Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf.

Die Kompression ist nicht der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren. Dass der IO-360-A* 200PS leistet bei 2700 min^-1 und der IO-360-B* nur 180PS bei gleicher Drehzahl, oder dass der IO-360-A* ab einer gewissen Seriennummer bei 20° und der IO-360-B* bei 25° vor OT zündet, oder dass der IO360-B* fast ein Zoll schmaler ist als der IO-360-A*, könnten Indikatoren für weitere Unterschiede sein.

Ich kaufe das nicht ab, dass die Hersteller "keinen Bock" auf Mogas oder G100UL hätten. So arbeitet dort niemand.

Man kann auch in Deutschland mit einem Kit- oder Selbstbauflugzeug legal IFR fliegen. Es ist dazu "nur" eine umfangreichere Nachweisführung notwendig, als mit der Einschränkung "VFR day".

Ich denke nicht, dass es bei einem eine entsprechende Norm einhaltenden Kraftstoff auf individuelle STC hinauslaufen wird. Die EASA wird das Ähnlich handhaben können wie die Zulassung von UL91: Als eine durch den Halter durchführbare Standardänderung. Zumindest werde ich dies mitnehmen in das Wintertreffen das Stakeholder Advisory Board-Meeting (für das anstehende Sommertreffen ist das zu früh) und mit der iAOPA ein passendes Rulemaking Proposal ausarbeiten. Wenn wir einen passenden Kraftstoff beziehen können, ist die Standardänderung die einfachste und pragmatischste Möglichkeit.

TEL wird bei der Verbrennung zu Bleioxid, das sich im Motor an den Ventilen und Kerzen ablagert. Da man das aber nicht dort haben will, nutzt man Ethylendibromid um es als Blei-Brom-Verbindung durch den Auspuff zu jagen.

Und das ist das Problem. DiesBleivergiftungen lagern sich auf Straßen undim staub ab, werden dann durch die Atemwege und/oder das Essen aufgenommen. Bei Kindern auch gerne direkt durch bleibelasteten Boden oder Staub. Über die Auswirkungen von Bleivergiftungen und die zugrundeliegenden Konzentrationen können die Mediziner im Forum sicher fachlich besser berichten. Schön ist auf jeden Fall anders.

Welche Anreize hättest Du Dir denn gewünscht, damit ein alternativer Kraftstoff entwickelt wird?

Der zugelassene Betriebsbereich ist größer als von Dir benötigt. Das besagt nicht unbedingt, dass es keine Installation oder Betriebsbedingungen gibt, an denen die Grenzen nicht benötigt werden.

Ob Du Deinen Lycoming nur in einer gefriertruhe laufen lässt oder nicht spielt für die Zulassung keine Rolle. Der Motor hat einen zugelassenen Betriebsbereich und an keinem Punkt innerhalb dieser Enveloppe darf durch die Verwendung eines Kraftstoffs ein Schaden am Motor entstehen.

Wenn tatsächlich die FAA langsam arbeiten sollte an dem Thema, wäre nur eine bestimmte Behörde ein Verhinderer, nicht "Die Behörden". Da die Zulassung von TEL durch die ECHA aber eine Europäische Sache ist, würde ich eh mit der Zulassung zuerst über die EASA gehen, ggfs danach eine FAA Validation durchführen.

@Malte: Ich habe nach meinem Vortrag zum Thema auf der AERO die Gelegenheit etwas länger mit Lars Hjelmberg zu sprechen. Die Herstellung von unverbleitem Avgas ist wesentlich komplexer als lediglich TEL und Scavenger wegzulassen. Die petrochemische Zusammensetzung wird wohl im Ganzen geändert, was man in kurzen Beiträgen allerdings nur unterkomplex darstellen kann. Richtigerweise muss man benennen, dass der Unterschied in der Normierung lediglich die Zugabe von TEL und Farbstoffen kennt. Über die genaue Zusammensetzung sagt das nur Bedingt etwas aus.

