Die Antwort auf alle solche Fragen ist seit Part-ML immer die gleiche:
Es gilt genau das, was Du selber (oder Deine CAMO für Dich) in Dein Instandhaltungsprogramm reingeschrieben hast.

Wenn Du dort reingeschrieben hast, dass die 100h-Kontrolle die Arbeiten entsprechend der Liste 4711 des Herstellers enthält und da ist ein Ölwechsel mit drin, dann musst Du ihn machen.
Wenn Du dort reingeschrieben hast, das die Arbeiten entsprechend der Liste 4711 des Herstellers enthalten, ausser solche, die in den letzten 10h vor der 100h Kontrolle ohnehin durchgeführt wurden, dann musst Du ihn nicht machen
Wenn Du dort reingeschrieben hast, dass die 100h Kontrolle überhaupt keinen Ölwechsel enthält, weil in der Zeile drüber steht, dass Du eh alle 25h einen machst, dann musst Du ihn auch nicht machen.

Das ARC muss grundsätzlich nicht mit der 100h-Kontrolle zusammenfallen.

Möchtest du aber eine 100h-Kontrolle beauftragen, so ist der Ölwechsel dabei enthalten.

So mein Verständnis.

Ohne das irgendwie spitz zu meinen, würde ich vorschlagen, dass du das mit deinem CSC besprichst. Eine vernünftige Werft findet einen Weg, um kosteneffizient das Nötige zu machen und unnötige Kosten zu vermeiden.

Wieso würdest Du eine Verschärfung gegenüber den Herstellerangaben ins IHP eintragen? Das gibt keinen Sinn. Auch wenn 50h vorgeschrieben sind darfst Du natürlich das Öl jeden Tag wechseln.

Im Zuge der 100er kann die Werft den von Dir durchgeführten Ölwechsel einfach akzeptieren und abzeichnen, so habe ich das immer gemacht.

Im Zuge der 100er kann die Werft den von Dir durchgeführten Ölwechsel einfach akzeptieren und abzeichnen, so habe ich das immer gemacht.

Pragmatisch wissen wir natürlich alle, wie das bei einer vernünftigen Werft läuft. In der Theorie ist das aber aus zwei Gründen nicht so einfach:
Wenn die 100h-Kontrolle im IHP nicht als Owner-Maintenance steht, dann kann die Werft nicht einfach einzelne Arbeiten dann doch wieder zurück an den Owner deligieren.
Auserdem würde die Werft zumindest einen vernünftigen Nachweis benötigen, dass die Arbeit tatsächlich ordnungsgemäß ausgeführt wurde. In so fern wäre eine Durchführung durch den Owner 2 Wochen vorher ohne Aufsicht durch die Werft eher problematisch.

Aber grau ist alle Theorie in diesem Fall - am Ende hängt es allein daran, ob die Werft vernünftig ist, oder sagt: "Warum sollen wir auf diese einfache Möglichkeit verzichten, Geld zu verdienen? Zuätzlich zu einer halben Mechaniker-Stunde können wir Dir ja noch 2 Gallonen Öl zum Apothekenpreis verkaufen..."
Denn eines ist auch klar: Wenn es im IHP nicht anders steht, dann hätte die Werft formal Recht, wenn sie sagt, dass sie den Ölwechsel leider nochmal machen muss.

mache ich den nächsten Öl- und Filterwechsel kommenden Montag,

Jetzt muss ich aber, neben all den sinnvollen Kommentaren bezüglich Instandhaltungsprogramm etc., mal nachfragen:

warum MUSS der Ölwechsel am kommenden Montag gemacht werden? Hat das dann nicht auch Zeit bis zur 100hrs/annual inspection?

Degeneriert das Öl innerhalb 10 Stunden derart, dass man das nicht noch so weiter verschieben kann?

Sorry, manche Fragen hier verstehe ich vom Sinn her nicht...

Ja, das habe ich natürlich auch gedacht – da ich aber nur bei jedem zweiten Ölwechsel den Filter wechsle ist es mir lieber wenn das Winteröl jetzt raus kommt und ich bei meinem Plan bleibe. Letzter Wechsel war am 1.11.

