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Flugzeugbau | Veloce 600 - Eine neue bedruckte Eigenbau-Twin für 220k USD?  
8. Oktober 2021 10:43 Uhr: Von Peter Schneider 

Was sagt man denn dazu: $100,000 first 5 kits (ohne engines), 1200 Stunden Bauzeit? Der Herr im 1-stündigen Webinar verspricht sehr viel. Die Firma fertigt div. Bausätze, bauen aber anscheinend erst am Veloce 600 Prototyp. Die Daten mit 2 x Aeromomentum 260 HP / TIO-540 270 HP sind beeindruckend.

8. Oktober 2021 11:06 Uhr: Von Wolff E. an Peter Schneider

Ob man einen TIO540 mit 11 GPH betreiben kann? Fraglich, sehe da eher 13-15 GPH. Aber egal, aussehen tut sie gut. Nützt uns leider in Europa nichts, weder 6 Sitze noch IFR zulassbar als Kit-Plane.....

8. Oktober 2021 11:14 Uhr: Von Udo R. an Wolff E.

Wolff, die wollen nicht nur auf 11 GPH, sondern sogar bis runter auf 6 GPH pro Engine:

Range VFR:

@18,000 @35% power
202knots burning 12gph
1950nm

Range IFR:

@35,000 @35% power
248knots burning 12gph
2289nm

Ist doch schön, dass es immer wieder interessante neue Konzepte gibt...

8. Oktober 2021 11:27 Uhr: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Nützt uns leider in Europa nichts, weder 6 Sitze noch IFR zulassbar als Kit-Plane.....

Das ist leider genau der Punkt. Statt der sehr guten US-Kitplane-Szene haben wir in EU eine länderspezifische UL-Szene, bei der IFR und sogar Autopiloten verboten sind. Warum auch immer, das verstehe wer will.

Au meiner Sicht waren die Kitplanes die richtige Antwort auf die Produkthaftungsmisere der 80er, und die ULs waren die falsche.

8. Oktober 2021 12:02 Uhr: Von Wolff E. an Udo R.

Ist doch schön, dass es immer wieder interessante neue Konzepte gibt...

Nur das diese Konzepte, sofern sie es in den Verkauf schaffen in Europa keine Chance haben. Und mit 35 % fliegen? Sorry, auf diese Idee käme ich nicht.

8. Oktober 2021 12:56 Uhr: Von Dominic L_________ an Wolff E.

So sehr ich auch meine, dass es dringend eine moderne Twin mit Kolbenantrieb (gerne Pusher) und Druckkabine bräuchte, kann ich auch hier wieder nur sagen: Man kann alle möglichen Dinge in 3D rendern und ebenso alle möglichen Werte in eine Tabelle schreiben und einen Internetauftritt damit machen.

Man kann sich aus erst mal über alle möglichen Leute lustig machen, die quasi alles falsch gemacht haben mit ihren Flugzeugen, die tatsächlich existieren und fliegen, denn schließlich hat man ja ein viel besseres Konzept auf Papier. Nur, dass man daraus aktuell allenfalls Papierflieger falten kann.

Wenn man bedenkt, dass eine Aerostar es gerade mal so auf 200KTAS bei 20gal/h schafft, muss man sich schon wundern. Das sind ebenfalls 6 ziemlich enge Sitze, also viel sparen kann man da nicht und zu sagen, dass man das Ganze mal eben aus GFK oder so mit halben Gewicht bauen kann, muss erst noch bewiesen werden. Ich meine nicht, dass GFK überhaupt revolutionäre Vorteile beim Gewicht hat. Die Epic wiegt ja auch nicht nur halb so viel wie die TBM. Gut, vielleicht liegt das daran, dass die Leute bei EPIC einfach keinen blassen Schimmer vom Flugzeugbau haben?

8. Oktober 2021 13:22 Uhr: Von Wolff E. an Dominic L_________

Malte, mal eine Frage, Hat ein Pusher-Prop gegenüber einem "Puller-Prop" überhaupt leistungsmässig Vorteile? Vom Lärm reden wir hier ja erstmal nicht.

8. Oktober 2021 13:26 Uhr: Von Markus S. an Peter Schneider Bewertung: +1.00 [1]

Erinnert mich etwas an dieses Projekt: https://de.m.wikipedia.org/wiki/HPA_TT62

ich wünsche denen mehr Erfolg.

8. Oktober 2021 14:17 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Dominic L_________

GFK gerät am Ende immer schwerer als Metallbau, wie unzählige Segelflugzeuge, Motorsegler und untermotorisierte Motorflugzeuge bewiesen haben. Dieser Nachteil kann durch die bessere Aerodynamik kompensiert werden, aber auf Wunder wartet die Gemeinde immer noch. Richtig ambitionierte Gewichtsversprechen lassen sich nur mit einem sehr hohen CFK-Anteil oder mit einer ausgefuchsten Kombination Holz/CFK erfüllen. Beides ist sehr aufwändig, entsprechend teuer, und nichts für Selbstbauer.

