Wo ist ein Abflug oder eine Landung in IMC an einem "VFR only" Platz legal?

Zum Beispiel in den USA und nach meinem Verständnis auch in UK. Das ganze ist aber ein bisschen akademisch, denn IFR in Luftraum G ist nach SERA überall erlaubt, was die Frage aufwirft, die ich weiter oben schon mal gestellt hatte: Ab wann dürfte denn dann der IFR-Teil beginnen, wenn der Flugplatz in G liegt, aber nur VFR-Starts erlaubt?

Wenn IFR in Luftraum G zugelassen ist, umfasst das denn IFR in IMC oder nur VMC? Denn die Frage ist doch, wer sich um Separation kümmert. Wenn VMC herrscht, kann man das selber tun. In IMC kann man das erst einmal nicht. Bezüglich Traffic bräuchte es eine Regelung und wegen Terrain gibt es nur die veröffentlichlichten Verfahren, die genau vermessen sind oder eben raus schauen und ad hoc die Abstände als ausreichend einstufen. Sich selber Wegpunkte und Höhen zu schaffen, deren einzige Validierung ist, dass das schon immer so geklappt hat (im VMC) ist eine recht wackelige Sache wenngleich natürlich an vielen Plätzen nicht sonderlich problematisch in der Praxis, aber was sagt der Gesetzgeber?

Der Gesetzgeber sagt "der Himmel ist groß und da fliegen wenige in den Wolken". Halbkreishöhen, die Briten hatten ja früher die (wie ich finde, überzeugenderen) Quadrantenregel.

Praktisch kommt das ja ehrlich gesagt auf die Höhe des Luftraum G und Topographie an. Was nah am Wahnsinn in den Pyrenäen sein mag, ist unproblematisch für den Malibu-Eigner, der von Bornholm auf die Aland-Inseln fliegt durch Nebelsuppe bei 8°C. Prinzip Eigenverantwortung halt. In IMC im Luftraum G sind wenige unterwegs. Beleg aus der Praxis: Im VK gab's in all den Jahrzehnten nicht eine einzige Kollision im unkontrollierten Luftraum in IMC.

Vermutlich wissen die wenigsten hier um die Erfahrung des PIC unter IFR/IMC. Ich kann mir aber nicht wirklich vorstellen, dass jemand den HDG-Bug um 90 ° vom Departure HDG weg eingedreht hat und dann den A/P einfach so aktiviert.

Was wäre denn das erste Fix gewesen? Ggf. wurde der A/P - schon im NAV Mode - engaged und der Turn ging dann zu diesem Punkt?

Irgendwie sehe ich bei diesem Fall Parallelen zum Unfall 1995 mit einer Partenavia aus Vogtareuth (der Gott sei Dank glimpflich ausging). In IMC flog der PIC dort Richtung Süd - und damit in die Berge und kollidierte mit dem Terrain in der Gegend der Kampenwand - statt Richtung Nord und frei von Terrain.

So weit ich mich erinnere, hatte er schlicht die "falsche" Piste für den Takeoff genommen...

dass jemand den HDG-Bug um 90 ° vom Departure HDG weg eingedreht

Wolfgang, fällt mir auch schwer, das so zu glauben. Gerade bei miesen Wetter in meiner akrtiven Zeit wurde immer der HDG Bug in Startbahnausrichung gedreht. So wusste man unter Streß im Depature schon mal grob, wo es hin gehen soll. Und nach dem der Flieger "aufgeräumt" im Takeoff und stabilisiert im Climb war, ersten Fix aktiviert, AP rein und ATC gerufen für Clearance (die gab es damals oft noch nicht am Boden bei unkontrollierten Plätzen). Und wenn man den doch HDG falsch eingestellt hat, wer den Turn nicht merkt, sorry, war überfordert oder deutlich abgelenkt, ggf Fahrwerksprobleme, Motor "spinnt", Tür ging auf usw.

Was wäre denn das erste Fix gewesen? Ggf. wurde der A/P - schon im NAV Mode - engaged und der Turn ging dann zu diesem Punkt?

Destination war Memmingen. Passt nicht dazu...

