Moin Malte

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC203b geschaffen.

Tatsächlich ist SC202b für für UL 91 und SC203b für die Hjelmco-Kraftstoffe. Im aktuellen AOPA-Letter (klick) beschreibe ich, wie der Pilot-Owner diese einrüsten kann. Die Vorlagen könnt Ihr (in Kürze) auf der AOPA-Homepage herunterladen oder ihr gebt kurz Laut, dann schicke ich sie gerne zu (entweder als PN oder an info@aufwind.aero)

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Das ist ebenfalls korrekt. Dies ergibt sich aus der Notwendigkeit, ein STC Zellen bzw. Mustergebunden zu beantragen. Alleine die Nutzbarkeit des Kraftstoffs im Motor ist nicht ausreichend. Dei Petersen-STC sind allerdings meines Wissens lediglich durch die FAA zugelassen worden und nicht in ein EASA STC überführt worden. Für Flugzeuge der AML muss daher ein auf die Seriennummer des Flugzeuges beschränktes Minor Change bei der EASA beantragt werden (FO.CERT.00134). Das geht in der Regel recht schnell und ist preislich überschaubar.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Beste Grüße,

wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?

Genau und da liegt eben das Missveständnis

NEIN! Beschränkungen im Handbuch des Flugzeugs, insbesondere die Airworthiness Limitations (wo in den meisten Fällen die Kraftstoffsorten vorgeschrieben wurden) können nicht durch eine NfL-Exergese aufgehoben werden! Wolff hat absolut recht. Wer legal einen Kraftstoff tanken möchte, der von dem in Handbuch genannten abweicht, braucht dazu ein Supplement, das entweder durch eine Standardänderung, ein Minor Change oder ein MajorChange/STC zugelassen wurde. Oder eine neue Handbuchrevision.

Geh' bitte als Prüfer nicht so leichtsinnig mit Airworthiness Limitations Deiner Kunden um.

FLARM hat im Segelflug eine Durchdringung von weit über 95%. Kann man per CS-STAN einbauen, inclusive Außenantennen.

Hast Du ein Flarm eingebaut?

Moin, die SF23 hat Hackenbremsen, die leidlich gut funktionieren. Der Sperling, den ich flog, hatte die Bremsen nur auf der Pilotenseite, also nur bedingt zur Spornradschulung einsetzbar.

Generell ist der Sperling durch den kurzen Rumpf und das große Seitenruder relativ fickerig. Anfänger neigen meiner Erfahrung nach zum Überreagieren. Hinzu kommt, dass man ziemlich genau im Drehpunkt sitzt und deviationen optisch zu erfassen ist nicht so einfach wie in der PA18/7GCBC/Jodel/Zlin. Am einfachsten fand ich bisher die PA18/J3 von hinten zu landen. Der Sperling ist nicht überaus anspruchsvoll, aber als Fluglehrer sollte man schon überlegen, ob man die SF23 so gut kennt, dass man Flugschüler auch Fehler machen lassen kann. Insbesondere bei Wind.

Ansonsten ist das ein toller Flieger, der auch in der Luft üblich ausgebildeten Motorfliegern ihre Fußfäule austreibt.

Die EASA behebt eine Regulierungslücke und hat gerade eine NPA zu Tragschraubern mit mehr als 600 kg MTOM und /oder mehr als 2 Sitzen veröffentlicht. Also für diejenigen Tragschrauber, die nicht per Annex I zur Basic Regulation ausgeschlossen wurden. Betroffen von den Änderungen sind die Teile FCL und NCO und (wenn auch nur minimal) Teil-DTO.

https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2021-12

Diese NPA ist noch (durch Jedermann) kommentierbar: https://hub.easa.europa.eu/crt/docs

War das Problem beim Unfall in Hangelar nicht eher, dass der Pilot eben kein vernünftigen IFR-Abflug flog, sondern versuchte "legal" zum IFR-Abflug zu Scud-runnen? So ganz vergleichbar mit diesem Fall scheint mir das nicht zu sein.