Im Endeffekt ist es mir auch egal wenn sie es während der JNP/100 dann noch mal wechseln. Ölwechsel sind, wenn man den ganzen Aufwand betrachtet, kein Faktor. Das Öl kostet in der Werft etwa 2 Euro mehr pro Quart, ist also irrelevant. Es war eher eine ökologisch motivierte Idee, das neue Öl nicht gleich wieder zu wechseln. Über die Relevanz bin ich mir im Klaren ...

Mal sehen ... aber Danke!

Problematisch? Owner kann Ölwechsel durchführen und CRS ins Bordbuch eintragen.

Es kommt wie oben geschrieben sehr genau darauf an, was im IHP steht. Die meisten Halter machen es sich ja einfach und erklären, daß sie sich an die Manuals der OEMs halten. Das ist ja auch recht sinnvoll. Wenn da aber z.B. drin steht, daß eine "annual inspection" eine 50h, 100h und 200h Kontrolle umfaßt (völlig unabhängig davon, wieviele Stunden das Flugzeug in dem vergangenen Jahr geflogen ist), dann muß man eben ein CRS auf diese komplette annual inspection geben. Und da ist dann der Öl- und Filterwechsel eben erneut drin und muß luftrechtlich auch genau in dem Werkstattaufenthalt durchgeführt werden.

Der einzige Weg sich da freizuschwimmen ist, das ganze IHP task basiert aufzubauen. Man verfolgt das due date von jedem einzelnen task und immer bevor ein task (oder eine Gruppe von tasks) fällig wird, muß man ihn durchführen und freigeben. Man verschafft sich damit planerische Freiheit, die man nun ausnutzen kann aber nicht muß. Will heißen, man kann nach wie vor ein "annual" mit dem gesamten scope durchführen und freigeben, muß es aber z.B. nicht für jeden task so machen. Basis bleiben trotz allem die OEM manuals, bzw. Instructions for Continuing Airworthiness (ICA) der verbauten Komponenten.

Die Liste der Tasks kann man dann nach pilot-owner yes/no klassifizieren und dann nur noch den "no" Teil bei einer Werft beauftragen.

Das ganze setzt voraus, daß man einen "Prüfer" findet - also der Mensch, der nachher das ARC ausstellt - der so ein Wartungskonzept mitgehen kann.

Und es ist eine ganze Menge Kleinarbeit. Man kann das mit Excel-Magie versuchen oder braucht eine Software, die sich um die Terminverfolgung kümmert.

Für die meisten ist ein zusätzlicher Ölwechsel vermutlich der geringere Aufwand und ist ja für den Motor auch unschädlich.

Das ARC muss grundsätzlich nicht mit der 100h-Kontrolle zusammenfallen.

Das gilt aber nur, wenn man eine CAMO/CAO beauftragt hat, die eine Freigabeberechtigung besitzt. Die hat dann den "laufenden" Überblick und kann bewerten, ob alle Voraussetzungen erfüllt sind. Ohne CAMO stellt das ARC die Werft aus und darf es nur im Rahmen einer 100h oder Jahresinspektion machen.

(Auszug aus 1321-2014 Easy Access Rules v8, Seite 863)

Gemäß EASA Vo 1321/2014 part ML ist sämtliche Instandhaltung gemäß den Angaben des AMP durchzuführen.

ohne dein AMP zu kennen ist jede Antwort auf deine Frage mit VFR in IMC ohne Fluglageanzeiger gleichzusetzen..

So zwecks "Betriebe" und ARC Prüfung:

1. letztlich ist die ARC Prüfung egal ob durch freies Personal, CAO oder CAMO nach ML.A 901 i.v.m. ML.A 903 durchzuführen.

-also immer die gleiche Prozedur-

2. Wenn eine CAMO die ARC Prüfung durchführt müssen alle zu dem Zeitpunkt fälligen "maintenance tasks und Instandhaltungen" gem. AMP durchgeführt und entsprechend den Verantwortlichkeiten wie im AMP festgelegt durchgeführt und gem. ML.A 801 (für Maintenance Tasks die nicht in den pilot Owner Rechten enthalten sind) Freigegeben worden sein. Alles was im AMP für den Pilot Owner "genehmigt" ist (KANN) durch diesen abgearbeitet und nach Ml.A 803 freigegeben werden. Damit ist das dann entsprechend erledigt.Prüfung ARC gem. Punkt 1.

