Trotzdem kann ich leider nicht richtig sagen, WARUM die Pusherkonfiguration effizienter ist. Ich hoffe aber sehr, dass man möglicherweise im Bereich Elektroflug den Effizienzvorteil mit geringeren Geräuschemissionen vereinen kann. Da steckt nämlich erhebliches Potenzial drin und möglicherweise kann man mit kleinen Elektromotoren die Verwirbelungen minimieren, die am Ende so viel Krach machen.

Ohne Experte zu sein, aber mit vielen kleinen Motoren und kleinen Propellern muss doch zwangsläufig die Drehzahl wesentlich höher und damit die Lärmfrequenzen viel nerviger sein.

Mit kleiner meinte ich nicht, dass sie weniger Leistung haben. Kleiner sollte schon heißen: Gleiche Leistung, kleinere Bauform, geringere Außenmaße. Denkbar wäre ja ohnehin, mehrere Motoren aus Redundanzgründen auf eine Welle wirken zu lassen. Das sollte dann auf jeden Fall lang und schmal werden.

Du meinst den Motor. Ich meine den Propeller. Der erzeugt nämlich den Lärm, zumindest im Steigflug. Bei 1-2 großen Propellern dürfte der E-Motor zwar immer noch leiser sein, aber wohl nicht mehr so sehr.

Jetzt bin ich etwas verwirrt. Also grundsätzlich wollen wir doch Propeller haben, die relativ langsam drehen und dabei einen großen Durchmesser haben. Zusätzlich muss man sagen, dass es bei größeren Höhen in dünnerer Luft durchaus vorteilhaft wäre, die Drehzahl noch etwas zu erhöhen, weil das soweit ich weiß die Effizienz steigert.

Mit Elektromotoren hat man die Chance, ganz dünne Gondeln vor den Propeller zu bauen, die den Luftstrom so wenig wie möglich stören. Außerdem macht es kaum Mühe, statt zwei Propellern vier zu installieren - oder noch eine andere Zahl. Da die Elektromotoren recht wartungsfrei sind, ist das vom Kostenfaktor relativ unerheblich.

Ich hätte jetzt angenommen, dass man den Effizienzvorteil des Pushers mitnimmt, die Laustärke minimiert und so viele Motoren installiert, wie man leistungsmäßig halt braucht. Und in der Höhe kann man die Elektromotoren ggf. noch etwas schneller drehen lassen. Maßgeblich ist eigentlich nur die Gesamtleistung, die an Bord beispielsweise von einer Brennstoffzelle zur Verfügung gestellt wird. Es könnte allerdings auch erst einmal ein konventioneller Motor sein, zumindest für einen Prototyp. Das macht doch gerade den Charme von Elektromotoren aus, dass sie so flexibel sind, was Drehzahl und Leistung angeht und ihr Gewicht im Gesamtkonzept nicht SO sehr ins Gewicht fällt.

Das derzeitige Problem mit Kolbenmotoren ist doch, dass sie groß und schwer sind, den Luftstrom verwirbeln und entweder muss sich der Prop der optimalen Drehzahl des Motors anpassen oder man braucht ein Getriebe, dann wird alles noch größer und schwerer. All das fällt beim Elektromotor weg. Das wäre mal eine nette Innovation, diesen Vorteil zu nutzen. Wenn man doch bloß mal aufhören würde, die Zeit mit Batterieflugzeugen zu verschwenden.

Mit Elektromotoren hat man die Chance, ganz dünne Gondeln vor den Propeller zu bauen, die den Luftstrom so wenig wie möglich stören. Außerdem macht es kaum Mühe, statt zwei Propellern vier zu installieren - oder noch eine andere Zahl.

Schaust Du zu Lillium dann siehst Du was das bringt.

Ja, und auf den Videos fliegt Lillium keine 300 km/h. Denke noch nicht einmal 30 km/h und Zuladung ist auch nicht an Bord.

Ich bin mir nicht so sicher, was das genau zeigt. Dieses Fluggerät ist so anders als alles andere, was je da war und wird sich ohnehin noch beweisen müssen. Die Performancewerte von Lillium und Veloce 600 sind einfach kaum vergleichbar.

...und beides sind Projekte nach m. E. die irgendwann zu Ende sind, wenn das Geld der Investoren verpufft ist.

...da hinten der Motor gewisse An- bzw Absaugeffekte hat , ist die laminare Laufstrecke am Rumpf wohl länger,daher dürfte die höhere Pusher-Effizienz kommen. Aber was mich wundert, daß bis heute das Do335Konzept nicht wieder aufgegriffen wurde (bis auf die 337er-Cessnas)... einzige Herausforderung ist die Kühlung des hinteren Motors...

Bei Wasserkühlung, egal ob Diesel oder Elektro, ist das wohl nicht das Problem. Es ist halt nur so, dass man relativ leicht zwei Elektromotoren auf eine Welle wirken lassen kann. Daher hat man an der Stelle schon ausreichende Redundanz. Ein zweiter Propeller wird nicht benötigt und treibt nur die Kosten in die Höhe.

Es ist bedauerlich, dass man nie so genau weiß, warum Unternehmen scheitern. Wenn man bedenkt, wie teilweise viele Jahre vergeblich entwickelt wurde, wäre es sehr interessant, zu lesen, was für Probleme sich stellten und wie versucht wurde, diesen zu begegnen. Aber wer schreibt schon gerne die Geschichte seines eigenen Scheiterns auf - auch wenn andere vielleicht daraus lernen könnten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Adam_Aircraft_Industries

Die haben es noch versucht und sind auch pleite.

Auch wenn das ein schicker Entwurf ist, ich frage mich immer wieder, wie viele Leute sowas in dieser Preisklasse tatsächlich selber (!) bauen.

Das stimmt, aber es gibt offenbar auch immer wieder Enthusiasten wie beispielsweise Mike Patey (auf YouTube zu finden) die auf solche Dinge Bock haben.

Ich denke, nicht alle Selbstbauflugzeuge sind dafür gemacht, langfristig so verkauft zu werden. Man sieht es am Panthera oder am E1000, dass man halt aus Kostengründen offenbar ein paar Leute sucht, die sich in gewisser Weile an der Entwicklung beteiligen, indem sie selber Teil eines spannenden Projektes werden. Das ist sicherlich nicht für jedemann - aber jeder hat halt so sein Hobby und in den USA ist ein Kit sinnvoller zu verwenden als in good old overregulated Europe.

Könnte so sein. Von dem Pusher VK30 wurden 13 Homebuilts gebaut, heraus kamen dann aber letztlich Klapmeiers Cirrus Erfolgsmodelle.

....stimmt...

ach ja, auch dieser Entwurf ist mir mal in F aufgefallen :