Hmmmm. Der Lithium-Akku der Pipistrel, der gemäß der Darstellungen hier im Forum praktisch nicht altert und auch über Jahre hinweg keine Kapazität verliert, muß also nach 500 Stunden ausgetauscht werden. Kosten je nach Darstellung zwischen 22.000 und 24.000 Euro. Verglichen mit der TBO des Rotax 912 von 2.000 Stunden kostet das elektrische Antriebssystem also etwa des achtfache, für ein Flugzeug, mit dem man nirgendwo hinfliegen kann. Und das soll die Zukunft der Luftfahrt sein?

Es ist nicht unüblich, in der Zulassung zunächst nur eine dehr konservative Nutzungsdauer zugrundezulegen, solange man noch keine Flottendaten über die tatsächlichen Nutzungs - bzw. Alterungsprozesse hat. Das hat auch der Rotax-Motor durchlaufen, dessen initiale TBO lag bei 600 Stunden. Dei ORatex-Bespannung hatten eine initiale Laufzeit von (je nach Umweltbedingung) von 6 Jahren, die haben wir komplett aufheben können. Die ersten Flugmotoren hatten noch dramatisch kürzere TBO. Viele FVK-Flugzeuge hatten eine initiale Zellenlebensdauer von 3000 Flugstunden, viele sind auf 12000 Stunden und mehr erweitert worden.

Aus der anfänglich zugelassenen TBO ableiten zu wollen die Technologie sei am Ende oder nicht brauchbar ist frei von Sachargumenten.

Abgesehen davon, daß man das Lithium erst mit extremen Umweltfolgen in der Atacama-Wüste ausgraben muß, um es dann hier mit anderen Materiaien zu einem Akku zusammenzubacken, der bisher nicht recycelt werden kann und aufgrund seiner Giftigkeit als Sondermüll entsorgt werden muß. Schöne neue Welt ....

Nun, dank der Aufmerksamkeit auf True Lifecycle Cost und die einbeziehung von Entsorgung, Lieferketten und Rohstoffgewinnung werden die bestehenden Probleme aktiv verbessert und gelöst. Dies ist bei den Fossilen nicht der Fall.

In der Acatama-Wüste, die Du ansprichst, werden etwa 3,3 Millionen m³ Wasser pro Jahr verdunstet. Allerdings kein Süßwasser (das wäre ja quatsch) sondern Sole mit einem Salzgehalt weit jenseits dessen von Meerwasser. Das ist für die Landwirtschaft dort nciht brauchbar. (Natürliche Verdunstung macht in dem Bereich der Erde ca. 145 Millionen m³ pro Jahr aus, Landwirtschaft entnimmt ca. 27 Millionen m³/Jahr und der Kupferbergbau in der Gegend verbraucht 60 Millionen m³ Süßwasser pro Jahr.

Im Ruhrgebiet werden (um mal einen Vergleich zu haben) als Altlast des Kohlebergbaus jährlich ca. 80 Millionen m³ hochgepumpt. Der Braunkohletagebau in der Lausitz bedingt das abpumpen von ca. 117 Millionen m³ Grundwasser pro Jahr. Dei Grundwasserabsenkungen sind folgenschwer für die ganze Umgebung.

Größter Lithium-Produzent ist seit einiger Zeit übrigens Australien, nicht Chile.

Erdölförderung ist wesentlich umweltschädlicher als der Abbau von Lithium (Abfackeln von Begleitgas, Eingriff in die Natur durch Ölbohrplattformen, Sabotage und Unfalle wie im Golfkrieg, Deep Water Horizon, etc, Pipelineleckagen die ganze Flüsse vergiften wie in Westsibirien Alaska oder am Nigerdelta, etc.). Insbesondere, da Lithium nicht "verbraucht" wird, sondern aus Akkus bereits heute recycelt werden kann. Man geht davon aus, dass schon relativ Zeitnah der Anteil an recyceltem Lithium auf 70% des weltweiten Bedarfs ansteigt. (Übrigens übersteigt die Nutzung für Gläser und Keramik die für Elektromobilität derzeit noch bei Weitem.)

Akkus aus Mobilitätsanwendungen bekommen in der Regel zunächst ein zweites Leben als stationäre Energiespeicher. Wie gut das Funktioniert und wie nützlich das ist, hat ein Bekannter meiner Schwägerin erfahren, der als einziger Hausbesitzer in deiner Straße einen Stromspeicher hatte, als durch die Flut im Ahrtal die Energieversorgung zusammenbrach.

