a) vollkommen wumpe, was du für richtig hältst. Da gibt's rechtliche Vorgaben und gaaaanz viel Territorialitätsdenken (Chris berichtete im Link über seine Schulung). Und Letzeres ist grundfalsch.

b) bei zu tiefen Wolken kann man hervorragend Seilrissübungen machen. Gut für Neulinge und manch alte Hasen auch. Stärkt die Sicherheit. Gut für die Vereinskasse.

c) Rechtsberatung wird wohl keiner hier ernsthaft bei dir einholen.

Ist dir langweilig geworden im Segeflugforum?

Wie ist das jetzt konkret ? Es ist Nebel oder sagen wir, OVC100 mit sich ständig ändernden Bedingungen - mal etwas klarer, mal etwas weniger. Es ist ein unkontrollierter Platz. Ich habe einen IFR Pickup in Echo, starte aber in Golf. Direkt nach dem Start in der Suppe - jetzt fliege ich IFR (hatten wir neulich im Thread über Senca-Unfall geklärt) ohne ATC, bin dann in Echo zufällig in VMC bis zum Pickup, wo dann wieder IMC herrscht und ich ATC Begleitung habe.

Kann ein Flugleiter mich daran hindern - theoretisch doch nur am Rollen, korrekt ? Die VFR Minima gelten nicht für Start und Landung ?

Und zu deinem zitierten Unfall. Was war denn nun die Unfallursache? Du behauptest, es hätte kausal an der Sicht gelegen. Kannst du das etwas elaborieren?

Achwas! Das ist Dir doch vollkommen egal! Entscheidend ist, daß der Unfall ohne völligen Nebel nicht geschehen wäre. Das war die Primärursache. Möglicherweise wurde der Unglücksrabe irgendwie abgelenkt. Der letzte Unfall am Bodensee ist mit dem verstellten Heading Bug, Fehlbedienung des AP. plausibel erklärt. Aber das alles wäre bei VMC nicht passiert. Zu sagen: "loss of control kann es nicht gewesen sein, da die Überlebenden noch winken konnten" ist was ausser saublöd ?

Aber das alles wäre bei VMC nicht passiert

IFR fliegen birgt Risiken, die es in der VFR-Fliegerei nicht gibt. Und nun?

Der Pilot in LOIH ist nach dem gelungenen Start und dem Übergang in den Steigflug um > 90° von seinem geplanten Flugweg abgewichen. Warum - wissen wir nicht. Aber ich sehe jetzt nicht, warum ihm das grundsätzlich nicht anderswo (also z.B. an einem IFR-Platz) genauso hätte passieren können.

Hm ...

Wenn der Flugleiter den Platz gesperrt hätte, in Ausübung seines Hausrechts, dann währe dieser Pilot nicht gestartet, und zumindest an diesen Tag nicht verunfallt.

Es hat alles miteinander zu tun.

Sind das jetzt alles eigenverantwortliche Piloten, oder doch nicht? Also, mit dieser Einstellung sich bitte nicht über Luftfahrtbürokratie beschweren. Oder über die Luftfahrtmedizinbürokratie ...

Ich stelle mir gerade vor, Mike acht am Flugplatz, der Flugleiter übt "das Hausrecht" aus, und die gleichen Leute würden ebenso schreien.

Und dann geht es noch weiter, der CFIT kommt dann in 30km Entfernung - muss dann nach dieser Denkweise immer ein Flugplan aufgegeben werden vor jedem Flug? Weil, wenn ATC dann den Luftraum für VFR gesperrt hätte, in Ausübung des Flugplangenehmigungsrechts, dann wäre ja dann dieser Pilotnicht gestartet und zumindest an diesem Tag ...

"Achwas! Das ist Dir doch vollkommen egal!"

Ich habe nun dreimal nachgefragt. Wenn dir zum Thema noch was einfällt, dann schreib es doch einfach.

"Entscheidend ist, daß der Unfall ohne völligen Nebel nicht geschehen wäre. Das war die Primärursache. ... Aber das alles wäre bei VMC nicht passiert."

...und woraus kann man das schließen? Einfach aus der Tatsache, dass Nebel war? Ist bei jedem Unfall in Nebel der Nebel die Ursache? Vielleicht war es einfach ein Motorausfall? Der wäre VMC dann deiner Meinung nach nicht im Wasser geendet? Wo denn sonst?