Die Bleiablagerungen haben bei alten Motoren auch weniger die Ventile geschmiert, sondern den Stoß abgefangen. Die neueren, besser gehärteten Ventile haben ja nur bedingt Einfluss auf die Reibeigenschaften, aber viel Einfluss auf die Strukturdynamik. Durch bessere Materialien (welche seit geraumer Zeit bei Motorüberholungen und - Reparaturen eingesetzt werden) ist die Dämpfungswirkung der Bleiablagerungen auch nicht mehr wirklich notwendig.

Von Schnell und überstürzt kann nicht die Rede sein (https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0013935100940696?via%3Dihub). Der Verbot von TEL ist offenbar notwendig, um die konservativste aller Branchen zum Umdenken zu bewegen.

Oder, wie Charles Ketteling es formulierte: Niemand hätte jemals den Ozean überquert, wenn er die Möglichkeit gehabt hätte, bei Sturm das Schiff zu verlassen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Tetraethyllead#Phaseout_and_ban:

Moin,

in dem Bereich würde ich mal bei Adrian in Leer anfragen: https://hangar-one.de/

Selbsteinschätzung funktioniert deswegen bei Hypoxie und CO-Vergiftung auch so gut...

Im ernst, ich halte es für sehr weit hergeholt, dass die breite Masse aus Fehlern lernt, die keine Folgen hatten. Wenn der Schreckmoment groß genug ist, vielleich. Ich glaube nicht, dass ich das zuverlässig kann.

Kleine Deviationen von Standards schleichen sich in der Regel ein und verschieben die gefühlte Normalität. Ohne ein Korrektiv von außen ist es verdammt schwer, das zu erkennen. Deshalb werden in Werkstatt und Cockpit ja auch Checklisten, Verfahren, Vier-Augen-Prinzipien, Audits, fehlervermeidende Werkzeuge, etc. benutzt.

Die Allianz hat einen vorauseilenden Ruf [...] Als Versicherung kann man sie jedoch auf beiden Seiten vergessen. [..] Ohne Klageandrohung wird nicht bezahlt.

Das kann ich aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. Die Zahlung eines Kaskoschadens am Flugzeug war absolut reibungslos und zeitnah.

Wie Achim schreibt, steht in §120 LuftPersV der Verweis auf 2 - 4 des §1. Bedeutet dies, dass ULer, die iirc unter (4) fallen, ein Logbuch dabei haben muessen? Welch Ironie des Schicksals ...

Ja, alle unter (1) genannten sind durch die EASA reguliert, daher wäre eine deutsche Sonderregelung eh nicht wirksam. FCL.045 / SFCL.045 sind da ziemlich abschließend.

In ML.A.201 geht es um die Verantwortungsübernahme. Wenn eine CAMO/CAO kontraktiert wird (überwachte Umgebung) übernimmt diese die Verantortung über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Das ist idR natürlich mit mehrkosten verbunden.

Die Möglichkeit für eine CAMO/CAO ohne Überwachungsvertrag ein ARC auszustellen ergibt sich aus ML.A.901(b). Hier ist der ARS nicht frei, sondern an das Handbuch der CAMO/CAO gebunden.

Freie IARS (Independend Airworthiness Review Staff oder auf Deutsch etwas sperrig Lufttüchtigkeitsprüfpersonal, das in eigenem Namen handelt) sind eine zusatzqualifikation zur Mechaniker/Prüferlizenz nach Teil-66. Ein Prüfer mit dieser Zusatzqualifikation darf ein ARC ausstellen, wenn er die Jahreswartung / eine 100h-Kontrolle durchgeführt hat.

Zu Alexis' Ölwechsel: Pragmatischerweise würde ich in dem Fall die Jahreswrtung etwas vorziehen und den Ölwechsel dann mitmachen. Dein AMP sollte - wenn es halbwegs vernünftig geschrieben ist - zudem für Kleinigkeiten wie Ölwechsel oder andere freiwillige Wartungsmaßnahmen eine vertretbare Toleranz definieren, wenn Du nicht den Ölwechsel auf dem Vorfeld in ... keine Ahnung... Split oder Yevlax machen willst.