" Eine CAMO darf keine Freigaben für Instandhaltung oder Maintenance tasks ausstellen."

3. ARC durch CAO: hier zu beachten: es gibt CAO's die NICHT für die Instandhaltung zugelassen sind, sondern quasi als "CAMO light" fungieren. .bei denen gilt das gleiche spiel wie unter 2., Prüfung wie unter 1.

4. ARC durch CAO mit Instandhaltungsrechten: wenn dein AMP selbst erklärt ist und der Flieger nicht in einer Überwachten Umgebung gemeldet ist, braucht/darf die CAO an "maintenance/ Instandhaltung" genaugenommen nicht mehr machen als DU explizit beauftragt hast (das dies in der Praxis meist etwas anders ausschaut ist halt so..) Auch hier gilt: Alles nach AMP und alles was bereits "legal" freigegeben wurde ist als erledigt anzusehen.-Auf das Thema 100h/ annual selber machen und freigeben gehe ich bewusst nicht ein, die Frage stell idealerweise auf der AERO am LBA Stand. Prüfung dann wieder wie bei 1.

5. ARC durch FREIEN ARC Staff : hier findet der im AMP angegebene 100h / Annualcheck in Kombinaltion mit der ARC Prüfung statt.

Hier bin ich so frech und behaupte in Anlehnung an das EASA MIP Programm: Die wortwahl 100h/annual CHECK ist wörtlich zu nehmen. Entsprechend dessen kannst ja ohne Probleme Abweichungen von "Checklisten" usw. im AMP definieren und die Pilot/ Owner Tasks aus dem 100h/ Annual Check rausnehmen. Du darft halt nur nicht dem ARC Staff die "checks" die im MIP vorgesehen sind entziehen und im MIP steht bei ÖL/ Flüssigkeiten: Füllstand prüfen und ggf. auffüllen...

ICH persönlich: umgeh den ganzen Quark indem ich den Eigentümer am Termin als "Mechaniker" einsetze und er entsprechend dann unter ständiger und direkter Kontrolle alles abarbeitet was für den Pilot/ Owner geignet ist.

Sprich: alles läuft unter dem Motto: betreutes schrauben: am Preis ändert das zwar nix, aber dafür ist dann auch ein "weiterbildungseffekt" gegeben.

Antwort einfach an den letzten Beitrag.

Unabhängig von allen Diskussionen wann man was wie muss ist für Lycoming das SB480 interessant und wird auch einen Grund haben. Ich hatte bei meinem Aerostar das Öl unabhängig von der Flugzeit 4x im Jahr gewechselt, kann übertrieben sein oder auch finanziell überschaubare Vorsorge.

Eine CAO oder CAMO kann auch ein ARC ausserhalb der überwachten Umgebung (also ohne "laufenden Überblick") durchführen. Dann fallen Lufttüchtigkeit und Wartung auch nicht zwingend zusammen.

Malte, das verstehe ich sowohl von der praktischen wie auch theoretischen Seite her nicht so ganz. Die Übersicht und auch der Text von ML.A.201 (f) sagt, dass die CAMO/CAO beauftragt sein muss. Unter "beauftragt" verstehe ich, dass sie die laufende Überwachung sicherstellt. Rein praktisch gesehen frage ich mich auch, wie das ablaufen soll. Die CAMO/CAO müsste dann jedes Jahr alle Unterlagen der erledigten Arbeiten prüfen und daraufhin das ARC ausstellen. Das wäre dann ein "contracted" nur für das ARC. Macht aber wenig Sinn, da der Aufwand fast höher ist, als ein "laufender" Vertrag. Deine Aussage und meine Schlußfolgerung daraus macht nur Sinn, wenn es sich um den Einstieg in die überwachte Umgebung handelt, aber nicht als dauerhaftes Konzept.

EDIT: Und aus meiner Sicht würde ein "einmaliger Auftrag" für das ARC bei einer CAMO/CAO unter den Fall "Independent Certifying Staff" fallen, was somit wieder nur zusammen mit einer Inspektion gemacht werden darf.

