Problematisch? Owner kann Ölwechsel durchführen und CRS ins Bordbuch eintragen.

Es kommt wie oben geschrieben sehr genau darauf an, was im IHP steht. Die meisten Halter machen es sich ja einfach und erklären, daß sie sich an die Manuals der OEMs halten. Das ist ja auch recht sinnvoll. Wenn da aber z.B. drin steht, daß eine "annual inspection" eine 50h, 100h und 200h Kontrolle umfaßt (völlig unabhängig davon, wieviele Stunden das Flugzeug in dem vergangenen Jahr geflogen ist), dann muß man eben ein CRS auf diese komplette annual inspection geben. Und da ist dann der Öl- und Filterwechsel eben erneut drin und muß luftrechtlich auch genau in dem Werkstattaufenthalt durchgeführt werden.

Der einzige Weg sich da freizuschwimmen ist, das ganze IHP task basiert aufzubauen. Man verfolgt das due date von jedem einzelnen task und immer bevor ein task (oder eine Gruppe von tasks) fällig wird, muß man ihn durchführen und freigeben. Man verschafft sich damit planerische Freiheit, die man nun ausnutzen kann aber nicht muß. Will heißen, man kann nach wie vor ein "annual" mit dem gesamten scope durchführen und freigeben, muß es aber z.B. nicht für jeden task so machen. Basis bleiben trotz allem die OEM manuals, bzw. Instructions for Continuing Airworthiness (ICA) der verbauten Komponenten.

Die Liste der Tasks kann man dann nach pilot-owner yes/no klassifizieren und dann nur noch den "no" Teil bei einer Werft beauftragen.

Das ganze setzt voraus, daß man einen "Prüfer" findet - also der Mensch, der nachher das ARC ausstellt - der so ein Wartungskonzept mitgehen kann.

Und es ist eine ganze Menge Kleinarbeit. Man kann das mit Excel-Magie versuchen oder braucht eine Software, die sich um die Terminverfolgung kümmert.

Für die meisten ist ein zusätzlicher Ölwechsel vermutlich der geringere Aufwand und ist ja für den Motor auch unschädlich.