Anyway, das Recycling von Elektromobilitätsmatterien ist nur aus dem Grund noch nicht im großen Stil aufgebaut worden, weil die Akkus alle noch in Verwendung sind und der Markt an recyclewürdigen Akkus ziemlich gering ist. Dass die AKkus Sondermüll wären und nciht recycelt werden könnten entspricht nicht der Realität.

Noch eine interessante Zahl ergibt sich, wenn Du berechnest, dass Du bei einem Standard Lycoming - sagen wir einem O-360 - in seiner Lebensdauer (2000 Flugstunden) zwischen 40 und 65 Ölwechsel machst (Also zwischen 30-50h das Öl wechselst, wenn Du langfristig Spaß an Deinem Motor haben willst). Das sind zwischen 320 und 520 Liter Motorenöl, welches Du mit den Verbrennungsrückständen und unverbrannten Kraftstoffbestandteilen verunreinigst. Ein Teil dieses Öls kann gereinigt und wieder als Schmiermittel eingesetzt werden, ein anderer Teil wird verbrannt oder weiter raffiniert. Hier sind elektrische Antriebe wesentlich sauberer.

Letztlich sind die Umweltschäden durch Lithiumförderung nciht so schwerwiegend wie Du es vermutest. Wassermanagement mit Rückführung, Nutzung von Meerwasser und weitere Maßnahmen haben bereits viel zur verbesserung der Lage beigetragen. Grob gesehen verdunstet für den Akku eines Elektroautos etwa soviel Solewasser wie ein vergleichbarer Verbrenner an Benzin oder Diesel verbrennt in seinem Leben. Damit ist die Bilanz der Umweltschäden von Mobilität weit zuungunsten der Verbrenner ausgeschlagen.

Wo kämen wir denn da hin, wenn jeder nur fragte "Wo kämen wir denn da hin?" und niemand ginge um zu schauen wohin wir kämen, gingen wir? (Frei nach Kurt Marti)

Wusstest Du eigentlich, dass zwischen der ersten Automobilüberlandfahrt von Bertha Benz und der ersten kommerziellen Tankstelle heutiger Bauart in Deutschland 34 Jahre liegen?

Heute gibt es rund 14000 Tankstellen in D auf etwa 51 Millionen KfZ mit Verbrennungsmotor. Also teilen sich rechnerisch ca. 3642 Fahrzeuge eine Tankstelle.

Heute gibe es auch ca. 75000 öffentliche Ladepunkte auf ca. 300.000 Batterieelektrische Fahrzeuge (Davon >6000 Ladepunkte mit mehr als 100kW). Also teilen sich rechnerisch etwa 4 Fahrzeuge einen öffentlichen Ladepunkt. Hinzu kommen die ganzen privaten Wohnungen, Büroanschlüsse, etc. Quasi jede Schuko-Steckdose, wenn man so will.

BEV haben übrigens eine Wachstumsrate von 56% gemittelt über die letzten 10 oder so Jahre. Das schafft nicht jede Technologie.

Offenbar gilt auch hier der Grundsatz: Wer will findet wege, wer nicht will findet Gründe.

A person who says it cannot be done should not interrupt the person doing it.

Ich erinnere mich noch gut an die deutschen schlauen Ingenieure, die vor zehn Jahren gesagt haben: Das geht alles garnicht mit Elektro, Reichweite, Gewicht, Laden usw usw. Die alle gelacht haben über Tesla! Und jetzt?

Du verwechselst da etwas. Das waren nicht die Ingenieure, sondern das Management. Bereits vor über 10 Jahren saß ich in einigen Ringvorlesungen, in denen Wege in die Elektromobilität aufgezeigt wurden, die jetzt ja auch umgesetzt werden. Was meinst Du denn, wer in den letzten Dekaden den ganzen Kram entwickelt hat? Bänker, Betriebswirte und Anwälte vieleicht? Oder die Gemeinschaft der Sozialmedienkommentarspaltenmaulhelden?

Du argumentierst hier ja zwei Dinge.