Da Du aber eh ein selbstdeklariertes AMP hast, kannst Du das ja auch täglich revisionieren und den Begebenheiten anpassen.

Eine CAO oder CAMO kann auch ein ARC ausserhalb der überwachten Umgebung (also ohne "laufenden Überblick") durchführen. Dann fallen Lufttüchtigkeit und Wartung auch nicht zwingend zusammen.

Das Cirrus AMM gibt den Check alle 100h vor, das war ein Tippfehler meinerseits. Danke.

Bei mir war hier ein mit bloßem Auge unsichtbarer Haarriss und die Aufnahme (€ 800) wurde getauscht - war auf Lager! Wenn das Bauteil versagt ist ein Propstrike die Folge, bei einer SR22 ist man da mit mind. €80K dabei, ich kenne Fälle wo es 100 gekostet hat.

Empfohlen hat mir diess Untersuchung der Werkstattleiter des CSC, natürlich wäre sie nicht Bestandteil der normalen Prebuy - aber diese Jungs, die 5-7 Annuals pro Woche machen und ca. 500 CAPS-Systeme getauscht haben, wissen genau wo bei den einzelnen Versionen die Schwachstellen liegen.

Also ich habe gerade mal für Spaß ins AMM geschaut. Die Rissprüfung am Bauteil, das Du meinst, ist Bestandteil der 800h-Kontrolle gemäß Maintenance Schedule (5-20). Das Verfahren ist in 32-20 beschrieben. Dort steht, dass bei sichtbar erkennbaren Rissen (je nach Ausweitung) lediglich alle 100h erneut nachgeschaut, oder innerhalb von 100 Stunden getauscht werden soll. Ich denke nicht, dass es relevant ist, dass das Bauteil bei einem nur per Risseindringprüfung sichtbaren Haarriss auf Lager zu haben.

Ich glaube auch nicht, dass eine sorgfältige Werft den Punkt in der Wartungsdokumentation oder einer Physikalischen Untersuchung nicht angeschaut hätte, auch ohne Cirrusweihe.

Was sind denn die anderen 9 Punkte?

Wenn das Flugzeug zur Anreise keine Option ist, halte ich die Bahn für eine ziemlich gute Alternative. Keine Schlafwagenverbindung via Basel oder Zürich, aber verglichen mit den anderen bodengebundenen Alternativen (Laufen, Fahrradfahren, Autofahren, Fernbus) doch aus meiner Erfahrung heraus am bequemsten und entspanntesten.

Welche Punkte findet denn ein Cirrus-Service-Center, die jemand mit Erfahrung in Cirruswartung und den Cirrus Maintenance Data nicht findet?

Auch wenn UK die EASA-Regeln 1:1 kopiert (wie es auch Bosnien und Herzegowina macht), bleibt UK ein Drittstaat. Die erleichterungen bei der Registrierung gelten für Staaten, bei denen das Europäische Recht direkt und unmittelbar anwendbar ist.

Bei der D-Registrierung von Flugzeugen ausländischer Eigentümer gilt nach §3 LuftVG:

Staatsangehörige der Mitgliedstaaten der Europäischen Union stehen deutschen Staatsangehörigen gleich. Das Gleiche gilt für Angehörige aus anderen Staaten, in denen das Luftverkehrsrecht der Europäischen Union Anwendung findet.

In UK (und Bosnien Herzegowina) wird das EU-Recht nicht angewendet, sie haben es nur kopiert. Direkt angewendet haben es neben den EU-Staaten die Schweiz, Norwegen, Island und Liechenstein. In diesen Ländern gelten die EASA-Regeln mit Veröffentlichung, wie in den EU-Staaten auch. In Drittländern müssen Änderungen "manuell" übernommen werden.

"On January 1, 2021 EU aviation safety legislation, including Regulation (EU) 2018/1139 establishing EASA, no longer applies to the UK. As of that date, the UK is considered as a third country and no longer has the status of an ‘EASA Member State’. "

https://www.easa.europa.eu/brexit