Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 2. November
Corona-Beschränkungen: Es geht wieder los
Im Test: Diamond DA62
Ratingverträge in Krisenzeiten
Cessna Caravan fliegt autonom
Flugzeuge mit Wasserstoffantrieb
Was checken wir eigentlich beim Run-up?
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Sonstiges | Elektrofliegerei - Weg in die Zukunft der GA?  
29. August 2020 11:23 Uhr: Von Simon Wirsching 

https://www.youtube.com/watch?v=r2hh_ni-vF4Hallo zusammen :)

Die E-Fliegerei gibt es ja jetzt schon seit einigen Jahren, auf der AERO gibt es die e-flight expo für die rein elektrische Fliegerei z.B. bereits seit 2009! Irgendwie habe ich das Thema aber lange nicht besonders ernst genommen, die meisten Elektroflugzeuge die man über die Jahre so gesehen hat waren aufs Minimum reduzierte ULs, Segelflieger mit E-Antrieb, Einsitzer-Experimentals oder ähnliches. Jetzt hat Pipistrel diesen Sommer mit ihrer neuen Velis Electro das erste EASA-zertifizierte Elektroflugzeug der Welt vorgestellt und damit die Türen zur PPL/ LAPL Schulung mit dem Elektroflugzeug geöffnet. Ich wurde hellhörig und konnte das Teil letzte Woche fliegen gehen:

-> Youtube-Link

Die Endurance ist sicher (noch) nicht für private Reiseflüge geeignet. Bin trotzdem gespannt was ihr zu dem Thema denkt. Gibt die elektrische Fliegerei der GA endlich wieder eine echte Zukunftsperspektive? Ich meine im Vergleich zur Linienfliegerei wäre die Elektrofliegerei in Kleinflugzeugen sicher viel früher umsetzbar... Was meint ihr?

BR-###mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99;###-MYBR-###mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-pagination:widow-orphan; font-size:11.0pt; font-family:"Calibri",sans-serif;###-MYBR-###mso-ascii-font-family:Calibri; mso-ascii-theme-font:minor-latin; mso-hansi-font-family:Calibri; mso-hansi-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-theme-font:minor-bidi;###-MYBR-###mso-fareast-language:EN-US;}

29. August 2020 12:02 Uhr: Von Sven Walter an Simon Wirsching Bewertung: +1.00 [1]

Es wird eine massive Vitalisierungsmöglichkeiten der Ausbildung geben, und der Flüsterflug in Platznähe kann die Akzeptanz in der Wohnbevölkerung massiv erhöhen. Ansonsten werden wir als GA primär durch a) Kosten und b) Überregulierung gehindert. An beidem wird (leider!) erstmal nicht so viel verbessert, da die Kapitalkosten der Velis nicht ganz unerheblich sind, und FoF jetzt bei veränderten ICAO-Vorgaben möglicherweise Aufwind erhalten, aber wir kennen ja die gesetzgeberischen und administrativen Mühlsteiner bei uns. Wieviele Ladezyklen es jetzt geben wird, wird die Praxis zeigen.

Wenn also an 700 deutschen Landeplätzen je ein Velis 10 h am Tag Platzrunden fliegt, wäre das ein gewaltiger Schub für die GA. Gerade, wenn es nicht 500, 700 oder 1000 sondern 3000 bis 5000 Ladezyklen wären (und ja, auch dann, wenn die Akkus bei 80% beim derzeitigen Zertifizierungsstand ohne Rekuperation, reicht das dann noch für 8 Platzrunden... nicht zu verachten). Aber da wag ich nicht mal, davon zu träumen. 10 - 20 verkaufte Velis pro Jahr wären schon gut. Bye Aircraft und Borschbergs Projekt könnten das noch multiplizieren.

Problem Ausbildungsklasse: SEP setzt einen Kolbenmotor voraus, SEelectric ist in EU FCL leider nicht vorhanden. Da der Virus "Short Wing" ist, besteht leider mE derzeitig nicht die Ausbildungsmöglichkeit TMG, was ja für LAPL und PPL genauso ginge.