Da bleibt nur, leistungsfähige Gravitationsabsorber einzubauen.

8. Oktober 2021 17:24 Uhr: Von Markus S. an Ernst-Peter Nawothnig

Die HPA TT62 sollte ein Leergewicht von 1780 kg haben und war in Kohlefasertechnik gebaut. Dieses Projekt in GFK soll dagegen gerade mal 1000 kg Leergewicht haben. Naja die PowerPoint Hate Demo dient vermutlich um Gelder von Dummen einzusammeln.

8. Oktober 2021 17:24 Uhr: Von Thomas Dietrich an Ernst-Peter Nawothnig

Lustig wir das dann bei der Lärmzulassung.....

8. Oktober 2021 18:40 Uhr: Von Dominic L_________ an Thomas Dietrich

Lauter sind die Pusher-Propeller, aber auch effizienter. Das scheint mir bewiesen, wenn man sich anschaut, wie viel Geschwindigkeit aus doch recht wenig Sprit bei der Piaggio Avanti raus kommt. Der Effizienzgewinn scheint ähnlich zu sein wie bei der Cessna 441 mit den Garrett-Triebwerken.

Obwohl ich sagen muss: Früher dachte ich, dass es deswegen vorteilhafter sein muss, den Propeller hinten zu haben, weil dadurch ja langsamere Luft auf die Motorgondel trifft. Klar, ist der Propeller vorne, wird dort beschleunigte Luft drauf geblasen, entsprechend höher ist der Widerstand als wenn nur normaler Fahrtwind drauf bläst, der definitiv langsamer als die Luft ist, die durch den Propeller beschleunigt wird,

Allerdings kam ich dann drauf, dass dabei außer Acht gelassen wird, dass der Propeller die Luft ohnehin nicht NUR nach hinten beschleunigt, sondern auch nach außen. Ich vermute mal, direkt in der Propellermitte wird gar nicht großartig Wind erzeugt. Also bin ich jetzt doch wieder unsicher.

Dass GFK schwerer als Alu ist, will ich jetzt auch nicht behaupten, aber angesichts der Tatsache, dass ja nur ein kleiner Teil des Flugzeuges Außenhaut ist, klingt das Sparpotenzial doch arg übertrieben. Man braucht schließlich immer eine Menge Metallteile - Schrauben, Scharniere - man braucht Dämmung, oder es ist halt laut und kalt im Joghurtbecher! Man braucht Avionik, Teppiche, bequeme Sitze und keine Plastikschalen und die Liste geht doch immer weiter.

8. Oktober 2021 19:42 Uhr: Von Malte Höltken an Wolff E.
In Kürze: Nein.
8. Oktober 2021 20:19 Uhr: Von Wolff E. an Malte Höltken
OK, danke...
9. Oktober 2021 20:22 Uhr: Von Holger Kutz an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]
bei der in Zug-/Druckpropellerauslegung konstruierten Do 335 wurde in Tests ein Triebwerksausfall simuliert. Man schaltete dabei wahlweise sowohl den Zug- als auch den Druckpropeller ab. Dabei zeigte sich, daß der "Pfeil" mit laufendem Druckpropeller wesentlich schneller flog, als mit laufendem Zugpropeller.

Das Gleiche gilt für die Cessna 336/337 oder auch für jüngere Entwicklungen wie etwa die Adam 500 oder diverse Experimentals, die zwei Motoren in gleicher Anordnung haben.

Ein weiteres Beispiel ist die Kyushu J7W1 "Shinden" der IJAAF. Hier wurde in Druckpropellerauslegung mit einem Doppelsternmotor der 2000 PS-Klasse wesentlich höhere Geschwindigkeiten (ca 750 km/h) erzielt als mit konventionellen japanischen Designs, die vergleichbare Triebwerke nutzten (z.B. Ki 84 "Hayate", ca 640km/h oder 680 km/h mit amerikanischem hochwertigem Sprit).

Natürlich lassen sich diese Typen nicht 1:1 vergleichen, doch rein für hohe Endgeschwindigkeiten waren Druckpropeller besser geeignet. Außerdem musste man Rumpfbewaffnung nicht mehr synchronisieren.
9. Oktober 2021 21:58 Uhr: Von Dominic L_________ an Holger Kutz

Trotzdem kann ich leider nicht richtig sagen, WARUM die Pusherkonfiguration effizienter ist. Ich hoffe aber sehr, dass man möglicherweise im Bereich Elektroflug den Effizienzvorteil mit geringeren Geräuschemissionen vereinen kann. Da steckt nämlich erhebliches Potenzial drin und möglicherweise kann man mit kleinen Elektromotoren die Verwirbelungen minimieren, die am Ende so viel Krach machen.

