Bezüglich der Höhe gebe ich Dir Recht, auch wenn man Dir aus einem evtl. nicht lufttüchtigen Flugzeug nur dann einen Strick drehen könnte, wenn es für Dich erkennbar war. Grounding des Flugzeugs könnte natürlich passieren. Eine out-of-spec Abweichung des Encoders würde ich aber schon aus eigenem Antrieb asap fixen.

Aber vor allem gibt der GPS-Track ja auch eine laterale Information, die vermeintlich sogar besser ist als Radardaten. Und in dem Fall scheint die ja sogar relevanter zu sein.

Wie brauchbar sind GPS-Altitudes auf eine Tablet? Hat da jemand Erfahrungen/Daten?

Ein interessanter Aspekt bei der Beurteilung ist sicher die Frage, ob es sich hier um einen vorsätzlichen oder unbeabsichtigten Verstoß gehandelt hat. Wenn die Dir während des Fluges vorliegende Darstellung Dich also jeweils außerhalb des freigabepflichtigen Luftraumes gezeigt hat, wäre das zumindestens ein Indiz dafür, dass Du Dich eigentlich regelkonform bewegen wolltest. Dies gäbe dem Bearbeiter die Möglichkeit, den Verstoß als unbeabsichtigt zu klassifizieren und entweder die Bußgeldhöhe im unteren Rahmen anzusetzen, nur ein Verwarngeld zu verhängen oder das Verfahren sogar komplett einzustellen. Ich sehe hier also bei einer durchdachten, gut belegten und schlüssig formulierten Stellungnahme auf den ersten Blick nur Vorteile.

Der Transponder liefert immer Druck über 1013 QNH. Das Lotsensystem rechnet es in die Flughöhe mittels des gültigen QNHs um, dasselbe QNH wird Dir auch gegeben von FIS/ATC. Eine Abweichung von 200ft ist da eigentlich nicht vorgesehen und bei der Avionik-Prüfung werden die Geräte getestet.

Du kannst nicht 100ft von Luftraum C entfernt fliegen und ein defektes Höhenmessersystem haben bzw. Dich nicht darum scheren, ob es defekt ist. Dann doch besser im LR G weit weg von Flughäfen bleiben!

Ach okay, hast du denn einen Beleg, dass Abweichungen von +/- 200 ft (eigentlich) nicht vorgesehen sind oder noch besser eine Quelle, die mir einen Hinweis für die maximal zulässige Abweichung gibt?

Nichts leichter als das.

https://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_201115_R2_Mode_S_and_C_Transponders_Ground_Testing.pdf/SIB_2011-15R2_1

Vielen Dank, also wenn ich es recht interpretiere ist ein systematischer Fehler von +/ 125 ft (im Prüffeld) noch akzeptablel? Ich habe als Ingenieur lange im Prüffeld gearbeitet. Könnte noch eine Menge zu Prüffeld vs. Betriebsabweichungen sagen.....

Alles Fragen, die ich nicht fundiert beantworten kann und die ich für ein paar hundert Euro auch nicht recherchieren möchte (ohne jetzt arrogant zu klingen)!

Am Anfang war der Thread noch ok, weil es passieren kann, dass es ein Problem gibt mit einem Transponder und der Höhenanzeige. Spätestens aber bei einem Brief von der Behörde wäre doch der erste Schritt, mal nachzuprüfen, ob er defekt ist.

Man fliegt nicht durch kontrollierte Lufträume, wenn man nicht sicher sein kann, dass die geflogene Flughöhe der angezeigten und gesendeten entspricht. Insbesondere nicht in Kontrollzonen, wo anfliegender und abfliegender IFR Verkehr auch hinsichtlich der Sink-/Steigraten separiert werden muss. Und wenn man 100ft unterhalb des Beginns der Kontrollzone / C fliegt, sollte man sicher sein, dass man nicht 100ft DRINNEN fliegt. Weil sonst auf jedem TCAS System der Airliner die Glocken schellen ;)

Interessant für Dich mag der Artikel über Level Busts sein, ab Seite 24.
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/961.pdf

Wenn Du nachweist, dass dein Transponder kaputt ist oder die Flughöhe manchmal falsch anzeigt, dann schreib das der Behörde, und schreib auch, dass du ihn überprüfen lässt, und bis er funktioniert: stay clear.

