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31. Januar 2021 20:31 Uhr: Von Malte Höltken an Jan Brill Bewertung: +8.00 [8]

Sorry, aber das ist einfach unrichtig.

Natürlich ist das richtig. Durch das TIP sind Minor Changes (ohne Änderung des TC oder STC) direkt anerkannt. TIP erlaubt die Anerkennung von Basic STC ohne technisches Review und die von Non-Basic STC in einem streamlined prozess. Das ist wesentlich einfacher und günstiger, als den kompletten Zulassungsprozess zu durchlaufen. Das ist auch keine Einbahnstraße, die FAA anerkennt auch nicht ohne Prüfung Europäische STC, und sie stellt sich dabei erfahrungsgemäß nicht wirklich immer einfacher an oder agiert flexibler als die EASA.

Vorteile sind: STCs,

s.o.

PMA-Parts

PMA-Parts werden ohne zutun von der EASA akzeptiert (vgl. TIP 3.3.4.).

und Owner-Manufactured Parts,

Werden in Europa nach 21.A.307 (c) freigabefähig. Sogar wenn sie nciht durch den Eigner gebaut wurden.

337

Werden (außer für critical alternations) nach TIP 3.2.8.2 akzeptiert.

und vor allem die neuen Avionik-Zulassungen mittels AML, mit denen sich die EASA nach wie vor schwer tut.

Die EASA kennt bei ihren STC ebenfalls AML. Es liegt am Inhaber der STC, die EASA-Muster in die entsprechende AML aufzunehmen.

Beispiel für eine EASA-STC mit AML, welche von der FAA als STC mit AML validiest wurde ist das Oratex Bespannsystem: https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/10050167_CERT_REV_3_20160524.pdf bzw. https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/SG03715NY.pdf). Funktioniert andersrum genauso.

Wer den selben Zeitraum für eine D-Registrierung überschaut kommt zu einem etwas anderen Ergebnis. Warum soll ich mich alle fünf Jahre in ein neues Regelsystem einarbeiten? Geschraubt wird doch eh immer das gleiche.

Europa hat andere politische Vorgaben und ist auf dem Weg zu einem sehr vernünftigeren System. Da wir gerade in einer Zeit der Transition sind, sollte klar sein, daß es nicht ohne Regelanpassungen gehen kann. Ich halte die Wandlungsfähigkeit des Europäischen Systems für eine seiner Stärken. Natürlich muß man ab und an Regeländerungen zur Kenntnis ziehen. Aber dafür gibt es hier Wingly und Co. Dafür gibt es hier die Möglichkeit für Vereine, technisches freigabeberechtigtes Personal in freiwilliger Wochenendarbeit auszubilden. Dafür gibt es hier die Möglichkeit Zulassungsprogramme technisch zu diskutieren. Die in den letzten 10 Jahren in den USA neu zugelassenen Flugzeuge waren die CubCrafters CC21 und EL-1. Der Rest der Neuzulassungen sind alles nur Anerkennungen ausländischer Flugzeuge (Extra NG, Boomerang DW200, Diamond DA50, ASG32, GA10, XA42, OMA Skycar, AERO AT-3). In der Zwischenzeit wurden in Europa die P2012, B23, DA50, P2010, AS33, Elixir, SkyArrow600, Breezer 600, EM-11, Tomark SD-4, Stemme S15, Sonaca S200, Virus SW 121, Velis Electro, OMA Skycar, Lightwing AC-4, APM-40 Simba, etc. zugelassen. Nicht immer ist das starre system auch das bessere.

Ganz ehrlich: Warum sollte man sich das antun? Masochismus?

Nein, Pragmatismus.

1. Februar 2021 15:58 Uhr: Von Jan Brill an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

Bei Penetrierung der Druckkabine ist das ein Major Change bzw. STC (was ja auch sinnvoll ist). Aber in der Regel ist das nciht zu komplex. Wenn Bedarf besteht, kannst du mich gerne ansprechen, wir machen das ja öfter.


Danke, mein Bedarf an Löchern im Flieger ist gedeckt ;-) Gut, dass wir die Wahl haben, denn unsere Ansichten sind da wirklich unterschiedlich.

Mal zwei Beispiele aus der aktuellen Praxis:

  1. Bonnie: Die BE35 hat einen wunderschönen und modernen Prop eines bestimmten Niederbayrischen Herstellers auf dem E225. Der ist nach FAA-Rules ganz normal mit einem 337 drauf gekommen (nicht STC). Geht aber nicht in D-reg zu überführen, weil genau dieser Bereich, wie Sie sicher wissen, von all den schönen neuen Möglichkeiten ausgenommen ist. Es müsste also wieder ein alter rostender Hartzell drauf oder ein noch älterer Beech-Prop (wenn man sowas noch findet).
    Das Flugzeug bleibt also sicher n-reg.

  2. D-INFO: Einbau einer L3-TAS-Antenne: Kosten nur Paperwork (STC gekauft): 5.000 Euro. Kosten bei N191MA: ca. $200.

  3. D-INFO: Einbau einer FLARM-Antenne für das airAvionics-Traffic-System. Kostenvoranschag 8.000 Euro (da keine STC vorhanden). Ergebnis: Wir fliegen ohne FLARM. Leider.


Bitte nicht falsch verstehen. Ich sage nicht "geht alles nicht unter EASA". Ich sage nur: Es gibt gute Argumente für N-reg.

viele Grüße,
Jan Brill


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