1.) Individualverkehr vs. ÖPNV

Ich kann vorbehaltlos zustimmen, nicht immer ist der ÖPNV hierzulande angenehm, pragmatisch, günstig oder komfortabel. Mit Werkzeugkoffer und Ersatzteilen wirst Du mich auch eher selten in der Bahn treffen, dazu wähle ich auch das Flugzeug oder Auto. Mit Laptop genieße ich die Reise im ICE, wo die Reisezeit nicht so verloren ist wir mit dem Kfz. ÖPNV oder eine Taxe in Berlin ist wesentlich pragmatischer als ein eigenes Auto, in der Rureifel sieht das ganze diametral anders aus. Auch den Ventus zur Segelflug-WM 3000km durch Europa zu transportieren ist eher keine Aufgabe für den ÖPNV.

2.) Batterieelektrisches Kfz gegen Diesel/Benziner.

Mit nem Anhänger 3000km durch Europa zu fahren ist generell erstmal nicht vergnügungssteuerpflichtig. Für diese Aufgabe ist der Spaßfaktor im BEV identisch mit dem im Verbrenner. Für die Fahrten ohne Anhänger würde ich Dir im Spaßfaktor glatt widersprechen. (Wie auch Jeremy Clarkson... bereits in einem 7 Jahre-alten Vergleich. Seitdem haben sich in den Batterien und in den Ladeleistungen welten bewegt.)

Und naja ob Ingenieure nun unbedingt Sozialisten sind... ich weiß ja nicht.

Und wenn 2021 ausnahmsweise die Nische "brauche einen Geländewagen, der Pferdeanhänger 800 km ziehen kann" noch nicht existiert, ändert das nix daran, dass alle Kompaktwagen und Limousinen bereits technisch ersetzt werden können.

Dazu: https://nordicgliding.com/verdensrekord-til-vm-i-frankrig-med-trailer-og-elektrisk-bil

"Morten Hugo Bennick deltog i VM i Montluçon-Guéret. Han trak sin Ventus de 3500 km frem og tilbage fra Danmark med en Tesla 3 Long Range. El-nørd på selvmordsmission eller reelt muligt? Læs svaret her."

Der Unterschied ist ist der Gleiche wie zwischen einem Tiefergelegten 3er BMW und einer S Klasse.
Die S Klasse ist günstiger in der Versicherung. Warum wohl?

Ich vermute es ist nicht so einfach wie Du es darstellen möchtest, aber was Du sagst bestätigt genau das, was Achim sagt, es liegt am Halter /Fahrer (Alter, Wohnort, Wohneigentu, Fahrleistung, etc.). Technisch sollten sowohl S-Klasse als auch BMW3er weitestgehent äquivalent sicher sein, siehe GVL-Typenklassen:

Sie ändert sich mit steigender Geschwindigkeit und sinkt aufgrund des steigenden Eintrittsimpulses der Luft in der Propellerstromröhre irgendwann auf Null.

Moin,

die Jungs von Nautic Wings verchartern eine 177 ab EDXF oder EKPB: https://www.nautic-wings.de/

Ich glaube die Einschätzung zu Motorausfallwarscheinlichkeiten in den jeweiligen Flugphasen hält keiner datengestützten Überprüfung stand. Ich habe das nicht im Detail kontrolliert, aber dieser Artikel scheint es gut zusammenzufassen: https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/why-engines-quit-failures-are-avoidable/

Genau deshalb ist es wichtig.

Wolfgang: "wenn man Dir empfiehlt, einen FI mitzunehmen, dann soll dieser wohl auch die Funktion als "FI" ausüben, auch wenn es - luftrechtlich betrachtet - beim PPL-Inhaber mit gültiger Lizenz diese so nicht generell gibt"

Natürlich gibt es das. Die Lehrberechtigung (TRI/CRI/FI) berechtigt zum Schulen. Nirgens ist das auf eine Schulung innerhalb einer Schule oder eines Lehrgangs limitiert. Unterschiedsschulungen (Spornrad, Wackelprop, Einklappfüße, etc.) finden ja beispielsweise auch außerhalb einer DTO/ATO statt. Und wäre das Luftrecht so eng limitiert, funktionierte kein Flugsicherheitstraining.

Nein, es wäre dem S in EASA abträglich, könnte nicht jederzeit, zum Beispiel nach langen Flugpausen oder bei neuen Mustern, geschult werden. Auch wenn die Schulung lizenztechnisch nicht notwendig wäre.