Und was hat deine Einlassung jetzt mit der systemtischen Genauigkeit meines (eines) Transponders zu tun? Ausserdem hatte ich ja bereits im Vorfeld weiter oben im Thread gesagt, dass meine Konsequenz ist, zukünftig mehr als 50 ft Abstand nach oben zu halten. Gibt es da von dir noch etwas einzuwenden?

125ft ist korrekt, soviel darf er abweichen um lufttüchtig zu sein in Bodennähe.

Erik weist korrekt darauf hin, dass Du die Problematik anscheinend verkennst. ATC hat nur den Transponder für Deine Höhe, sonst nichts. In Luftraum C sind IFR und VFR nur 500ft vertikal voneinander getrennt. Wenn Du wie beschrieben eine TCAS RA auslöst durch falsche Transpondersignale kann es deutlich ungemütlicher werden.

Drehst Du im Flug 1013hPa im Höhenmesser ein, sollte er denselben Wert wie der Transponder anzeigen. Tut er das nicht, solltest Du zum Avioniker.

Ich selbst fliege RVSM mit 3 Höhenmessersystemen und ich bekomme von ATC einen Anschiss, wenn ich 40ft daneben bin.

Es war ein deutlicher Hinweis, was du tun solltest. Den Transponder bei einer Avionik-Firma incl. Encoder testen zu lassen. Nicht rumdiskutieren, sondern handeln löst hier ein Problem, zumal wenn dein iPAD GPS andere Höhen anzeigt, als die Behörde vorgibt, ist es naheliegend, dass die Avionik ein Problem haben könnte. Es ist eher unwahrscheinlich, dass das GPS des iPad so konstant falsche Höhe berechnet (sofern das stimmt, was du sagst). Ich hatte mal einen Anruf von ATC, das ich innerhalb von Sekunden zwischen 3000 und 10.000 ft "gesprungen" bin und so in C gewesen wäre. Den Controllern war aber klar, das da was am Transponder defekt sein muss und mich informiert, das meine Avionik vermutlich spinnt, was sie auch tat. Der Encoder war defekt.

Also ab zum Testen und das Protokoll, sofern es fehler am Transponder zeigt, der Behörde senden.

Wenn dein Transponder tatsächlich so ungenau ist bzw. sein kann, wie er aus deinen Einlassungen vermutlich ist, dann reichen 50ft nicht aus. Weil du dann möglicherweise 150ft innerhalb von C angezeigt wirst, statt 50ft drunter.

Lies den Artikel, den ich dir verlinkt habe, dann wird dir klar(er), wie genau die Systeme z.T. auf Höhenabweichungen reagieren, und wie sensibel in der Nähe von Flughäfen, wo die Flugzeuge sich annähern, mit extrapolierten Flughöhen gearbeitet wird. Niemand kann in einem solchen Bereich VFR Flieger gebrauchen, die irgendwo rumirren, und nicht mal eine Ahnung haben, welche Höhe sie transmitten. Wenn Du - unwissentlich oder nicht - einen Verkehrsflieger zum missed approach schickst, oder er noch mal ins Holding muss, wer meinst Du, wer den Sprit dann bezahlt ?

Ich habe nicht gesagt, dass ich meinen Transponder nicht prüfen lasse.

Ich habe gesagt, dass ich zukünftig MEHR als 50 ft Abstand halte.

Ich habe gesagt, dass ich gerne bereit bin, Lehrgeld zu bezahlen. Zu meiner individuellen Grenze habe ich mich nicht eingelassen.

Alles weitere sind unzulässige Spekulationen über meine zukünftige Handlungsweise.

In Anbetracht, dass dieser Thread als Beweismittel im Prozess, den Du gegen Deine Landesregierung wegen Verweigerung der ZÜP anstrengen wirst, verwendet wird, ist es natürlich wichtig, was Du jetzt schreibst ;-)

Generell ist 100ft von einem freigabepflichtigen Luftraum entfernt zu fliegen nicht so der Hit. Das ist sehr wenig Marge und selbst bei korrekten Instrumenten kann man locker in 5s drin sein.

