furchtbar, was ist da wohl vorgefallen ?

https://www.n-tv.de/der_tag/Sportflugzeug-Pilot-prallt-in-Vorarlberg-gegen-Felswand-article22923750.html

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n731mt#29d2ab78

Warum nach rechts in die Felswand wenn links und im Norden Flachland kommt? Tragisch...

Offensichtlich ortskundig ...

https://vorarlberg.orf.at/stories/3129545/

https://aviation-safety.net/wikibase/269507

Es ist vor allem verblüffend, weil auch die Platzrunde genau andersherum geht und auch die beschriebenen Abflugstrecken würden auf jeden Fall eine Linkskurve vorsehen, so wie ich sie verstehe. Es ist auch keine Abkürzung nach Memmingen - das liegt ebenfalls nördlich, würde also auch eine Linkskurve sinnvoll erscheinen lassen. Das Geheimnis der Rechtskurve hat er wohl mit ins Grab genommen.

Suizide werden in Obduktionen nur mit Laborwerten vom Mageninhalt und Blut ermittelt. Sonstige Suzidermittlung, ist Ersteres nicht mehr möglich, erfolgt durch Umfeldrecherche. Oft, sehr oft, wird das aus Rücksicht auf die Familie und den wirtschaftlichen Folgen für die Hinterbliebenen unterlassen. Wie sagte mal ein Ermittler? " Qui bono?"

Ich wäre nicht überrascht, wenn die Unfalluntersucher herausfänden, dass der HDG-Bug des HSI auf ca. 140° steht.

140° entsprechen dem letzten Kurs des Unfallflugzeugs und gleichzeitig dem Kurs des Queranflugs auf die Landebahn 05.

Ein mögliches Szenario ist, dass der Unfallpilot den Autopiloten früh eingeschaltet hat (z.B. nach dem Einfahren des Fahrwerks), aber es vor dem Start versäumt hat, den HDG-Bug auf die Startrichtung auszurichten.

Bei der vorhergehenden Landung könnte er bis zum Queranflug mit Autopilot im HDG-Mode geflogen sein (oder nur den HDG-Bug als optische Referenz eingestellt haben) und das Endteil von Hand. Das würde erklären, dass der Bug auf 140° steht.

Als er am Unfalltag nach dem T/O den A/P einschaltet (HDG, da kein LNAV verfügbar), macht der A/P genau das was er soll: 140° HDG fliegen.

Wenn der Unfallpilot in dieser Phase abgelenkt, gestresst oder beschäftigt war, ist ihm entgangen, dass er in Richtung Berge fliegt.

Ich hätte jetzt eher an einen Herzinfarkt oder Schwächeanfall gedacht. Nicht die wahrscheinlichste Option, aber bei der Flugspur und seiner Vertrautheit mit der Gegend spricht da vermutlich mehr für als für ein "oh, ich dachte, ich bin gen Westsüdwest gestartet, also mache ich eine 120°-Kurve nach rechts". Wie gesagt, reine Spekulation, auch eher als Ausschlussdiagnostik, wenn man schon keinen Flugdatenschreiber hat.

Oder in seinem mentalen Modell hat er einen Takeoff auf der vielleicht eher üblichen 23 gemacht, bei schlechter Sicht dieses Modell nicht verifizieren können und deshalb nach dem Takeoff nach rechts weg von den Bergen gedreht?

Die Vermutung mit dem HDG-Bug auf 140 aufgrund vorhergehendem Queranflugs auf die 05 erscheint mir in persönlicher Erfahrung des Anflugs auf die 05 eher unwahrscheinlich. Die Kurve aus dem Gegenanflug entlang der Autobahn in Richtung Queranflug und dann Endanflug ist für nicht ganz langsame Flieger extrem eng und gerade die Locals wissen, dass im Queranflug Fluglärmgegner sitzen, die sehr auf die Einhaltung der Platzrunde achten. Mich hat das beim letzten Mal in einer SR22 zwei GA "gekostet", bis es halbwegs passte. Kurzum: Man muss den Flieger dann ganz schön eng kurven und dann auf die kurze 05 runterdrücken - das ist kein Manöver, dass man mit HDG-Bug (und ggf. noch AP) fliegt.

Es könnte in dem beschriebenen Szenario natürlich auch ein beliebiges anderes "altes" HDG eingestellt gewesen sein, welches den A/P veranlasst, eine Rechtskurve einzuleiten.

