Sollte man bei der Risikoabwägung auch die "Allgemeinheit" am Boden miteinbeziehen? SEP + Engine Failure + Nebel = Landeort nicht abschätzbar...

Auf jeden Fall. Hier auf einen Gemeindeverbindungsweg stürzte senkrecht ein Segelflugzeug. Auf der Strasse war keiner.

Das ist eine Wahrscheinlichkeitsberechnung. https://www.badische-zeitung.de/warum-stuerzte-im-sommer-ein-16-jaehriger-mit-einem-segelflugzeug-ab--185311918.html

Dabei muss Nebel nicht immer eine Rolle spielen.

Die Schwachstelle im System ist immer der Mensch.

Das ist eine Wahrscheinlichkeitsberechnung.

Was soll da eine "Wahrscheinlichkeitsrechnung" sein?

Die Schwachstelle im System ist immer der Mensch.

Sicher. Und jede Menge anderer Menschen machen dann "Journalismus" draus. Mir reichen da schon wieder die ersten drei Sätze des Artikels.

Die Frage war, sollte man bei der Risikoabwägung auch die Allgemeinheit mit einbeziehen? Ich schrieb ja. Eigentlich währe dass ausreichend gewesen. Warum ich dieses Zeitungsbild als Zusatzbeitrag in das Forum steckte? Bilder sagen mehr als Worte.

Ich weis nicht, was da nicht korrekt sein soll?

Bei einer Risikoabwägung muss die Allgemeinheit auch einbezogen werden.

Sicher muss man die Allgemeinheit miteinbeziehen und tut dies auch. Dafür gibt es Ausbildungsstandards, Medical, ZÜP, eine Flugplatzpflicht für Flugzeuge, Wartungsvorschriften und so weiter.

Ein Start bei geringer Sicht ist bei einem intakten, IFR-ausgerüsteten Flugzeug und einem entsprechend qualifizierten Piloten ein Non-Event. Natürlich solange man noch genug von der Piste sieht, echte "0/0"-Takeoffs meine ich jetzt nicht. Aber 400m Sicht sollten für eine Einmot, die nach dieser Strecke rotiert und abhebt, auch aus praktischer Sicht ausreichen.

Natürlich muss man seine Dinge beisammen haben, es ist zB nicht akzeptabel, wenn einem dann nach der Rotation erst einfällt, mal die Abflugroute ins GPS einzutippen...

Dass man das Überfliegen besiedelter Flächen vermeiden sollte, ist allgemein anerkannt. Allerdings bringt es wenig, selbst die genaue Bevölkerungsdichte pro km² in sein Preflight Briefing zu integrieren, wenn man dann statt links nach rechts fliegt. Ich denke, jeder gewollte Flugweg führt sowieso nicht in Menschen rein und wo der ungewollte hin führt, ist leider im Voraus schwer zu sagen.

An meinem Heimatplatz gibt es eine Abflugrichtung, in der keine Häuser stehen und nicht mal Kühe auf der Weide. Das ist natürlich die bevorzugte Abflugrichtung für alle (!), auch bei leichtem Rückenwind - man möchte ja niemanden belästigen.

Lese ich diesen Artikel auch nur im Anriss bis zur Paywall, dann weiß ich, dass da keine Erkenntnisse drinstehen. Es ist lächerlich und unprofessionell, bei einem verunglückten Flugschüler als (primäre) Unfallursache seine geringe Flugerfahrung zu konstatieren. Welchen Job hat die BFU eigentlich? Oder wird sie hier nur falsch zitiert?

Es gibt m.E. einen gewissen Unterschied, zumindest wenn das nicht ständig geübt wird, ob das zunächst manuell geflogene Segment nach dem Abheben, in dem man das Flugzeug für den Steigflug "aufräumt", in VMC oder direkt sofort in IMC stattfindet.

Sollte eigentlich weitgehend mit den ersten Schritten nach einem Missed Approach übereinstimmen, also geübt sein. Wobei die currency requirements in FAA-Land sich genau daran orientieren, während der jährliche Checkflug mit Prüfer das nicht im gleichen Maße tut.

Gemeint habe ich: Wer mit einer Einmot ohne Schirm bei diesem Wetter von diesem Platz in diesem Gelände losfliegt, geht ein vergleichsweise hohes Risiko ein (im Vergleich zu jemandem der dies mit einer Einmot bei besserem Wetter, einer Einmot mit Schirm oder einer Zweimot, die er natürlich ebenfalls beherrschen sollte, tut;

Hallo Night Flight,

es geht hier doch um den Unfall in Dornbirn. Zur Rekapitulation: Die Maschine ist im Kurven-Steigflug in eine annähernd senkrechte Felswand gekracht. Die Maschine war top instrumentiert, mit großen Garmin Displays, SV und state-of-the-art Autopilot. Alles spricht dafür, dass trotz der guten Instrumentierung ein Orientierungsverlust vorlag.

Ich kann mir beim allerbesten Willen nichts ausdenken, in welcher Art und Weise bei diesem Unfall ein Schirm oder ein zweiter Motor irgendwas am Unfallausgang geändert hätte.

Die BFU hat sehr gute Arbeit gemacht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile

Sollte eigentlich weitgehend mit den ersten Schritten nach einem Missed Approach übereinstimmen, also geübt sein

Der entscheidende Teil, der bei einem Missed Approach fehlt, ist der (frühe) Übergang vom Sicht- zum Instrumentenflug. Der verlangt solides Handwerk und vor allem gute mentale Vorbereitung.

Wobei die currency requirements in FAA-Land sich genau daran orientieren

Das verstehe ich nicht!? Die FAA-currency kann man erhalten, obwohl mal im Extremfall seit der Ausbildung keinen Missed Approach mehr geflogen hat. Der Checkflug in EASA-Land sorgt dafür, dass man zumindest 1x pro Jahr einen MA durchführt.

Hallo Udo,

wir waren bei der von Dir zitierten Aussage in diesem Thread bereits bei der allgemeinen Frage des Fliegens bei solchen Wetterbedingungen in diesem Gelände angekommen. Ich bitte daher, das Zitat im Gesamtzusammenhang der geführten Diskussion zu sehen. Ich hatte zuvor geschrieben, worauf es ebenfalls bei diesen Bedingungen ankommt, was viel wichtiger als die Art des Fluggeräts ist. Insoweit bin ich völlig bei Dir.