9. Oktober 2021 22:28 Uhr: Von Chris _____ an Dominic L_________

Ohne Experte zu sein, aber mit vielen kleinen Motoren und kleinen Propellern muss doch zwangsläufig die Drehzahl wesentlich höher und damit die Lärmfrequenzen viel nerviger sein.

9. Oktober 2021 23:22 Uhr: Von Dominic L_________ an Chris _____

Mit kleiner meinte ich nicht, dass sie weniger Leistung haben. Kleiner sollte schon heißen: Gleiche Leistung, kleinere Bauform, geringere Außenmaße. Denkbar wäre ja ohnehin, mehrere Motoren aus Redundanzgründen auf eine Welle wirken zu lassen. Das sollte dann auf jeden Fall lang und schmal werden.

10. Oktober 2021 07:30 Uhr: Von Chris _____ an Dominic L_________

Du meinst den Motor. Ich meine den Propeller. Der erzeugt nämlich den Lärm, zumindest im Steigflug. Bei 1-2 großen Propellern dürfte der E-Motor zwar immer noch leiser sein, aber wohl nicht mehr so sehr.

10. Oktober 2021 08:16 Uhr: Von Dominic L_________ an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Jetzt bin ich etwas verwirrt. Also grundsätzlich wollen wir doch Propeller haben, die relativ langsam drehen und dabei einen großen Durchmesser haben. Zusätzlich muss man sagen, dass es bei größeren Höhen in dünnerer Luft durchaus vorteilhaft wäre, die Drehzahl noch etwas zu erhöhen, weil das soweit ich weiß die Effizienz steigert.

Mit Elektromotoren hat man die Chance, ganz dünne Gondeln vor den Propeller zu bauen, die den Luftstrom so wenig wie möglich stören. Außerdem macht es kaum Mühe, statt zwei Propellern vier zu installieren - oder noch eine andere Zahl. Da die Elektromotoren recht wartungsfrei sind, ist das vom Kostenfaktor relativ unerheblich.

Ich hätte jetzt angenommen, dass man den Effizienzvorteil des Pushers mitnimmt, die Laustärke minimiert und so viele Motoren installiert, wie man leistungsmäßig halt braucht. Und in der Höhe kann man die Elektromotoren ggf. noch etwas schneller drehen lassen. Maßgeblich ist eigentlich nur die Gesamtleistung, die an Bord beispielsweise von einer Brennstoffzelle zur Verfügung gestellt wird. Es könnte allerdings auch erst einmal ein konventioneller Motor sein, zumindest für einen Prototyp. Das macht doch gerade den Charme von Elektromotoren aus, dass sie so flexibel sind, was Drehzahl und Leistung angeht und ihr Gewicht im Gesamtkonzept nicht SO sehr ins Gewicht fällt.

Das derzeitige Problem mit Kolbenmotoren ist doch, dass sie groß und schwer sind, den Luftstrom verwirbeln und entweder muss sich der Prop der optimalen Drehzahl des Motors anpassen oder man braucht ein Getriebe, dann wird alles noch größer und schwerer. All das fällt beim Elektromotor weg. Das wäre mal eine nette Innovation, diesen Vorteil zu nutzen. Wenn man doch bloß mal aufhören würde, die Zeit mit Batterieflugzeugen zu verschwenden.

10. Oktober 2021 19:18 Uhr: Von Markus S. an Dominic L_________

Mit Elektromotoren hat man die Chance, ganz dünne Gondeln vor den Propeller zu bauen, die den Luftstrom so wenig wie möglich stören. Außerdem macht es kaum Mühe, statt zwei Propellern vier zu installieren - oder noch eine andere Zahl.

Schaust Du zu Lillium dann siehst Du was das bringt.

10. Oktober 2021 21:11 Uhr: Von Holger Kutz an Markus S.
Lilium zeigt nur Videos ohne Ton, bzw. man hört nur Musik oder den Jubel der Mitarbeiter.
Vielleicht machen die vielen kleinen Propeller so viel Lärm, das man sich nicht traut den original Ton den Leuten vorzuspielen.
10. Oktober 2021 21:14 Uhr: Von Markus S. an Holger Kutz

Ja, und auf den Videos fliegt Lillium keine 300 km/h. Denke noch nicht einmal 30 km/h und Zuladung ist auch nicht an Bord.

10. Oktober 2021 21:18 Uhr: Von Dominic L_________ an Markus S.

Ich bin mir nicht so sicher, was das genau zeigt. Dieses Fluggerät ist so anders als alles andere, was je da war und wird sich ohnehin noch beweisen müssen. Die Performancewerte von Lillium und Veloce 600 sind einfach kaum vergleichbar.

10. Oktober 2021 21:54 Uhr: Von Markus S. an Dominic L_________ Bewertung: +3.00 [3]

...und beides sind Projekte nach m. E. die irgendwann zu Ende sind, wenn das Geld der Investoren verpufft ist.


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