Die lokalen Piloten machen sich in der Regel nicht die Mühe, die Platzrunde exakt abzufliegen. Meistens fliegen sie quasi direkt in den Queranflug, wie auf dem aufgezeichneten Track des vorletzten Flug des Unfallflugzeugs vom 05.11. ersichtlich.

Es kann auch ganz banales LOC gewesen sein.

Gegen LOC spricht der Continous Climb bis zum Einschlag....

Obwohl ich die Theorie gut finde, meine ich doch, dass wenn man plant, runway heading zu fliegen und AP drückt und der Autopilot startet sofort einen 90°-Turn, man das ziemlich deutlich merkt. Das mag natürlich durch Geschaukel etwas verdeckt sein.

wenn man aus 42 Sekunden und 8 Datenpunkten Aufzeichnung einen continous climb entnehmen kann, hast du natürlich recht.

In anderen Bereichen des taeglichen Lebens werden "eindeutige" Trends aus deutlich weniger Stuetzstellen inter- und extrapoliert ;-)

leider lernen es die Leute nicht

Bevor wir jetzt hier noch weiter spekulieren "warum" und "wieso", würde ich gerne ganz allgemein diesen Satz nochmal aufgreifen und hoffe, dass sich daraus eine sachliche und lehrreiche Diskussion entwickelt.

Was genau lernen "die Leute" denn nicht?

1. Nicht mit einer SEP into low IMC starten?
2. Nicht mit einer SEP into low IMC vom Mikroplatz starten?
3. Nicht mit einer SEP into low IMC vom Mikroplatz starten, wenn es im jeweiligen Land nicht legal ist?

Zu 1.: Starten und auch Fliegen mit einer SEP bei low IMC hat ein erhöhtes Risiko. Ein Teil davon kann man durch proficiency mitigieren, einen anderen nicht. Bei einem technischen Problem kann man nicht gleich wieder landen (egal übrigens, ob man von einem VFR- oder IFR-Platz gestartet ist), offene Alternates können bei der diskutierten Wetterlage spärlich sein, und ein Motorausfall unterwegs ist ein sehr seriöses Problem, dessen outcome dann praktisch Glückssache ist.
Ob man a) fit genug für solche Bedingungen ist und b) die Nutzen-Risiko-Abwägung auf "go" steht, muss letztlich jeder selbst wissen. Ab Ende 2022 darf man auf IFR-Plätzen nach NCO bei 0/0-Bedingungen starten.

Zu 2.: Hier ist das Risiko gegenüber 1. nochmals deutlich erhöht. Bahnlänge, Hindernissituation, Befeuerung und kein ATC, das ein Auge auf einen wirft und ggf. unterstützt. Keine SID's, womöglich noch mit Radar-Coverage, sondern nur omnidirectional departures oder ein selbst definiertes Abflugverfahren. Gleiche Fragen zu beantworten wie bei 1., nur eben nochmal alles deutlich verschärft.
Die größte Gefahr lauert hier unmittelbar nach dem Start - sobald man vom Boden weg ist, die transition auf die Instrumente volllzogen hat und auf seinem geplanten Kurs ist, ist der Unterschied zu 1. nicht mehr groß. Im vorliegenden Fall sieht es für mich so aus, als ob die Platzsituation in LOIH (Länge, Hindernisse, ...) nicht unmittelbar zum Unfall beigetragen hat, denn es wurde offensichtlich das Flugzeug in einen stabilen Steigflug gebracht, der dann nur leider in die falsche Richtung führte.

Zu 3.: Nach meinem Verständnis erlaubt AT zwar IFR in G (nach SERA), klassifiziert Flugplätze aber nach zugelassenen Betriebsarten. Der kontrollierte Luftraum beginnt in der Gegend bei 7500 ft - eine Höhe, in der sicher VMC geherrscht hat. LOIH selbst hat in der AIP den Vermerk "VFR". In den meisten Ländern der Welt wäre der Start im vorliegenden Fall nicht illegal gewesen, in AT (so wie auch in Deutschland) aber schon. Wie lange muss man bei einem Start von einem "VFR"-Flugplatz im LR G in VMC sein?

Ab Ende 2022 darf man auf IFR-Plätzen nach NCO bei 0/0-Bedingungen starten.

Ich habe versucht, das in dem verabschiedeten Update von Part-NCO zu finden. Hast Du eine Referenz?

Ich bin nicht der Ansicht, dass "Start bei schlechtem Wetter" der Grund ist, sondern falscher Flugweg. Wenn man für sich sagt, dass man auf die Option der Rückkehr verzichtet, kann man bei fast 0/0 ziemlich sicher von LOIH starten, wenn man ausreichend qualifiziert ist. Das hast Du ja sehr schön abwägend dargestellt.

Ich denke, dass man das nicht so sehr in Deine Punkte aufteilen kann, sondern es geht wohl eher darum, wann die Leute lernen, sich nicht selber zu überschätzen. Es wird ja hier erst einmal davon ausgegangen, dass kein technischer Fehler vorlag - weiß man natürlich nicht. Aber wenn wir es mal annehmen, dann ist eben jemand mit einem intakten Flugzeug mit vollem Selbstvertrauen in einen Berg geflogen und sofern das nicht seine Absicht war, kann man natürlich eine Diskrepanz zwischen der Selbsteinschätzung bezüglich des fliegerischen Könnens und der dann faktisch dargebotenen Leistung ausmachen. Und gerade, wenn man auch noch etwas Illegales tut, wäre eine doppelte Durchdenkung des Vorhabens angemessen.

Grundsätzlich entsprang die Außerung aber wohl vor allem dem Frust, den man verspürt, wenn das eigene Hobby wieder negative Schlagzeilen macht. Natürlich würde man sich wünschen, dass solche Vorfälle unterbleiben - das wäre wohl für alle Beteiligten am besten gewesen. Aber Menschen sind eben unterschiedlich risikofreudig. Ich glaube, man wird es nicht ändern können. Zum Glück bin ich nicht darauf angewiesen, dass Leute zu mir ins Flugzeug steigen und ich fühle mich nicht gekränkt, wenn jemandem das nicht geheuer ist. Die Fußgänger haben recht - es gibt wirklich viele abschreckende Bilder.

Zum Autopiloten kann man natürlich auch noch ergänzen, dass er schlicht eine Fehlfunktion haben kann und in so eine Kurve übergehen kann. Habe ich selber schon gehabt. Schön geradeaus geflogen und dann ohne Vorwarnung Sinkflugkurve nach rechts. Zum Glück VMC. Der Autopilot ist eine nette Sache, wenn man ihn gut beherrscht und überwacht. Sonst nicht. Mit entsprechender Höhe ist ja alles nicht so schlimm, aber so tief in der Suppe muss man meines Erachtens verdammt fit sein, um das alles wirklich 100% sicher im Blick zu haben, auch wenn man durch irgendwelche anderen Dinge abgelenkt wird, die gerade scheinbar oder tatsächlich nicht funktionieren. Wer weiß schon, ob er nicht - wie ich gelegentlich - ein Fahrwerkproblem hatte? Die paar Sekunden, die es nur brauchte, sind schnell vergangen, wenn man nur mal eben schnell den CB für hydraulic Pump sucht und so lange mal gerade den Autopiloten fliegen lässt...

Hast Du eine Referenz?

https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-november-2021

Das habe ich auch gelesen aber wo in der Verordnung steht das konkret?

Die 400m sind bisher daher gekommen, dass <400m LVP (low visibility procedures) sind in den meisten Ländern und dafür nach Part-SPA eine Genehmigung der nationalen Behörde notwendig ist, welche für GA grundsätzlich nicht erteilt wird.

Der Autopilot ist eine nette Sache, wenn man ihn gut beherrscht und überwacht. Sonst nicht. Mit entsprechender Höhe ist ja alles nicht so schlimm, aber so tief in der Suppe muss man meines Erachtens verdammt fit sein, um das alles wirklich 100% sicher im Blick zu haben, auch wenn man durch irgendwelche anderen Dinge abgelenkt wird, die gerade scheinbar oder tatsächlich nicht funktionieren.

Wer weiß was er tut, schaltet so tief unten den AP nicht ein, das ist gegen die SOPs und normalerweise auch POH. Den AP schalte ich erst ein, wenn ich weiß, dass ich genügend Abstand und Zeit habe um ihn ggf. zu bekämpfen.

Das habe ich auch gelesen aber wo in der Verordnung steht das konkret?

Das suche ich jetzt auch gerade. In dem ursprünglichen NPA (2020-02) war unter 4.3.1 von einem Minimum von 125 m RVR (also "fast" 0/0) die Rede, bevor LVO zum Tragen kommt, und ich hatte den IAOPA-Artikel so gelesen, dass genau dieses Dokument nun verabschiedet worden ist.

Jep, angenehm ist wenn man bei low IMC einen FD hat, in diesen rotieren kann und erst mal mit dem FD raussteigt. AP dann später. Natürlich muss man da auch hinterfragen, ob der FD in ne gscheide Richtung will. Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will.