Das ARC muss grundsätzlich nicht mit der 100h-Kontrolle zusammenfallen.

Möchtest du aber eine 100h-Kontrolle beauftragen, so ist der Ölwechsel dabei enthalten.

So mein Verständnis.

Ohne das irgendwie spitz zu meinen, würde ich vorschlagen, dass du das mit deinem CSC besprichst. Eine vernünftige Werft findet einen Weg, um kosteneffizient das Nötige zu machen und unnötige Kosten zu vermeiden.

Wieso würdest Du eine Verschärfung gegenüber den Herstellerangaben ins IHP eintragen? Das gibt keinen Sinn. Auch wenn 50h vorgeschrieben sind darfst Du natürlich das Öl jeden Tag wechseln.

Im Zuge der 100er kann die Werft den von Dir durchgeführten Ölwechsel einfach akzeptieren und abzeichnen, so habe ich das immer gemacht.

Im Zuge der 100er kann die Werft den von Dir durchgeführten Ölwechsel einfach akzeptieren und abzeichnen, so habe ich das immer gemacht.

Pragmatisch wissen wir natürlich alle, wie das bei einer vernünftigen Werft läuft. In der Theorie ist das aber aus zwei Gründen nicht so einfach:
Wenn die 100h-Kontrolle im IHP nicht als Owner-Maintenance steht, dann kann die Werft nicht einfach einzelne Arbeiten dann doch wieder zurück an den Owner deligieren.
Auserdem würde die Werft zumindest einen vernünftigen Nachweis benötigen, dass die Arbeit tatsächlich ordnungsgemäß ausgeführt wurde. In so fern wäre eine Durchführung durch den Owner 2 Wochen vorher ohne Aufsicht durch die Werft eher problematisch.

Aber grau ist alle Theorie in diesem Fall - am Ende hängt es allein daran, ob die Werft vernünftig ist, oder sagt: "Warum sollen wir auf diese einfache Möglichkeit verzichten, Geld zu verdienen? Zuätzlich zu einer halben Mechaniker-Stunde können wir Dir ja noch 2 Gallonen Öl zum Apothekenpreis verkaufen..."
Denn eines ist auch klar: Wenn es im IHP nicht anders steht, dann hätte die Werft formal Recht, wenn sie sagt, dass sie den Ölwechsel leider nochmal machen muss.

Problematisch? Owner kann Ölwechsel durchführen und CRS ins Bordbuch eintragen.

Es kommt wie oben geschrieben sehr genau darauf an, was im IHP steht. Die meisten Halter machen es sich ja einfach und erklären, daß sie sich an die Manuals der OEMs halten. Das ist ja auch recht sinnvoll. Wenn da aber z.B. drin steht, daß eine "annual inspection" eine 50h, 100h und 200h Kontrolle umfaßt (völlig unabhängig davon, wieviele Stunden das Flugzeug in dem vergangenen Jahr geflogen ist), dann muß man eben ein CRS auf diese komplette annual inspection geben. Und da ist dann der Öl- und Filterwechsel eben erneut drin und muß luftrechtlich auch genau in dem Werkstattaufenthalt durchgeführt werden.

Der einzige Weg sich da freizuschwimmen ist, das ganze IHP task basiert aufzubauen. Man verfolgt das due date von jedem einzelnen task und immer bevor ein task (oder eine Gruppe von tasks) fällig wird, muß man ihn durchführen und freigeben. Man verschafft sich damit planerische Freiheit, die man nun ausnutzen kann aber nicht muß. Will heißen, man kann nach wie vor ein "annual" mit dem gesamten scope durchführen und freigeben, muß es aber z.B. nicht für jeden task so machen. Basis bleiben trotz allem die OEM manuals, bzw. Instructions for Continuing Airworthiness (ICA) der verbauten Komponenten.

Die Liste der Tasks kann man dann nach pilot-owner yes/no klassifizieren und dann nur noch den "no" Teil bei einer Werft beauftragen.

Das ganze setzt voraus, daß man einen "Prüfer" findet - also der Mensch, der nachher das ARC ausstellt - der so ein Wartungskonzept mitgehen kann.

Und es ist eine ganze Menge Kleinarbeit. Man kann das mit Excel-Magie versuchen oder braucht eine Software, die sich um die Terminverfolgung kümmert.

Für die meisten ist ein zusätzlicher Ölwechsel vermutlich der geringere Aufwand und ist ja für den Motor auch unschädlich.