"Zu sagen: "loss of control kann es nicht gewesen sein, da die Überlebenden noch winken konnten" ist was ausser saublöd?"

Loss of Control = Stall/Spin, und Stall/Spin endet regelmäßig nicht mit winkenden Passagieren.

Hast du dich schon mal am Rande mit Flugunfällen beschäftigt, oder schreibst du nur einfach so darüber?

IFR fliegen birgt Risiken, die es in der VFR-Fliegerei nicht gibt. Und nun?

Lass mich das mal verstehen, etwa so: Der Nebel ist eine sanfte Naturgewalt, belegt Landschaft und Gemüt mit Trübnis. Die wackersten unter den Luftfahrern begegnen dem und werden meist mit strahlendem Azur nach wenigen Minuten beschert. Verhindertes, etwa durch Regelkonformität, Passagierverweigerung oder Tapfertürmer, ist nicht beweisbar. Wer von den trotzenden Damen und Herren Piloten jetzt einen Fehler macht, den zerschmettern die Elemente in Fluss und Land.

Schicksalsergeben. Danach könnte man sagen: Motorradfahrer Helm ab, Autofahrer entgurtet Euch. Euer Schicksal ist besiegelt.

was für ein dämlicher Unfug, den du da immer wieder von Dir gibst...

Nebel als Naturgewalt :-) wie nennt man missglückte Kunst? Kitsch.

Also Hubert, dass du "etwas schräg" bist, ist uns allen schon seit Jahren bekannt. Aber das du pietätlos bist, ist zumindest mir neu. Hast du schon mal daran gedacht, das die Hinterbliebenen hier mitlesen, weil sie verstehen wollen, was da passiert ist?

Wobei ein Start in IMC ist eher daily bussines. Da du kein IFR hast, kannst du da nicht wirklich mitreden, bei dir gilt eher „innerhalb von 90 Sekunden in IMC ->Tot“. Das jemand den AP falsch bedient, kommt immer mal vor. Und wäre die P210 in Innsbruck oder Zell am See gestartet und hätte den AP verkehrt bedient, hätte es ggf auch gekracht, die Controller sind nicht immer so schnell bzw reicht die Radarabdeckung nicht immer aus. Den Unfall allein auf Start in IMC auf einem VFR Platz zu schieben ist zu einfach. Außer in Deutschland wird das jeden Tag weltweit gemacht. Musst gar nicht weit reisen. Da reicht schon Frankreich. Dort ist das normal. Nur weil die DFS was nicht machen will (nur darum geht es unter dem Strich) ist es nicht sofort "super gefährlich", ähnlich dem Mindesthaltbarkeitsdatum auf Lebensmittel. Es steht dort „mindestens haltbar bis“ und nicht „absolut tödlich ab“. Aber wie heißt es im Volksmund so schön, was in deinem Fall gut passt:" Da redet ein Blinder von Farben".

So, Hubert, jetzt sei etwas respektvoll und weniger „von oben herab“, lasse die Hinterbliebenen trauern und die Unfalluntersuchungsstellen ihren Job machen. Die können das dann doch „minimal“ besser als du es jemals können wirst (gilt auch für mich)

PS: Jeder weitere Versuch von dir, dich zu rechtfertigen geht inzwischen eher nach hinten los. Wäre wohl besser, einfach den Ball mal „flach“ zu halten, sofern du das überhaupt kannst.Aber wie ich dich kenne, wetterst du jetzt wieder weiter....

Meiner Meinung nach wäre dieser Unfall in Zell am See nicht passiert, da man dort erst in VFR/VMC auf 4800' (also 2330' über Apt. Elev.) steigen muss. Ähnlich in LOIJ.

Dadurch hat man noch genug Zeit, um sich zu orientieren.

Ich bin ja kein großer Fan von Huberts Geholze, aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden, nach dem Motto

1. Ich kann IFR, ich trau mir das zu

2. Regeln zu IFR sind nach SERA eindeutig, und ich lasse mir daher von niemandem den Start verbieten,

3. Starten in Nebel ist gar kein Problem, siehe zu 1.

klingen ein bisschen nach dreien von den typischen Five Hazardous Attitudes, nämlich Antiauthority, Invulnerability, Macho.