In ML.A.201 geht es um die Verantwortungsübernahme. Wenn eine CAMO/CAO kontraktiert wird (überwachte Umgebung) übernimmt diese die Verantortung über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Das ist idR natürlich mit mehrkosten verbunden.

Die Möglichkeit für eine CAMO/CAO ohne Überwachungsvertrag ein ARC auszustellen ergibt sich aus ML.A.901(b). Hier ist der ARS nicht frei, sondern an das Handbuch der CAMO/CAO gebunden.

Freie IARS (Independend Airworthiness Review Staff oder auf Deutsch etwas sperrig Lufttüchtigkeitsprüfpersonal, das in eigenem Namen handelt) sind eine zusatzqualifikation zur Mechaniker/Prüferlizenz nach Teil-66. Ein Prüfer mit dieser Zusatzqualifikation darf ein ARC ausstellen, wenn er die Jahreswartung / eine 100h-Kontrolle durchgeführt hat.

Zu Alexis' Ölwechsel: Pragmatischerweise würde ich in dem Fall die Jahreswrtung etwas vorziehen und den Ölwechsel dann mitmachen. Dein AMP sollte - wenn es halbwegs vernünftig geschrieben ist - zudem für Kleinigkeiten wie Ölwechsel oder andere freiwillige Wartungsmaßnahmen eine vertretbare Toleranz definieren, wenn Du nicht den Ölwechsel auf dem Vorfeld in ... keine Ahnung... Split oder Yevlax machen willst.

Da Du aber eh ein selbstdeklariertes AMP hast, kannst Du das ja auch täglich revisionieren und den Begebenheiten anpassen.

Ja, klar. Die JNP vorzuziehen geht aus terninlichen Gründen nicht, aber wenn es da Unstimmigkeiten gibt, dann sollen sie das Öl einfach noch mal wechseln, ist mir auch egal. Frisches Öl hat noch keinem Motor geschadet.

Und, auch ja, natürlich könnte ich das IHP ändern. Lohnt sich jetzt aber dafür nicht.

Gemäß EASA Vo 1321/2014 part ML ist sämtliche Instandhaltung gemäß den Angaben des AMP durchzuführen.

(Bezieht sich bewusst nicht auf irgendeinen Teilnehmer an dieser Diskussion.)

Das Kernproblem ist, dass es viel zu viele Halter gibt, die keine Ahnung haben, was sie selbst in ihr AMP (copy und paste aus dem Internet) reingeschrieben haben bzw. was ihre Werft für sie da reingeschrieben hat.
Es gibt einen signifikanten Anteil and Flugzeugen, die heute rumfliegen, für die z.B. Hersteller SBs tatsächlich verbindlich sind, weil die Halter genau das in ihr AMP reingeschrieben haben - was sie aber nicht davon abhält, sich später über die hohen Kosten dafür zu beschweren.

Vor Part-ML haben sich viele beschwert "eh, mann, eh , die Wartungsregeln sind so unflexibel und ich werde bevormundet was ich tun und lassen darf..." und jetzt beschweren sich viele: "eh, mann, eh - das ist ja alles so komplex geworden und keiner sagt mir mehr, was ich machen soll..."

Part-ML ist für einen kleinen Teil der Halter ein echter Segen, weil man die Wartung sehr individuell den eigenen Bedürfnissen entsprechend gestalten kann. Ich befürchte, dass aber ein großer Teil der Halter damit schlicht überfordert ist.
Dafür gobt es dann eigentlich genau die CAMO, um den Haltern diese Komplexität abzunehmen - aber da sind dann auch wieder viele zu geizig für.

Ich nutze das Part-ML-IHP, um meiner Werft gewisse Haftungsrisiken abzunehmen. Dadurch können wir frei darüber sprechen, was sinnvoll ist und was nicht, und da folge ich regelmäßig dem Rat der Werft. Die das aber nicht ausnutzt.

Es geht dabei schwerpunktmäßig um die Ersetzung der (laut Mike Busch) weitgehend sinnlosen TBOs durch sinnvolle Inspektionsmaßnahmen und Tausch/Überholung/Reparatur basierend auf Messungen und nicht Lebensdauer.

Soweit mein Verständnis. Von Malte gibt's dazu übrigens hilfreiche Kurse.