Das ARC muss grundsätzlich nicht mit der 100h-Kontrolle zusammenfallen.

Das gilt aber nur, wenn man eine CAMO/CAO beauftragt hat, die eine Freigabeberechtigung besitzt. Die hat dann den "laufenden" Überblick und kann bewerten, ob alle Voraussetzungen erfüllt sind. Ohne CAMO stellt das ARC die Werft aus und darf es nur im Rahmen einer 100h oder Jahresinspektion machen.

(Auszug aus 1321-2014 Easy Access Rules v8, Seite 863)

Antwort einfach an den letzten Beitrag.

Unabhängig von allen Diskussionen wann man was wie muss ist für Lycoming das SB480 interessant und wird auch einen Grund haben. Ich hatte bei meinem Aerostar das Öl unabhängig von der Flugzeit 4x im Jahr gewechselt, kann übertrieben sein oder auch finanziell überschaubare Vorsorge.

Eine CAO oder CAMO kann auch ein ARC ausserhalb der überwachten Umgebung (also ohne "laufenden Überblick") durchführen. Dann fallen Lufttüchtigkeit und Wartung auch nicht zwingend zusammen.

Malte, das verstehe ich sowohl von der praktischen wie auch theoretischen Seite her nicht so ganz. Die Übersicht und auch der Text von ML.A.201 (f) sagt, dass die CAMO/CAO beauftragt sein muss. Unter "beauftragt" verstehe ich, dass sie die laufende Überwachung sicherstellt. Rein praktisch gesehen frage ich mich auch, wie das ablaufen soll. Die CAMO/CAO müsste dann jedes Jahr alle Unterlagen der erledigten Arbeiten prüfen und daraufhin das ARC ausstellen. Das wäre dann ein "contracted" nur für das ARC. Macht aber wenig Sinn, da der Aufwand fast höher ist, als ein "laufender" Vertrag. Deine Aussage und meine Schlußfolgerung daraus macht nur Sinn, wenn es sich um den Einstieg in die überwachte Umgebung handelt, aber nicht als dauerhaftes Konzept.

EDIT: Und aus meiner Sicht würde ein "einmaliger Auftrag" für das ARC bei einer CAMO/CAO unter den Fall "Independent Certifying Staff" fallen, was somit wieder nur zusammen mit einer Inspektion gemacht werden darf.

In ML.A.201 geht es um die Verantwortungsübernahme. Wenn eine CAMO/CAO kontraktiert wird (überwachte Umgebung) übernimmt diese die Verantortung über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Das ist idR natürlich mit mehrkosten verbunden.

Die Möglichkeit für eine CAMO/CAO ohne Überwachungsvertrag ein ARC auszustellen ergibt sich aus ML.A.901(b). Hier ist der ARS nicht frei, sondern an das Handbuch der CAMO/CAO gebunden.

Freie IARS (Independend Airworthiness Review Staff oder auf Deutsch etwas sperrig Lufttüchtigkeitsprüfpersonal, das in eigenem Namen handelt) sind eine zusatzqualifikation zur Mechaniker/Prüferlizenz nach Teil-66. Ein Prüfer mit dieser Zusatzqualifikation darf ein ARC ausstellen, wenn er die Jahreswartung / eine 100h-Kontrolle durchgeführt hat.

Zu Alexis' Ölwechsel: Pragmatischerweise würde ich in dem Fall die Jahreswrtung etwas vorziehen und den Ölwechsel dann mitmachen. Dein AMP sollte - wenn es halbwegs vernünftig geschrieben ist - zudem für Kleinigkeiten wie Ölwechsel oder andere freiwillige Wartungsmaßnahmen eine vertretbare Toleranz definieren, wenn Du nicht den Ölwechsel auf dem Vorfeld in ... keine Ahnung... Split oder Yevlax machen willst.

Da Du aber eh ein selbstdeklariertes AMP hast, kannst Du das ja auch täglich revisionieren und den Begebenheiten anpassen.

Ja, klar. Die JNP vorzuziehen geht aus terninlichen Gründen nicht, aber wenn es da Unstimmigkeiten gibt, dann sollen sie das Öl einfach noch mal wechseln, ist mir auch egal. Frisches Öl hat noch keinem Motor geschadet.

Und, auch ja, natürlich könnte ich das IHP ändern. Lohnt sich jetzt aber dafür nicht.