Von daher ist mir regulatorisch auch noch nicht klar, wie das das tolle Schweizer Projekt nutzt, nur über die Permit to Fly? Das BAZL steht ja offenkundig dahinter. (Video gucke ich mir gerne später an - Samstag ist ja so ein Erledigungstag, wo manche Institutionen um 13.00 und 14.00 h schließen ;-))

(wegen der Energiedichte wird alles zertifizierte oberhalb 300 km leider noch lange warten; selbst bei Quantensprüngen im Bereich der Energiedichte und Batterietechnik wird es da erstmal bei Experimentals bleiben, das andere ist noch weit hin. 10 - 15 Jahre. Für die kleine GA. Eviation Alice gebe ich viel Potential durch die kommerzielle dezentrale Nutzung - aber dafür muss das Gerät zertifiziert vorliegen. Wäre es so einfach, hatte Cessna jetzt nicht die Courier mehr aufgelegt, solche Projekte rechnen sich nur als Longseller bei den Stückzahlen, auch wenn FedEx das anschiebt).

29. August 2020 12:07 Uhr: Von Chris _____ an Simon Wirsching

Wenn ich auf den Link klicke, werde ich aufgefordert, mein PuF-Passwort einzugeben.

?

On-topic: im Video (copy & paste Link text) ist der erste Kommentar "I think Electric Plane is the future. We just need to figure out the battery issue.".

Ja. "JUST"

Und das kann dauern. Oder sich als unmöglich herausstellen. Nicht alle Probleme lassen sich lösen, indem man Geld draufwirft.

29. August 2020 12:15 Uhr: Von Simon Wirsching an Chris _____

Das ist tatsächlich sehr seltsam... Keine Ahnung was da schief gelaufen ist, hab's oben neu eingefügt, jetzt klappt's glaube ich. Sorry dafür. Sonst hier nochmal...:

https://www.youtube.com/watch?v=r2hh_ni-vF4

Ja ich denke es wird einige Jahre brauchen bis die Batterien die Energiedichte hergibt die für 2-3 h Flugzeit nötig wäre. Aber wenn man mal überlegt welche Flugzeuge am meisten in der Luft sind, sind das ja meistens die C152, C172, Katanas, etc. die bei den Flugschulen fürs Platzrundenfliegen genutzt werden. Von daher hat die E-Fliegerei vielleicht auch jetzt schon eine Perspektive... Auch wenn wir auf elektrische Cirrus o.ä. noch einige Jahre warten müssen :D

29. August 2020 12:28 Uhr: Von Simon Wirsching an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Ja, die deutlich geringeren Lärmemissionen sind tatsächlich als einer der Hauptvorteile anzusehen. Pipistrel garantiert wohl aktuell nur 700 Ladezyklen, man hofft allerdings auf deutlich mehr (1500+ wie ich das verstanden habe). Wird vielleicht ein wenig wie bei der TBR der Dieselmotoren wo man mit zunehmender Verbreitung und Nutzung der Motoren entsprechend längere Laufzeiten zulassen kann. Durch die fehlenden Erfahrungswerte und die noch geringe TBR mit den Batterien lässt sich ein größerer Kostenvorteil aktuell noch nicht realisieren. Das kann sich aber schnell ändern.
Anders als die Quantensprünge in der Batterietechnik. Und ja, für kommerzielle elektrische Frachtflüge o.ä. analog der Cessna Skycourier werden wir noch viel länger warten. Aber eine Endurance von 2 Stunden oder etwas mehr ist ja vielleicht mit Feststoffbatterien wirklich innerhalb der nächsten 10-15 Jahren zu erwarten. Und wenn man mal überlegt wie sehr sich die GA im gleichen Zeitraum in der Vergangenheit entwickelt hat (oder eben NICHT :D) wäre das ja wirklich eine kleine Revolution...

In der Schweiz kann die Velis vollwertig für die PPL/ LAPL Schulung genutzt werden. Was TMG angeht bin ich nicht sicher, müsste ich nochmal fragen, wahrscheinlich weisst Du da besser Bescheid. Wie das LBA mit dem Flieger umgeht ist mir aktuell auch nicht bekannt, allerdings sind das regulatorische Hürden die sich ja angesichts der Klimadebatte vergleichsweise schnell nehmen lassen sollten...