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

Zum Vergleich hier noch die Bedingungen für einen IFR T/O in Innsbruck:

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden

Das widerspricht sich. Entweder du hast keine Ahnung, wie Du selbst zugibst, und liest dann besser nur mit, oder du urteilst über die Diskussion, weil Du meinst, dazu beitragen zu können ? Beides zusammen macht wirklich keinen Sinn.

Keiner hier verteidigt ungesetzliches Vorgehen. Es werden unterschiedliche Ansätze diskutiert, die auch je nach Land unterschiedlich ausgelegt werden. Es gibt viele Länder, dort kannst du legal in die Suppe IFR starten. Der Unfall war nicht in Deutschland. Der Pilot war offensichtlich IFR zertifiziert und capable, und insofern liegt hier kein klassischer VFR-into-IMC mit sofortiger Todesspirale vor. Der klassische Fall sofortiger Orientierungslosigkeit ist das hier nicht. Und daher ist es auch nicht vergleichbar mit Helgoland.

Pauschale Abqualifizierungen bringen niemanden weiter. Rausfinden wird es ohnehin erst die Untersuchung.

Was ich sehe sind mehrere tödliche Unfälle in letzter Zeit (Hangelar, jetzt hier), bei denen ein geplanter IFR Flug kurz nach dem Start tödlich geendet hat. Und in beiden Fällen wird viel über etwaige (legale, grenzwertige oder ggf. auch nicht mehr legale) Wege eines Starts diskutiert, also über das w i e. Nicht über das ob.

Man kann m.E. durchaus kritisch hinterfragen, ob nicht auch andere Faktoren in einer solchen Situation einen Start in einer SEP eher als unvernünftig erscheinen lassen. Beispielsweise ist bei einer solchen Wetterlage eigentlich schon sicher, dass man gar nicht mehr zum Startplatz zurückkäme, der ja ohnehin nur VFR ermöglicht.

Das muss aber jeder für sich selber ausmachen.

Mit der Argumentation solltest du das Fliegen eher ganz sein lassen :-) Spaß beiseite, dann sollte man auch nicht mehr VFR Night fliegen, über Wasser fliegen, über einer geschlossenen Wolkendecke, nicht mehr essen gehen, Auto fahren sein lassen, Radfahren erst recht sein lassen, kein Motorrad fahren, Linienflug sein lassen, siehe Hudson River das "Sully-Manöver". usw. Oh weh, ja, das Leben ist tötlich. Und ja, man kann es beeinflußen bzw. "verkürzen".

In diesem Zusammenhang, "bombardiert" euch auch Hubert per Personal-Nachricht? Ich hatte ihn bereits mit seiner normalen Email geblockt. Jetzt kommt er per PM und will sich "rechtfertigen".....

Flugplätze schließen ist gut, dann können wir Samstag auch in Ruhe Rasenmähen und das Laub mit dem Laubbläser weg machen ohne von Flugzeugen belästigt zu werden ;).

Ich verstehe Deinen Punkt ja - was ist noch riskant und was nicht. Leben ist gefährlich, aber auch beim Fliegen gehen manche Sachen öfter schief als andere. Und Nebel ist da halt ganz oben mit dabei.

Ich finde Diskussionen über die Rechtslage in Deutschland und auch im Ausland in diesem Fall wichtig, um die Frage zu beantworten: Darf man als Pilot so etwas tun?

Wichtiger allerdings finde ich jedoch die hier bereits angeklungene Frage, ob ich als Pilot so etwas tun sollte. Das muss natürlich jeder für sich selbst beantworten, doch gerade vergleichsweise unerfahrene Kollegen wünschen sich hier (hoffentlich) einige Guidelines bzw. beachtenswerte Punkte. Ich beachte bei meiner persönlichen Go-/No Go-Entscheidung üblicherweise in Ergänzung zu den allgemein bekannten Punkten einer IFR-Flugplanung folgende Punkte (ohne Gewichtung bzgl. der Reihenfolge):

1. Ist es legal?

2. Kenne ich das Flugzeug gut, insbesondere die Avionik?

3. Bin ich fit im manuellen Fliegen nach Instrumenten (falls Probleme mit dem Autopiloten o.ä. auftreten)?

4. Ist die Technik des Flugzeugs i. O.? Bei Flugzeugen, die nicht nur von einem selbst geflogen werden, kann man neben eventuellen schriftlichen Meldungen in der Bordmappe oder im Buchungssystem durchaus auch mit dem Piloten reden, der das Flugzeug zuletzt geflogen ist.

