst durch falsche Transpondersignale kann es deutlich ungemütlicher werden.

Drehst Du im Flug 1013hPa im Höhenmesser ein, sollte er denselben Wert wie der Transponder anzeigen. Tut er das nicht, solltest Du zum Avioniker.

Ich selbst fliege RVSM mit 3 Höhenmessersystemen und ich bekomme von ATC einen Anschiss, wenn ich 40ft daneben bin.

Es war ein deutlicher Hinweis, was du tun solltest. Den Transponder bei einer Avionik-Firma incl. Encoder testen zu lassen. Nicht rumdiskutieren, sondern handeln löst hier ein Problem, zumal wenn dein iPAD GPS andere Höhen anzeigt, als die Behörde vorgibt, ist es naheliegend, dass die Avionik ein Problem haben könnte. Es ist eher unwahrscheinlich, dass das GPS des iPad so konstant falsche Höhe berechnet (sofern das stimmt, was du sagst). Ich hatte mal einen Anruf von ATC, das ich innerhalb von Sekunden zwischen 3000 und 10.000 ft "gesprungen" bin und so in C gewesen wäre. Den Controllern war aber klar, das da was am Transponder defekt sein muss und mich informiert, das meine Avionik vermutlich spinnt, was sie auch tat. Der Encoder war defekt.

Also ab zum Testen und das Protokoll, sofern es fehler am Transponder zeigt, der Behörde senden.

Wenn dein Transponder tatsächlich so ungenau ist bzw. sein kann, wie er aus deinen Einlassungen vermutlich ist, dann reichen 50ft nicht aus. Weil du dann möglicherweise 150ft innerhalb von C angezeigt wirst, statt 50ft drunter.

Lies den Artikel, den ich dir verlinkt habe, dann wird dir klar(er), wie genau die Systeme z.T. auf Höhenabweichungen reagieren, und wie sensibel in der Nähe von Flughäfen, wo die Flugzeuge sich annähern, mit extrapolierten Flughöhen gearbeitet wird. Niemand kann in einem solchen Bereich VFR Flieger gebrauchen, die irgendwo rumirren, und nicht mal eine Ahnung haben, welche Höhe sie transmitten. Wenn Du - unwissentlich oder nicht - einen Verkehrsflieger zum missed approach schickst, oder er noch mal ins Holding muss, wer meinst Du, wer den Sprit dann bezahlt ?

Ich habe nicht gesagt, dass ich meinen Transponder nicht prüfen lasse.

Ich habe gesagt, dass ich zukünftig MEHR als 50 ft Abstand halte.

Ich habe gesagt, dass ich gerne bereit bin, Lehrgeld zu bezahlen. Zu meiner individuellen Grenze habe ich mich nicht eingelassen.

Alles weitere sind unzulässige Spekulationen über meine zukünftige Handlungsweise.

In Anbetracht, dass dieser Thread als Beweismittel im Prozess, den Du gegen Deine Landesregierung wegen Verweigerung der ZÜP anstrengen wirst, verwendet wird, ist es natürlich wichtig, was Du jetzt schreibst ;-)

Generell ist 100ft von einem freigabepflichtigen Luftraum entfernt zu fliegen nicht so der Hit. Das ist sehr wenig Marge und selbst bei korrekten Instrumenten kann man locker in 5s drin sein.

Du musst sicher sein, dass die Höhe, die dir auf dem Höhenmesser angezeigt wird,

1. die Druckhöhe nach QNH ist, die du tatsächlich fliegst, und

2. diese Druckhöhe, um das QNH berichtigt, vom Transponder als Flight Level an ATC geschickt wird. Dort wird es wieder umgerechnet, so dass deine Flughöhe herauskommt.

Wenn eines der Systeme nicht so funktioniert, wie es soll, bekommt ATC eine nicht korrekte Druckhöhe von dir gesendet. Wenn dein Transponder und / oder dein Höhenmesser sich um 200ft irren, dann nimmt ATC an, du bist in 3650 Fuss, wenn du meinst, in 3450 zu sein. Dann ist das höchste, was du bei einer Untergrenze von C bei 3500ft fliegen kannst, 3300 oder weniger.

Sobald du es aber weisst, was mittlerweile der Fall ist, muss dein Höhenmesser und dein Transponder zum Avioniker. Wie Achim, Wolff und ich hier dir seit einigen Posts zu vermittlen versuchen.

Statt also beleidigt zu reagieren, wäre action angesagt.

"Generell ist 100ft von einem freigabepflichtigen Luftraum entfernt zu fliegen nicht so der Hit. Das ist sehr wenig Marge und selbst bei korrekten Instrumenten kann man locker in 5s drin sein"

Dem habe ich nichts hinzuzufügen und beleidigt bin ich ganz und gar nicht!

Na dann ist doch alles paletti :)

Vielleicht noch als Anmerkung für die GPS-Fraktion: wer nach dem Tablet/dem GPS fliegt (und nicht nach dem barometrischen Höhenmesser, und sei es nur, dass man den Höhenmesser nach dem GPS einstellt) sollte sich bewusst sein, das die Höhenbestimmung mittels GPS ein grundsätzliches methodisches Problem hat.

Das GPS bestimmt technisch die sog. Ellipsoidhöhe, die Höhe über einem virtuellen Rotations-Elliposiden mit bestimmten Parametern (i.d.R. der WGS84/GRS80 Ellipsoid). Da die Erde aber kein perfekter rotationssymetrischer Körper ist, ensteht dadurch ein methodischer Fehler, der je nach Weltgegend bis zu 100 Meter von der tatsächlichen Höhe über dem Meeresspiegel abweichen kann.
Intern korrigieren viele (aber nicht alle) GPS Empfänger die Ellipsoidhöhe mittels eines "eingebauten" Geoid-Modells um einen Korrekturfaktor, um so näher an die tatsächliche Höhe zu kommen, diese Höhe wird dann oft als Geoidhöhe bezeichnet. Je nach verwendetem Geoid-Modell ist das dann mehr-oder-weniger exakt. In Deutschland kann der Fehler dann immer noch um die 150 Fuss betragen.

Bevor man jetzt also mit GPS-Tracks und GPS-Höhen argumentiert, sollte man einmal genau schauen, wie das verwendete GPS kalibriert ist, z.B. durch Abgleich mit einer Langzeitmessung an einer Stelle mit bekannter Höhe. Der eigene Platz bietet sich an, wenn man 10 Minuten rollt bzw. den Motor warmlaufen lässt, sollte man eine erste Näherung für die Genauigkeit des GPS haben. Viele Moving Map Programme bieten einen individuellen Korrekturfaktor an, den man anpassen kann, wenn der verwendete GPS-Empfänger ein systematisches Problem hat.

In Kurzform: Ellipsoid-Höhe != Geoid-Höhe != Höhe über N.N. - das Ticket wird aber ganz sicher nach "Höhe über N.N." ausgestellt.