Das ist mir bekannt (zB hatte ich selbst was zur Verdichtung oben geschrieben). Was mich interessieren würde, ist: gibt es konkrete technische Gründe, weswegen ein IO-360-A.... auf keinen Fall bleifreies Benzin kriegen darf? Ich mag nicht drüber spekulieren, sondern fände es prima, wenn der Hersteller selbst mal was dazu schreiben würde. Eine reine Liste mit Häkchen hier und dort ist ja keine Erläuterung.

Da mich die Zukunft der TSIO 520 Contis natürlich besonders interessiert, habe ich noch ein paar Infos zusammengesucht und bin jetzt etwas verwirrt:

Wenn TEL in der EU verboten ist, kann es noch in fertigem AVGAS100LL eingeführt werden, dies wäre angeblich nur aus den USA möglich und das würde 1 Euro teurer sein als jetzt. Das wären dann 3,50 €/l und dies wird prohibitiv genannt. Ich denke, es gibt jetzt schon Plätze, wo man nur für 3,50 tanken kann, aber gut, wer wünscht sich das schon.

Wenn es eine Zulassung für GAMIs 100UL-Sprit gibt, klingt das ja erst einmal gut. Aber dieser soll ansich ja schon teurer sein, vielleicht 3 Euro statt 2,5. Käme dieser ebenfalls aus den USA, lägen wir somit bei 4 Euro den Liter. Das Problem liegt also nicht nur darin, ob eine Zulassung überhaupt erfolgen kann, sondern auch darin, einen lokalen Produzenten zu finden, weil sonst im Endeffekt nichts gewonnen ist. Und diesen lokalen Produzenten kann es eigentlich nur geben, wenn auch importiertes 100LL verboten wird, denn dieses ist ansonsten ja immer die billigere Variante.

Im besten Fall einer präzisen Regulierung mit Augenmaß wird es also 100UL für 3 Euro/l geben, sehe ich das richtig?

Das ist derzeit noch mit vielen "Wenn" und Fragezeichen versehen.

Wenn im kommenden Jahr eine schärfere Regulation von TEL in der EU beschlossen wird - was momentan wahrscheinlich erscheint - wird sich diese voraussichtlich ab Herbst 2024 voll auswirken.

Es ist unbekannt, ob ein Avgas Hersteller bis dahin eine Ausnahmegenehmigung für Import und Verwendung von TEL beantragen wird, ob diese genehmigt würde und wie sich das auf den Verkaufspreis von Avgas 100 LL auswirkte.

Es ist auch noch unklar, ob der Import und die Nutzung von fertig gemischtem Avgas 100 LL dann weiterhin möglich sein wird oder ebenso einer Ausnahmegenehmigung bedarf; das hängt von festzulegenden Grenzwerten ab. Der Preis würde aufgrund der Transportkosten und wegen des Wegfalls eines lokalen Wettbewerbs sicherlich steigen - im schlimmsten Fall gäbe es in der EU aber gar kein Avgas 100 LL mehr.

Die bleifreie Alternative aus den USA, G100 UL von GAMI, ist auch kein Wundermittel. Bisher ist der experimentelle Kraftstoff nur für einige Motoren zugelassen. Die Zulassung insbesondere der Motoren mit höherer Leistung steht aus. Hier das aktuelle STC AML: https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf

Wenn sich die deren Formel als kompatibler Ersatz für Avgas 100 LL bewährt, müsste eine Zulassung der EASA erfolgen oder die der FAA anerkannt werden. Zum Import oder der Herstellung in die bzw. der EU müssten auch noch ein paar Hürden genommen werden, vermutlich enthält der Kraftstoff andere gefährliche und ggf. regulierte Chemikalien.

Avgas 100 LL hat eine ungewisse Zukunft, die ich persönlich pessimistisch einschätze. Der Kraftstoff oder ein entsprechender Ersatz werden durch Import, Transportwege, organisatorische Kosten und ggf. höhere Herstellungskosten sicher auch nicht günstiger werden. Der Absatzmarkt ist klein und schrumpft.

Im Vorteil sind Fluzeuge, die bereits bleifreien Kraftstoff verwenden können oder ein anderes Motorprinzip nutzen; Jet-A-1 wird es sicherlich noch lange geben. BP, Total und hjelmco scheinen ihr Engagement bei Avgas 91 UL weiter auszubauen.

Das ist natürlich kein Trost für alle, die auf Avgas 100 LL angewiesen sind.

Irgendwie habe ich den Eindruck, ich sollte schon mal kalkulieren, wie viele Liter AVGAS eigentlich bis Spokane nötig sind... falls die dann überhaupt noch Jetprop-Umrüstungen machen. Ich habe gehört, dass es dort auch schon besser lief - vor dem tragischen Absturz vor ein paar Jahren. Naja, in zwei Jahren mal sehen.