5. Gibt es im Falle einer SEP einen Fallschirm? Wenn nein, habe ich gelernt, mir konkret vorzustellen, was z. B. bei einem Motorausfall nach dem Start passiert. Im vorliegenden Fall gleite ich wahrscheinlich in ein weißes/graues Nichts, das bis zum Boden oder nur unwesentlich darüber reicht. Was das bedeutet, sollte jedem klar sein. Auch bei einem Fallschirm brauche ich eine gewisse Mindesthöhe, bevor ich den Treibsatz sinnvoll zünden kann. Wenn ich die noch nicht erreicht habe, dann sieht es bei starkem Nebel nicht gut für mich und jeden Passagier, für den ich die Verantwortung habe, aus.

6. Ein gerne gemachter Fehler ist auch, von der Sicht voraus auf die spätere Sicht zum Boden zu schließen (Fehler geht auch umgekehrt). Bei Sichtverhältnissen wie denen im Bild können sich Gegebenheiten übrigens schlagartig ändern, häufig ist es am Flughafen/Flugplatz besser als in der Umgebung, insbesondere über Land.

7. Ein ordentliches Emergency Briefing, das man sich auch dann geben sollte, wenn man alleine fliegt, erinnert einen daran, wenn man in bestimmten Situationen keinen validen Plan mehr hat, ist also quasi der Point of no Return. Dass man alle Checklisten bei solchen Bedingungen akribisch abarbeitet und sich auf gar keinen Fall hetzen lässt, ist selbstverständlich.

8. Eine mehr als ordentliche Wetterplanung sollte ebenfalls selbstverständlich sein. Im Herbst sinkt die Nullgradgrenze. Habe ich eine eventuelle Vereisungsproblematik im Griff (Equipment/valider Plan, um der Vereisung ggf. zu entkommen)?

9. Ist mir die Umgebung des Flugplatzes bekannt (insbesondere bzgl. Hindernisfreiheit (wenn es keine SID gibt) und einer geeigneten Notlandefläche)? Ein professionelles Departure Briefing, dass man sich ebenfalls auch dann geben sollte, wenn man alleine fliegt, beinhaltet bzgl. des geplanten Abflugs auch die vorzunehmenden Richtungsänderung(en). Dann sollte man auch unter Stress nicht mehr in die falsche Richtung drehen.

10. Kein Termin ist so wichtig, dass ich dafür mein Leben und das anderer Insassen in erhöhtem Maße riskiere. Wenn man sich die Frage stellt „Soll ich wirklich….?“ ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Antwort eigentlich „Nein“ lauten sollte. Eine kritische Distanz zum eigenen Tun ist hier hilfreich. Hier hilft auch ein wenig Demut, indem man sich klar macht, dass schon bessere Piloten verunfallt sind und dass es Situationen gibt, die nicht mehr beherrscht werden können, wenn einen das Glück verlässt.

Das ist das, was mir aus dem Stand einfällt. Gerne könnt Ihr das ergänzen. Zielsetzung muss es sein, sich hier nicht gegenseitig anzufeinden, sondern Anzahl und Schwere der Unfälle zu reduzieren. Das ist doch der Sinn jeglicher Unfallberichte und Diskussionen darüber.

Happy Landings

Innsbruck ist hier kein Vergleich, da ein reines IFR-Verfahren in diese Richtung keine ausreichenden Sicherheitsabstände gewährleistet und man daher mit einem Visual-Segment beginnt. Visual-Segmente müssen nach Sicht geflogen werden und dafür können eigene Sichtbedingungen (unabhängig vom Luftraum) definiert werden. Das gibt der nutzbare Verfahrensraum vor und hat nichts mit VFR-Plätzen zu tun.

Hier eine Webcam von oben auf das Tal zum fraglichen Zeitpunkt. Man kann die Zeit per Schieberegler einstellen:
https://www.foto-webcam.eu/webcam/dornbirn/2021/11/11/0650

Oberhalb der tiefen Schicht wolkenloser Himmel.

Und hier das Flugzeug beim Rotieren auf 05 (Quelle: Aviation Safety)

Fazit der Webcam und dieses Fotos: unten dicht, aber nach kurzem Steigen sofort Sonnenschein. Geradeaus wäre überhaupt kein Problem gewesen. Das macht die Rechtskurve noch viel mysteriöser.