Du musst sicher sein, dass die Höhe, die dir auf dem Höhenmesser angezeigt wird,

1. die Druckhöhe nach QNH ist, die du tatsächlich fliegst, und

2. diese Druckhöhe, um das QNH berichtigt, vom Transponder als Flight Level an ATC geschickt wird. Dort wird es wieder umgerechnet, so dass deine Flughöhe herauskommt.

Wenn eines der Systeme nicht so funktioniert, wie es soll, bekommt ATC eine nicht korrekte Druckhöhe von dir gesendet. Wenn dein Transponder und / oder dein Höhenmesser sich um 200ft irren, dann nimmt ATC an, du bist in 3650 Fuss, wenn du meinst, in 3450 zu sein. Dann ist das höchste, was du bei einer Untergrenze von C bei 3500ft fliegen kannst, 3300 oder weniger.

Sobald du es aber weisst, was mittlerweile der Fall ist, muss dein Höhenmesser und dein Transponder zum Avioniker. Wie Achim, Wolff und ich hier dir seit einigen Posts zu vermittlen versuchen.

Statt also beleidigt zu reagieren, wäre action angesagt.

"Generell ist 100ft von einem freigabepflichtigen Luftraum entfernt zu fliegen nicht so der Hit. Das ist sehr wenig Marge und selbst bei korrekten Instrumenten kann man locker in 5s drin sein"

Dem habe ich nichts hinzuzufügen und beleidigt bin ich ganz und gar nicht!

Na dann ist doch alles paletti :)

Vielleicht noch als Anmerkung für die GPS-Fraktion: wer nach dem Tablet/dem GPS fliegt (und nicht nach dem barometrischen Höhenmesser, und sei es nur, dass man den Höhenmesser nach dem GPS einstellt) sollte sich bewusst sein, das die Höhenbestimmung mittels GPS ein grundsätzliches methodisches Problem hat.

Das GPS bestimmt technisch die sog. Ellipsoidhöhe, die Höhe über einem virtuellen Rotations-Elliposiden mit bestimmten Parametern (i.d.R. der WGS84/GRS80 Ellipsoid). Da die Erde aber kein perfekter rotationssymetrischer Körper ist, ensteht dadurch ein methodischer Fehler, der je nach Weltgegend bis zu 100 Meter von der tatsächlichen Höhe über dem Meeresspiegel abweichen kann.
Intern korrigieren viele (aber nicht alle) GPS Empfänger die Ellipsoidhöhe mittels eines "eingebauten" Geoid-Modells um einen Korrekturfaktor, um so näher an die tatsächliche Höhe zu kommen, diese Höhe wird dann oft als Geoidhöhe bezeichnet. Je nach verwendetem Geoid-Modell ist das dann mehr-oder-weniger exakt. In Deutschland kann der Fehler dann immer noch um die 150 Fuss betragen.

Bevor man jetzt also mit GPS-Tracks und GPS-Höhen argumentiert, sollte man einmal genau schauen, wie das verwendete GPS kalibriert ist, z.B. durch Abgleich mit einer Langzeitmessung an einer Stelle mit bekannter Höhe. Der eigene Platz bietet sich an, wenn man 10 Minuten rollt bzw. den Motor warmlaufen lässt, sollte man eine erste Näherung für die Genauigkeit des GPS haben. Viele Moving Map Programme bieten einen individuellen Korrekturfaktor an, den man anpassen kann, wenn der verwendete GPS-Empfänger ein systematisches Problem hat.

In Kurzform: Ellipsoid-Höhe != Geoid-Höhe != Höhe über N.N. - das Ticket wird aber ganz sicher nach "Höhe über N.N." ausgestellt.

Wie brauchbar sind GPS-Altitudes auf eine Tablet? Hat da jemand Erfahrungen/Daten?

Habe keinen systematischen Vergleich, aber neben dem geometrischen Fehler, den Hans-Jochen Schmitt beschrieben hat, kommt ja in jedem Fall noch der Temperaturfehler dazu.