Selbstverständlich ist ein Flug nach IFR in G entsprechend SERA.5025 zulässig. In der UK AIP werden die Flugplätze jedoch wie anderswo nach Betriebsarten klassifiziert ("Type of Traffic permitted (IFR/VFR)"). Setzt Betrieb nach VFR in UK nicht zwingend VMC voraus? Falls dem so wäre, wie kann man dort an einem "VFR only" Platz legal in IMC starten?

Start VFR mit den VFR Minima, dann Wolkeneinflug. Simpel.

Natürlich geht das in einer "simplen" Situation - Flugplatz VFR / VMC - so. Nur hatte ich danach leider nicht gefragt. Dein Szenario kann dennoch kurz nach dem Start schnell nicht trivial werden. Wie schon von Tobias formuliert, wäre das nächste Problem, wann beim Start nach VFR/VMC in IMC eingeflogen werden darf?

UK? Guck auf die Karte. Solange du im Moment des Abhebens in VMC unter VFR bist, darfst du sofort danach in IMC gehen.

P.S.: Falls das jetzt wieder nicht rüberkommt, du musst bei den zwei Flugbewegungen Start und Landung jeweils in VMC sein. Da Approaches oder SID da rausfallen, geht's nur so, kann aber dann auch gar nicht anders reguliert sein. Wenn du es also ganz exakt beantwortet haben willst: In IMC fliegst du gar nicht. In VMC schon. Das ist halt die harte Grenze.

Auf welcher Karte darf ich das nachlesen? Sofort nach dem Start in IMC einfliegen. Wie geht das nach dem Start in VMC? Wenn man unter VFR startet, sollte man zumindest 500 ft AGL in VMC erreichen können. Oder ist das in UK anders?

Auf der Karte siehst du, ob's kontrollierter Luftraum ist. Da geht's natürlich nicht.

Nach dem Start in VMC fliegst du ein in IMC.

https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions#European_and_UK_VFR_minima

Wie kommst du auf die 500 Fuß AGL?

Praktisch: bleibst du im Flug außerhalb der Wolken? Das geht bei höherem Bodennebel ja auch schon und ist legal. Sinnvoll oder nicht, andere Frage, je nach Ausstattung. 0/0 würde ich nie fliegen, aber wenn du Backtrack auf der Piste gemacht hast, funkst, Flachland oder aufs Meer raus (hatte ich mal bei schwerem Regen), musst du, wie hier mehrfach angesprochen, den Übergang der Sicht nach draußen auf die Instrumente sicher bewerkstelligen können. Du kannst also bei dickem Hochnebel legal direkt in die Suppe gehen. Denn Bodensicht, frei von Wolken und die vorgegebene Bodensicht/ Flugsicht hattest du ja übergangsweise. Das ist die Antwort auf die Legalität.

OK, vielen Dank Sven.

Vollkommen klar, unter VFR reicht in G "frei von Wolken". Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f), um wenigstens auf VFR Mindestflughöhe kommen zu können. Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden. Aber wie eingeräumt, das ist nur eine Interpretation meinerseits. Nun kenne ich mich im Part NCO und mit SPA IFR nicht gut aus, habe nur die Erfahrung gemacht, dass LoVis Operation doch sehr stark von der Austattung des Flugplatzes (ALS, RVR, ...) abhängt. Bin deswegen überrascht, was an minimalistisch ausgestatteten Plätzen offenbar noch geht.

Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f),

Da steht aber auch als erster Halbsatz, dass dies für Start und Landung nicht gilt.

Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden

Dazu benötigt es in Golf keiner Freigabe, das Wechseln erfolgt daher automatisch mit Einflug in IMC.

Das ist natürlich richtig, Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können? Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben? Bitte entschuldigt diese Fragen, aber ich kenne wie gesagt diese Art der IFR Fliegerei nicht.

Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können?

Nein, die Sichtflugbedingungen sind explizit nicht für Start und Landung im Luftrecht vorgeschrieben.

Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben?

Es hängt vom Luftraum ab. In G gibt es keine Flugverkehrskontrolle (ATC), somit wird der Flugregelwechsel vom PIC bestimmt.

Die französische AIP beschreibt sogar, wie man am besten IFR von einem "VFR"-Platz an- und abfliegt, sprich wie man sich die Prozedur baut und wie man vom unkontrollierten System ins kontrollierte wechselt und umgekehrt.

die bei so einem Wetter in den Bergen ernsthaft über solche Konstruktionen nachdenken

Leider ist der Thread nun (erwartungsgemäß) in den (scheinbaren?) regulatorischen Widerspurch zwischen legalem IFR in G versus eines in der AIP als "VFR" klassifizierten Flugplatzes abgedriftet. Viel interessanter fände ich aber eine Diskussion der betrieblichen Aspekte und des Risikomanagements.