29. August 2020 12:50 Uhr: Von Chris _____ an Simon Wirsching

Ich dachte bisher, der Lärm kommt hauptsächlich vom Propeller...?

29. August 2020 12:56 Uhr: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Beides macht Lärm.

29. August 2020 12:57 Uhr: Von Wolff E. an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Gerade Platzrundenverkehr ist laut, da dort kurzfristig und oft mit hoher Leistung und Drehzahl geflogen wird. Man kann mit E-Antrieb ohne Probleme die Drehzahl des Props deutlich senken,was bei den Lycos & Co nicht geht. Da bringt der hohe Drehmoment des E-Antriebs viel....

29. August 2020 12:57 Uhr: Von Robert Hartmann an Chris _____

Es sollte an etwas grössere Flugzeuge gedacht werden. Z.B. PA28/C172/SR2x. Wieviel Gewicht hat der ganze Antriebsstrang inkl. vollen Tanks? 300 kg?

Hier ein Beispiel einer Batterie: https://www.kreiselelectric.com/battery-pack/#specs mit einem Gewicht von ca. 360 kg. Da kommt dann noch Motor und Elektronik dazu (ca. 70 kg?). Mit den ca. 50 kWh kann man schon was anfangen (oben genanntes hat 22 kWh).

Dann ist der 4-Sitzer eben nur noch ein 2-Sitzer ;-)

Die Batterie kann nach der Verwendung immer noch viele Jahre als stationärer Speicher dienen (z.B. für den Solarpark am Flugplatz)

Kein Ölwechsel, keine Standschäden wegen Korrosion, keine € 2+ x 25 Liter+ pro Flugstunde sind starke Argumente. Für alle die ab und zu mal kurz in die Luft wollen ideal. Auch für Vercharterung ideal da die Bedienung sehr simpel ist.

Das grösste Hindernis ist der kaum vorhandene Skaleneffekt. Die Technik wird sich aber weiterentwickeln.

29. August 2020 13:01 Uhr: Von Simon Wirsching an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Es ist richtig, dass die Geräuschentwicklung beim E-Flugzeug nicht komplett weg ist, gerade beim Start. Aber im Vergleich zu Lycoming & Co ist das Propellergeräusch vom E-Flugzeug schon wesentlich geringer so wie ich das wahrgenommen habe...

29. August 2020 17:39 Uhr: Von Sven Walter an Simon Wirsching
29. August 2020 22:13 Uhr: Von Michael Söchtig an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Generell ist das Innovationstempo aber sehr erfreulich. Zumindest für die Anfängerschulung sehe ich großes Potenzial.

Wenn man das dann mit dem Ärgernis vergleicht dass immer noch AVGAS only Motoren neu gebaut und verkauft werden. Das ist einfach ein Anachronismus.

29. August 2020 22:25 Uhr: Von Chris _____ an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Das sind einfach hochverdichtende und für die jeweilige Zelle zertifizierte Motoren. Und Avgas-Alternativen sind in USA bisher nicht zugelassen.

Also letztlich ein Zulassungsthema. Staatliche Überregulierung führt zu Innovationsstau.

29. August 2020 23:25 Uhr: Von Sven Walter an Chris _____

Ja leider. Hohe Oktanzahlen ohne Dampfblasenbildung über eine weite Temperaturspanne lassen sich auch ohne Bleitetraethyl erzeugen, wie wir alle wissen. Wir sind halt eine totale Nische.

30. August 2020 06:09 Uhr: Von Stefan Jaudas an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

"Hochverdichtend"? Vielleicht anno 1953. Mit ca. 8,5:1 ... und komisch, dass diese hochverdichtenden Motoren dafür niedrigverbleites Benzin benötigt haben. Kein Vergleich zu den 10,5:1 und mehr, die heutige Automoren aufweisen.

Das Problem sind die geringen Stückzahlen. Wären die Verkaufszahlen heute so wie vor 60 Jahren, würde sich da auch was tun. Auch die damaligen Zulassungshürden wären hilfreich. Dieses Problem wird auch die E-Flieger verfolgen, wenn auch nicht so stark, da die E-Antriebe weniger komplex sind.

31. August 2020 14:00 Uhr: Von Christoph S. an Simon Wirsching

16 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2020 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.06.00
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang