leider lernen es die Leute nicht

Bevor wir jetzt hier noch weiter spekulieren "warum" und "wieso", würde ich gerne ganz allgemein diesen Satz nochmal aufgreifen und hoffe, dass sich daraus eine sachliche und lehrreiche Diskussion entwickelt.

Was genau lernen "die Leute" denn nicht?

1. Nicht mit einer SEP into low IMC starten?
2. Nicht mit einer SEP into low IMC vom Mikroplatz starten?
3. Nicht mit einer SEP into low IMC vom Mikroplatz starten, wenn es im jeweiligen Land nicht legal ist?

Zu 1.: Starten und auch Fliegen mit einer SEP bei low IMC hat ein erhöhtes Risiko. Ein Teil davon kann man durch proficiency mitigieren, einen anderen nicht. Bei einem technischen Problem kann man nicht gleich wieder landen (egal übrigens, ob man von einem VFR- oder IFR-Platz gestartet ist), offene Alternates können bei der diskutierten Wetterlage spärlich sein, und ein Motorausfall unterwegs ist ein sehr seriöses Problem, dessen outcome dann praktisch Glückssache ist.
Ob man a) fit genug für solche Bedingungen ist und b) die Nutzen-Risiko-Abwägung auf "go" steht, muss letztlich jeder selbst wissen. Ab Ende 2022 darf man auf IFR-Plätzen nach NCO bei 0/0-Bedingungen starten.

Zu 2.: Hier ist das Risiko gegenüber 1. nochmals deutlich erhöht. Bahnlänge, Hindernissituation, Befeuerung und kein ATC, das ein Auge auf einen wirft und ggf. unterstützt. Keine SID's, womöglich noch mit Radar-Coverage, sondern nur omnidirectional departures oder ein selbst definiertes Abflugverfahren. Gleiche Fragen zu beantworten wie bei 1., nur eben nochmal alles deutlich verschärft.
Die größte Gefahr lauert hier unmittelbar nach dem Start - sobald man vom Boden weg ist, die transition auf die Instrumente volllzogen hat und auf seinem geplanten Kurs ist, ist der Unterschied zu 1. nicht mehr groß. Im vorliegenden Fall sieht es für mich so aus, als ob die Platzsituation in LOIH (Länge, Hindernisse, ...) nicht unmittelbar zum Unfall beigetragen hat, denn es wurde offensichtlich das Flugzeug in einen stabilen Steigflug gebracht, der dann nur leider in die falsche Richtung führte.

Zu 3.: Nach meinem Verständnis erlaubt AT zwar IFR in G (nach SERA), klassifiziert Flugplätze aber nach zugelassenen Betriebsarten. Der kontrollierte Luftraum beginnt in der Gegend bei 7500 ft - eine Höhe, in der sicher VMC geherrscht hat. LOIH selbst hat in der AIP den Vermerk "VFR". In den meisten Ländern der Welt wäre der Start im vorliegenden Fall nicht illegal gewesen, in AT (so wie auch in Deutschland) aber schon. Wie lange muss man bei einem Start von einem "VFR"-Flugplatz im LR G in VMC sein?

Ab Ende 2022 darf man auf IFR-Plätzen nach NCO bei 0/0-Bedingungen starten.

Ich habe versucht, das in dem verabschiedeten Update von Part-NCO zu finden. Hast Du eine Referenz?

Ich bin nicht der Ansicht, dass "Start bei schlechtem Wetter" der Grund ist, sondern falscher Flugweg. Wenn man für sich sagt, dass man auf die Option der Rückkehr verzichtet, kann man bei fast 0/0 ziemlich sicher von LOIH starten, wenn man ausreichend qualifiziert ist. Das hast Du ja sehr schön abwägend dargestellt.

Ich denke, dass man das nicht so sehr in Deine Punkte aufteilen kann, sondern es geht wohl eher darum, wann die Leute lernen, sich nicht selber zu überschätzen. Es wird ja hier erst einmal davon ausgegangen, dass kein technischer Fehler vorlag - weiß man natürlich nicht. Aber wenn wir es mal annehmen, dann ist eben jemand mit einem intakten Flugzeug mit vollem Selbstvertrauen in einen Berg geflogen und sofern das nicht seine Absicht war, kann man natürlich eine Diskrepanz zwischen der Selbsteinschätzung bezüglich des fliegerischen Könnens und der dann faktisch dargebotenen Leistung ausmachen. Und gerade, wenn man auch noch etwas Illegales tut, wäre eine doppelte Durchdenkung des Vorhabens angemessen.

Grundsätzlich entsprang die Außerung aber wohl vor allem dem Frust, den man verspürt, wenn das eigene Hobby wieder negative Schlagzeilen macht. Natürlich würde man sich wünschen, dass solche Vorfälle unterbleiben - das wäre wohl für alle Beteiligten am besten gewesen. Aber Menschen sind eben unterschiedlich risikofreudig. Ich glaube, man wird es nicht ändern können. Zum Glück bin ich nicht darauf angewiesen, dass Leute zu mir ins Flugzeug steigen und ich fühle mich nicht gekränkt, wenn jemandem das nicht geheuer ist. Die Fußgänger haben recht - es gibt wirklich viele abschreckende Bilder.

Zum Autopiloten kann man natürlich auch noch ergänzen, dass er schlicht eine Fehlfunktion haben kann und in so eine Kurve übergehen kann. Habe ich selber schon gehabt. Schön geradeaus geflogen und dann ohne Vorwarnung Sinkflugkurve nach rechts. Zum Glück VMC. Der Autopilot ist eine nette Sache, wenn man ihn gut beherrscht und überwacht. Sonst nicht. Mit entsprechender Höhe ist ja alles nicht so schlimm, aber so tief in der Suppe muss man meines Erachtens verdammt fit sein, um das alles wirklich 100% sicher im Blick zu haben, auch wenn man durch irgendwelche anderen Dinge abgelenkt wird, die gerade scheinbar oder tatsächlich nicht funktionieren. Wer weiß schon, ob er nicht - wie ich gelegentlich - ein Fahrwerkproblem hatte? Die paar Sekunden, die es nur brauchte, sind schnell vergangen, wenn man nur mal eben schnell den CB für hydraulic Pump sucht und so lange mal gerade den Autopiloten fliegen lässt...

Hast Du eine Referenz?

https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-november-2021

Das habe ich auch gelesen aber wo in der Verordnung steht das konkret?

Die 400m sind bisher daher gekommen, dass <400m LVP (low visibility procedures) sind in den meisten Ländern und dafür nach Part-SPA eine Genehmigung der nationalen Behörde notwendig ist, welche für GA grundsätzlich nicht erteilt wird.

Der Autopilot ist eine nette Sache, wenn man ihn gut beherrscht und überwacht. Sonst nicht. Mit entsprechender Höhe ist ja alles nicht so schlimm, aber so tief in der Suppe muss man meines Erachtens verdammt fit sein, um das alles wirklich 100% sicher im Blick zu haben, auch wenn man durch irgendwelche anderen Dinge abgelenkt wird, die gerade scheinbar oder tatsächlich nicht funktionieren.

Wer weiß was er tut, schaltet so tief unten den AP nicht ein, das ist gegen die SOPs und normalerweise auch POH. Den AP schalte ich erst ein, wenn ich weiß, dass ich genügend Abstand und Zeit habe um ihn ggf. zu bekämpfen.

Das habe ich auch gelesen aber wo in der Verordnung steht das konkret?

Das suche ich jetzt auch gerade. In dem ursprünglichen NPA (2020-02) war unter 4.3.1 von einem Minimum von 125 m RVR (also "fast" 0/0) die Rede, bevor LVO zum Tragen kommt, und ich hatte den IAOPA-Artikel so gelesen, dass genau dieses Dokument nun verabschiedet worden ist.

Jep, angenehm ist wenn man bei low IMC einen FD hat, in diesen rotieren kann und erst mal mit dem FD raussteigt. AP dann später. Natürlich muss man da auch hinterfragen, ob der FD in ne gscheide Richtung will. Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will.

Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will

Je nach Installation. Per Default mag der auch im ROLL-Mode sein (sinnvoll für den Takeoff, denn unter 400 agl gibt es ja normalerweise keine Turns). Dann drückt man irgendwann auf HDG, und das Unheil nimmt seinen Lauf, wenn der Bug nicht richtig gesetzt ist.

Im besagten Fall hätte ich aber den FD nicht auf ROLL sondern auf HDG und ALT preselect mit VS (in Ermangelung einer Pitch-Vorgabe wie beim Jet ;))

Du hättest auch den HDG-Bug vor dem Start gesetzt :-)

"Jep, angenehm ist wenn man bei low IMC einen FD hat, in diesen rotieren kann und erst mal mit dem FD raussteigt. AP dann später. Natürlich muss man da auch hinterfragen, ob der FD in ne gscheide Richtung will. Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will."

"Im besagten Fall hätte ich aber den FD nicht auf ROLL sondern auf HDG und ALT preselect mit VS (in Ermangelung einer Pitch-Vorgabe wie beim Jet ;))"

Bei Jets (und möglicherweise auch anderen Fliegern) mit G1000 und höher ist zum Takeoff der FD lateral und vertikal auf T/O und HDG oder FMS sind dann preselected. Beim Line-Up siehst Du daher nicht, dass der FD falsch abbiegen will - der steht straight und ca. 10 deg Pitch up.

Ich weiß, beim Collins ist es auch so. Mein Fokus lag auf: In den FD rotieren und AP erst in sicherer Höhe anmachen. Ob das G1000 auch bei SEPs in den Pitch geht weiß ich nicht, kann sein dass es da anders ist als bei dir. Hatte mich mit meiner Randbemerkung auf einfachere Settings bezogen, die keinen TOGA Mode haben. Beim Avidine in der Cirrus z.B. sieht man, wenn das HDG falsch steht. Es gibt keinen TOGA/PITCH mode, man muss sich den Pitch mit VS basteln und der FD würde schon beim Lineup schief stehen wenn das Heading wo anders steht. Bei allem was TOGA hat, ist das nicht so, da war ich unpräzise, danke für den Hinweis.

Hallo Tobias,

sehr gute Analyse. Doch die Aussagen unter Punkt 3 irritieren mich etwas. Sind die Betriebsarten (VFR / IFR) eines Flugplatzes nicht in jedem Land in der AIP festgelegt? Wo ist ein Abflug oder eine Landung in IMC an einem "VFR only" Platz legal?

Viele Grüße

Thomas

Wo ist ein Abflug oder eine Landung in IMC an einem "VFR only" Platz legal?

Zum Beispiel in den USA und nach meinem Verständnis auch in UK. Das ganze ist aber ein bisschen akademisch, denn IFR in Luftraum G ist nach SERA überall erlaubt, was die Frage aufwirft, die ich weiter oben schon mal gestellt hatte: Ab wann dürfte denn dann der IFR-Teil beginnen, wenn der Flugplatz in G liegt, aber nur VFR-Starts erlaubt?

Wenn IFR in Luftraum G zugelassen ist, umfasst das denn IFR in IMC oder nur VMC? Denn die Frage ist doch, wer sich um Separation kümmert. Wenn VMC herrscht, kann man das selber tun. In IMC kann man das erst einmal nicht. Bezüglich Traffic bräuchte es eine Regelung und wegen Terrain gibt es nur die veröffentlichlichten Verfahren, die genau vermessen sind oder eben raus schauen und ad hoc die Abstände als ausreichend einstufen. Sich selber Wegpunkte und Höhen zu schaffen, deren einzige Validierung ist, dass das schon immer so geklappt hat (im VMC) ist eine recht wackelige Sache wenngleich natürlich an vielen Plätzen nicht sonderlich problematisch in der Praxis, aber was sagt der Gesetzgeber?

Der Gesetzgeber sagt "der Himmel ist groß und da fliegen wenige in den Wolken". Halbkreishöhen, die Briten hatten ja früher die (wie ich finde, überzeugenderen) Quadrantenregel.

Praktisch kommt das ja ehrlich gesagt auf die Höhe des Luftraum G und Topographie an. Was nah am Wahnsinn in den Pyrenäen sein mag, ist unproblematisch für den Malibu-Eigner, der von Bornholm auf die Aland-Inseln fliegt durch Nebelsuppe bei 8°C. Prinzip Eigenverantwortung halt. In IMC im Luftraum G sind wenige unterwegs. Beleg aus der Praxis: Im VK gab's in all den Jahrzehnten nicht eine einzige Kollision im unkontrollierten Luftraum in IMC.

Vermutlich wissen die wenigsten hier um die Erfahrung des PIC unter IFR/IMC. Ich kann mir aber nicht wirklich vorstellen, dass jemand den HDG-Bug um 90 ° vom Departure HDG weg eingedreht hat und dann den A/P einfach so aktiviert.

Was wäre denn das erste Fix gewesen? Ggf. wurde der A/P - schon im NAV Mode - engaged und der Turn ging dann zu diesem Punkt?

Irgendwie sehe ich bei diesem Fall Parallelen zum Unfall 1995 mit einer Partenavia aus Vogtareuth (der Gott sei Dank glimpflich ausging). In IMC flog der PIC dort Richtung Süd - und damit in die Berge und kollidierte mit dem Terrain in der Gegend der Kampenwand - statt Richtung Nord und frei von Terrain.

So weit ich mich erinnere, hatte er schlicht die "falsche" Piste für den Takeoff genommen...

dass jemand den HDG-Bug um 90 ° vom Departure HDG weg eingedreht

Wolfgang, fällt mir auch schwer, das so zu glauben. Gerade bei miesen Wetter in meiner akrtiven Zeit wurde immer der HDG Bug in Startbahnausrichung gedreht. So wusste man unter Streß im Depature schon mal grob, wo es hin gehen soll. Und nach dem der Flieger "aufgeräumt" im Takeoff und stabilisiert im Climb war, ersten Fix aktiviert, AP rein und ATC gerufen für Clearance (die gab es damals oft noch nicht am Boden bei unkontrollierten Plätzen). Und wenn man den doch HDG falsch eingestellt hat, wer den Turn nicht merkt, sorry, war überfordert oder deutlich abgelenkt, ggf Fahrwerksprobleme, Motor "spinnt", Tür ging auf usw.

Was wäre denn das erste Fix gewesen? Ggf. wurde der A/P - schon im NAV Mode - engaged und der Turn ging dann zu diesem Punkt?

Destination war Memmingen. Passt nicht dazu...

Selbstverständlich ist ein Flug nach IFR in G entsprechend SERA.5025 zulässig. In der UK AIP werden die Flugplätze jedoch wie anderswo nach Betriebsarten klassifiziert ("Type of Traffic permitted (IFR/VFR)"). Setzt Betrieb nach VFR in UK nicht zwingend VMC voraus? Falls dem so wäre, wie kann man dort an einem "VFR only" Platz legal in IMC starten?

Start VFR mit den VFR Minima, dann Wolkeneinflug. Simpel.

Natürlich geht das in einer "simplen" Situation - Flugplatz VFR / VMC - so. Nur hatte ich danach leider nicht gefragt. Dein Szenario kann dennoch kurz nach dem Start schnell nicht trivial werden. Wie schon von Tobias formuliert, wäre das nächste Problem, wann beim Start nach VFR/VMC in IMC eingeflogen werden darf?

UK? Guck auf die Karte. Solange du im Moment des Abhebens in VMC unter VFR bist, darfst du sofort danach in IMC gehen.

P.S.: Falls das jetzt wieder nicht rüberkommt, du musst bei den zwei Flugbewegungen Start und Landung jeweils in VMC sein. Da Approaches oder SID da rausfallen, geht's nur so, kann aber dann auch gar nicht anders reguliert sein. Wenn du es also ganz exakt beantwortet haben willst: In IMC fliegst du gar nicht. In VMC schon. Das ist halt die harte Grenze.