Nehmen wir mal an, die rechtliche Seite wäre zweifelsfrei geklärt und es wäre erlaubt, von LOIH [1] nach IFR zu starten. Welche Minima wären da für Euch bei der am Unfalltag herrschenden Wetterlage für den Start in den folgenden beiden Szenarien akzeptabel?

a) In der AIP gibt es ein ODP (also z.B. "Departures RWY 05 North Sector (300°-050°): At 1800 ft turn LEFT to HDG 360°, climb at MNM 5% gradient to 6000 before proceeding on course")

b) Es gibt kein veröffentlichtes Verfahren und Ihr müsstet Euch selber eines definieren

[1] LOIH liegt übrigens nicht wirklich "in den Bergen", sondern im Alpenrheintal bzw. dessen Übergang ins Rheindelta am Bodensee.

Käme persönlich für mich aufs Flugzeug an bzw. wie vertraut ich damit bein. Wenn ich weiß, spätestens jenseits des Bodensees bin ich aus der Suppe raus, weil ich auf die Webcams gen Memmingen geguckt hätte (plus allgemeine Meteorologie), dann auch von Hand ohne installierten AP mit jeder günstigen Soft-IFR-Trainingsmaschine mit klassischem Uhrenladen bei sehr tiefen Wolken/ Hochnebel. Der Abflugsektor ist groß, Steiggradient gering... Entscheidend finde ich da diesen einen Moment, wo du beim Abheben nach der ersten Rotation auf die Instrumente guckst. Da habe ich vor ganz regulären Approaches, die man extrem selten fliegt, viel mehr, wirklich großen Respekt. Das hier ist dann so, wie du es umschrieben hast, ganz normales Handwerk. Also wenn du eine Zahl hören willst, hundert Fuß. Abheben, beschleunigen im Bodeneffekt, hoch. Aber auch nur aus den hier genannten Parametern. Im Approach hätte ich viel höhere Minima als auf den Charts erfasst.

Um über betriebliche Aspekte und Risikomanagement diskutieren zu können, empfinde ich es als unerlässlich, den rechtlichen Aspekt nicht einfach mal auszublenden. Eine vernünftige Regel kann ja durchaus Risiken mitigieren und bei der Entwicklung von smarten Betriebsverfahren hilfreich sein. Problematisch bleibt allerdings, dass das Regelwerk nicht ohne weiteres verständlich ist.

Aufgrund dieses Dilemas mag mancher natürlich alleine auf Basis seiner subjektiven Einschätzung an Hand seiner Erfahrung Risiken abwägen und eigene Betriebsverfahren entwickeln. Nun habe ich 15 Jahre geübt, um das erste Mal bei RVR 125m starten zu können, deswegen schätze ich LoVis Operation als furchtbar komplex ein. Aus dieser Perspektive betrachtet stehen für mich momentan LoViS und ein VFR only Platz in einem eklatanten Widerspruch zueinander, sind mit einem völlig inakzeptablen Risiko behaftet. Gerne lerne ich hier dazu, finde aber nur das interessant, was mit SPA unter IFR safe und legal geht.

1995. D-EIKG.DR400 Helgoland. Pilot IFR-Lehrer, Segelfluglehrer, Ausbildungsleiter eines großen Vereines. viele Tausend Starts. Der Nebel an der Küste war so dicht, daß selbst die OLT-Profis den Quirl stehen ließen. Das Flugzeug startete mit drei Personen an Bord "homeititis"--- kurze Zeit später lag das Flugzeug im Wasser, noch im Hafenbecken. Die zwei Fluggäste winkten auf dem schwimmenden Wrack. Der Pilot ist in der Kabine angeschnallt ertrunken. Soviel zum Start in IMC.

YES! Ohne Nebel, in VMC, wäre nix passiert. Alles andere sind Ausflüchte Unbelehrbarer.

Das wäre mir völlig neu. Wird ein Flugplatz nicht aufgrund seiner Austattung für eine oder mehrere Betriebsarten von der Behörde zugelassen?