Bei den beschriebenen 3500 ft MSL und (Annahme - der Incident war ja im November) ISA -10° wären das schon mal 140 ft, die der Höhenmesser mehr anzeigen und per Encoder übertragen würde als das GPS anzeigen müsste - selbst ohne den Geometriefehler. Gilt natürlich nur, wenn die QNH-Meßstation auf MSL liegt, aber das dürfte in der Gegend in erster Näherung so sein.

Ich denke, ein GPS-Track kann einen höchstens lateral "entlasten".

"... bis etwa zum Scharmützelsee und ab dort weiteres Steigen und Ausflug aus C gegen 12:31 UTC in 4100 ASL."

Das wird der entscheidende Punkt gewesen sein.
Schau Dir Deinen GPS Track dazu nochmals genau an, wenn Du den mit Höhe dazu hast. Eventuell auch flightaware oder FR24 als Anhaltspunkt. Basierend auf Deinen Erkenntnissen hierzu würde ich dann denen entweder schreiben, wie hoch Du über dem Scharmützelsee wirklich warst, oder eben keine weiteren Scharmützel beginnen, wenn Du da wirklich 4,000 ft hattest.

Da stimme ich dir zu: Hier scheint nach erster Kommunikation mit der Behörde der Hase im Pfeffer zu liegen. Bzgl. meines Steigfluges hinter dem Scharmützelsee gibt es Diskrepanzen. Im Schreiben steht, dass ich um 12:31 in 4100 ft ausgeflogen bin. Laut meinem Tracker und auch FlightAware (ich behauptete nicht, dass mein Tracker oder mein Altimeter noch FlightAware eine verlässliche Quelle sind) hatte ich um 12:31 noch nicht einmal den Steigflug von 3400 auf 4100 begonnen. Ich stehe in Kommunikation mit der Behörde und werde nach den sachdienlichen Hinweisen in diesem Forum schon aus Dank berichten.

Ab einer Strafe von 60 Tagessätzen. Das sind zwei Montsgehälter.

Es ist sicher besser, jetzt schon eine Einlassung zur Sache abzugeben, damit es ggf. erst gar keinen Bußgeldbescheid gibt. In der Regel gibt es für solche Sachen auch eine Rechtsschutz Zuage.

in der Zwischenzeit ist der Fall nun abgeschlossen. Ich hatte mich schriftlich zur Sache eingelassen und die Aufzeichnung meiner Skymap App beigefügt. Kernpunkt meiner Aussage war, dass ich nicht aus Vorsatz gehandelt und die persönliche Konsequenz gezogen habe, zukünftig einen lateralen Sicherheitsabstand von wenigstens 2 NM und einen Sicherheitsabstand in Bezug auf die Höhe von mindestens 200 ft einzuhalten. Für mich überraschend hat sich das Bundesaufsichtsamt vor Übersendung des Bescheides noch einmal telefonisch bei mir gemeldet und die Entscheidung erläutert: Rechtfertigungsgründe für mein Verhalten lagen nicht vor. Mein Verhalten wurde als fahrlässig angesehen. Die GPS Aufzeichnung wird in Bezug auf die Höhe als zu ungenau bewertet und lässt sich - wie vermutet - nicht als Beweismittel heranziehen. Darüber hinaus wird eine noch grösserer vertikaler Sicherheitsabstand als 200 ft empfohlen. Abschliessend gab es noch einige persönliche Worte mit dem Hinweis, dass hier tatsächlich mitgelesen wird und das weit verbreitete Gerücht, die Höhe des Bussgeldes errechne sich mit der Aufenthaltsdauer in Sekunden multipliziert mit einem Euro-Betrag eher nicht angewendet wird. Vielmehr wird der Sachverhalt individueller betrachtet, wie z.B. die recht komplizierte Luftraumstruktur um Berlin zum Zeitpunkt meines Vergehens. Die Geldbusse betrug in meinem Fall 200 Euro und ich werde dagegen keinen Einspruch erheben.

Ich ziehe meinen Hut vor Deiner Offenheit. Vermutlich ist das Bußgeld nach Abwägung aller Für und Wider auch richtig. Ich würde es vermultich zahlen "wollen" als Ausdruck der Ernsthaftigkeit der Aussage, dass einen das Ganze auch ärgert.