Gemäß EASA Vo 1321/2014 part ML ist sämtliche Instandhaltung gemäß den Angaben des AMP durchzuführen.

(Bezieht sich bewusst nicht auf irgendeinen Teilnehmer an dieser Diskussion.)

Das Kernproblem ist, dass es viel zu viele Halter gibt, die keine Ahnung haben, was sie selbst in ihr AMP (copy und paste aus dem Internet) reingeschrieben haben bzw. was ihre Werft für sie da reingeschrieben hat.
Es gibt einen signifikanten Anteil and Flugzeugen, die heute rumfliegen, für die z.B. Hersteller SBs tatsächlich verbindlich sind, weil die Halter genau das in ihr AMP reingeschrieben haben - was sie aber nicht davon abhält, sich später über die hohen Kosten dafür zu beschweren.

Vor Part-ML haben sich viele beschwert "eh, mann, eh , die Wartungsregeln sind so unflexibel und ich werde bevormundet was ich tun und lassen darf..." und jetzt beschweren sich viele: "eh, mann, eh - das ist ja alles so komplex geworden und keiner sagt mir mehr, was ich machen soll..."

Part-ML ist für einen kleinen Teil der Halter ein echter Segen, weil man die Wartung sehr individuell den eigenen Bedürfnissen entsprechend gestalten kann. Ich befürchte, dass aber ein großer Teil der Halter damit schlicht überfordert ist.
Dafür gobt es dann eigentlich genau die CAMO, um den Haltern diese Komplexität abzunehmen - aber da sind dann auch wieder viele zu geizig für.

Ich nutze das Part-ML-IHP, um meiner Werft gewisse Haftungsrisiken abzunehmen. Dadurch können wir frei darüber sprechen, was sinnvoll ist und was nicht, und da folge ich regelmäßig dem Rat der Werft. Die das aber nicht ausnutzt.

Es geht dabei schwerpunktmäßig um die Ersetzung der (laut Mike Busch) weitgehend sinnlosen TBOs durch sinnvolle Inspektionsmaßnahmen und Tausch/Überholung/Reparatur basierend auf Messungen und nicht Lebensdauer.

Soweit mein Verständnis. Von Malte gibt's dazu übrigens hilfreiche Kurse.