Wieso würdest Du eine Verschärfung gegenüber den Herstellerangaben ins IHP eintragen? Das gibt keinen Sinn. Auch wenn 50h vorgeschrieben sind darfst Du natürlich das Öl jeden Tag wechseln.

Im Zuge der 100er kann die Werft den von Dir durchgeführten Ölwechsel einfach akzeptieren und abzeichnen, so habe ich das immer gemacht.

Im Zuge der 100er kann die Werft den von Dir durchgeführten Ölwechsel einfach akzeptieren und abzeichnen, so habe ich das immer gemacht.

Pragmatisch wissen wir natürlich alle, wie das bei einer vernünftigen Werft läuft. In der Theorie ist das aber aus zwei Gründen nicht so einfach:
Wenn die 100h-Kontrolle im IHP nicht als Owner-Maintenance steht, dann kann die Werft nicht einfach einzelne Arbeiten dann doch wieder zurück an den Owner deligieren.
Auserdem würde die Werft zumindest einen vernünftigen Nachweis benötigen, dass die Arbeit tatsächlich ordnungsgemäß ausgeführt wurde. In so fern wäre eine Durchführung durch den Owner 2 Wochen vorher ohne Aufsicht durch die Werft eher problematisch.

Aber grau ist alle Theorie in diesem Fall - am Ende hängt es allein daran, ob die Werft vernünftig ist, oder sagt: "Warum sollen wir auf diese einfache Möglichkeit verzichten, Geld zu verdienen? Zuätzlich zu einer halben Mechaniker-Stunde können wir Dir ja noch 2 Gallonen Öl zum Apothekenpreis verkaufen..."
Denn eines ist auch klar: Wenn es im IHP nicht anders steht, dann hätte die Werft formal Recht, wenn sie sagt, dass sie den Ölwechsel leider nochmal machen muss.

Problematisch? Owner kann Ölwechsel durchführen und CRS ins Bordbuch eintragen.

Es kommt wie oben geschrieben sehr genau darauf an, was im IHP steht. Die meisten Halter machen es sich ja einfach und erklären, daß sie sich an die Manuals der OEMs halten. Das ist ja auch recht sinnvoll. Wenn da aber z.B. drin steht, daß eine "annual inspection" eine 50h, 100h und 200h Kontrolle umfaßt (völlig unabhängig davon, wieviele Stunden das Flugzeug in dem vergangenen Jahr geflogen ist), dann muß man eben ein CRS auf diese komplette annual inspection geben. Und da ist dann der Öl- und Filterwechsel eben erneut drin und muß luftrechtlich auch genau in dem Werkstattaufenthalt durchgeführt werden.

Der einzige Weg sich da freizuschwimmen ist, das ganze IHP task basiert aufzubauen. Man verfolgt das due date von jedem einzelnen task und immer bevor ein task (oder eine Gruppe von tasks) fällig wird, muß man ihn durchführen und freigeben. Man verschafft sich damit planerische Freiheit, die man nun ausnutzen kann aber nicht muß. Will heißen, man kann nach wie vor ein "annual" mit dem gesamten scope durchführen und freigeben, muß es aber z.B. nicht für jeden task so machen. Basis bleiben trotz allem die OEM manuals, bzw. Instructions for Continuing Airworthiness (ICA) der verbauten Komponenten.

Die Liste der Tasks kann man dann nach pilot-owner yes/no klassifizieren und dann nur noch den "no" Teil bei einer Werft beauftragen.

Das ganze setzt voraus, daß man einen "Prüfer" findet - also der Mensch, der nachher das ARC ausstellt - der so ein Wartungskonzept mitgehen kann.

Und es ist eine ganze Menge Kleinarbeit. Man kann das mit Excel-Magie versuchen oder braucht eine Software, die sich um die Terminverfolgung kümmert.

Für die meisten ist ein zusätzlicher Ölwechsel vermutlich der geringere Aufwand und ist ja für den Motor auch unschädlich.