Moin Malte

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC203b geschaffen.

Tatsächlich ist SC202b für für UL 91 und SC203b für die Hjelmco-Kraftstoffe. Im aktuellen AOPA-Letter (klick) beschreibe ich, wie der Pilot-Owner diese einrüsten kann. Die Vorlagen könnt Ihr (in Kürze) auf der AOPA-Homepage herunterladen oder ihr gebt kurz Laut, dann schicke ich sie gerne zu (entweder als PN oder an info@aufwind.aero)

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Das ist ebenfalls korrekt. Dies ergibt sich aus der Notwendigkeit, ein STC Zellen bzw. Mustergebunden zu beantragen. Alleine die Nutzbarkeit des Kraftstoffs im Motor ist nicht ausreichend. Dei Petersen-STC sind allerdings meines Wissens lediglich durch die FAA zugelassen worden und nicht in ein EASA STC überführt worden. Für Flugzeuge der AML muss daher ein auf die Seriennummer des Flugzeuges beschränktes Minor Change bei der EASA beantragt werden (FO.CERT.00134). Das geht in der Regel recht schnell und ist preislich überschaubar.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Beste Grüße,

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Hab ich jetzt erst gelesen, weil wir zeitgleich geschrieben haben. :-) wie schätz Du die Situation ein für die Grumman AA5-B Tiger ein STC für Mogas zu bekommen?

Kann mal jemand, der Lycoming irgendwie nahesteht, nachfragen, was es technisch braucht, um die IO-360-A-Reihe mit Mogas sicher zu betreiben?

Wenn man liest, dass GAMI sogar ein STC gebraucht hat für seine Einspritzdüsen - wobei die gar nicht extra angefertigt sondern nur bereits zugelassene Düsen passend sortiert wurden - dann beschleicht einen der Verdacht, dass die technischen Hürden möglicherweise viel kleiner als die zulassungsrechtlichen sind.

Polemik an: Das ist doch immer so! Ein wesentlicher Grund für das Wachstum des UL-Sektors. Polemik aus.

wenn Du Dir das Handbuch der O360/IO360 Reihe anschaust, wirst Du feststellen, dass es unterschiede bei der Verdichtung und der Nenndrehzahl bei den verschiedenen Motoren gibt. Weiterhin gibt es verschiedene Bauformen des Zylinderkopfes hinsichtlich der Ventilanordnung. Insofern mag es durchaus auch technische Gründe geben, das manche Motoren lt. Lycoming den 100LL benötigen.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/O-HO-IO-HIO-AIO%20%26%20TIO-360%20Oper%20Manual%2060297-12.pdf

Das ist mir bekannt (zB hatte ich selbst was zur Verdichtung oben geschrieben). Was mich interessieren würde, ist: gibt es konkrete technische Gründe, weswegen ein IO-360-A.... auf keinen Fall bleifreies Benzin kriegen darf? Ich mag nicht drüber spekulieren, sondern fände es prima, wenn der Hersteller selbst mal was dazu schreiben würde. Eine reine Liste mit Häkchen hier und dort ist ja keine Erläuterung.

Da mich die Zukunft der TSIO 520 Contis natürlich besonders interessiert, habe ich noch ein paar Infos zusammengesucht und bin jetzt etwas verwirrt:

Wenn TEL in der EU verboten ist, kann es noch in fertigem AVGAS100LL eingeführt werden, dies wäre angeblich nur aus den USA möglich und das würde 1 Euro teurer sein als jetzt. Das wären dann 3,50 €/l und dies wird prohibitiv genannt. Ich denke, es gibt jetzt schon Plätze, wo man nur für 3,50 tanken kann, aber gut, wer wünscht sich das schon.

Wenn es eine Zulassung für GAMIs 100UL-Sprit gibt, klingt das ja erst einmal gut. Aber dieser soll ansich ja schon teurer sein, vielleicht 3 Euro statt 2,5. Käme dieser ebenfalls aus den USA, lägen wir somit bei 4 Euro den Liter. Das Problem liegt also nicht nur darin, ob eine Zulassung überhaupt erfolgen kann, sondern auch darin, einen lokalen Produzenten zu finden, weil sonst im Endeffekt nichts gewonnen ist. Und diesen lokalen Produzenten kann es eigentlich nur geben, wenn auch importiertes 100LL verboten wird, denn dieses ist ansonsten ja immer die billigere Variante.

Im besten Fall einer präzisen Regulierung mit Augenmaß wird es also 100UL für 3 Euro/l geben, sehe ich das richtig?

Das ist derzeit noch mit vielen "Wenn" und Fragezeichen versehen.

Wenn im kommenden Jahr eine schärfere Regulation von TEL in der EU beschlossen wird - was momentan wahrscheinlich erscheint - wird sich diese voraussichtlich ab Herbst 2024 voll auswirken.

Es ist unbekannt, ob ein Avgas Hersteller bis dahin eine Ausnahmegenehmigung für Import und Verwendung von TEL beantragen wird, ob diese genehmigt würde und wie sich das auf den Verkaufspreis von Avgas 100 LL auswirkte.

Es ist auch noch unklar, ob der Import und die Nutzung von fertig gemischtem Avgas 100 LL dann weiterhin möglich sein wird oder ebenso einer Ausnahmegenehmigung bedarf; das hängt von festzulegenden Grenzwerten ab. Der Preis würde aufgrund der Transportkosten und wegen des Wegfalls eines lokalen Wettbewerbs sicherlich steigen - im schlimmsten Fall gäbe es in der EU aber gar kein Avgas 100 LL mehr.

Die bleifreie Alternative aus den USA, G100 UL von GAMI, ist auch kein Wundermittel. Bisher ist der experimentelle Kraftstoff nur für einige Motoren zugelassen. Die Zulassung insbesondere der Motoren mit höherer Leistung steht aus. Hier das aktuelle STC AML: https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf

Wenn sich die deren Formel als kompatibler Ersatz für Avgas 100 LL bewährt, müsste eine Zulassung der EASA erfolgen oder die der FAA anerkannt werden. Zum Import oder der Herstellung in die bzw. der EU müssten auch noch ein paar Hürden genommen werden, vermutlich enthält der Kraftstoff andere gefährliche und ggf. regulierte Chemikalien.

Avgas 100 LL hat eine ungewisse Zukunft, die ich persönlich pessimistisch einschätze. Der Kraftstoff oder ein entsprechender Ersatz werden durch Import, Transportwege, organisatorische Kosten und ggf. höhere Herstellungskosten sicher auch nicht günstiger werden. Der Absatzmarkt ist klein und schrumpft.

Im Vorteil sind Fluzeuge, die bereits bleifreien Kraftstoff verwenden können oder ein anderes Motorprinzip nutzen; Jet-A-1 wird es sicherlich noch lange geben. BP, Total und hjelmco scheinen ihr Engagement bei Avgas 91 UL weiter auszubauen.

Das ist natürlich kein Trost für alle, die auf Avgas 100 LL angewiesen sind.

Irgendwie habe ich den Eindruck, ich sollte schon mal kalkulieren, wie viele Liter AVGAS eigentlich bis Spokane nötig sind... falls die dann überhaupt noch Jetprop-Umrüstungen machen. Ich habe gehört, dass es dort auch schon besser lief - vor dem tragischen Absturz vor ein paar Jahren. Naja, in zwei Jahren mal sehen.