Ich finde Diskussionen über die Rechtslage in Deutschland und auch im Ausland in diesem Fall wichtig, um die Frage zu beantworten: Darf man als Pilot so etwas tun?

Wichtiger allerdings finde ich jedoch die hier bereits angeklungene Frage, ob ich als Pilot so etwas tun sollte. Das muss natürlich jeder für sich selbst beantworten, doch gerade vergleichsweise unerfahrene Kollegen wünschen sich hier (hoffentlich) einige Guidelines bzw. beachtenswerte Punkte. Ich beachte bei meiner persönlichen Go-/No Go-Entscheidung üblicherweise in Ergänzung zu den allgemein bekannten Punkten einer IFR-Flugplanung folgende Punkte (ohne Gewichtung bzgl. der Reihenfolge):

1. Ist es legal?

2. Kenne ich das Flugzeug gut, insbesondere die Avionik?

3. Bin ich fit im manuellen Fliegen nach Instrumenten (falls Probleme mit dem Autopiloten o.ä. auftreten)?

4. Ist die Technik des Flugzeugs i. O.? Bei Flugzeugen, die nicht nur von einem selbst geflogen werden, kann man neben eventuellen schriftlichen Meldungen in der Bordmappe oder im Buchungssystem durchaus auch mit dem Piloten reden, der das Flugzeug zuletzt geflogen ist.

5. Gibt es im Falle einer SEP einen Fallschirm? Wenn nein, habe ich gelernt, mir konkret vorzustellen, was z. B. bei einem Motorausfall nach dem Start passiert. Im vorliegenden Fall gleite ich wahrscheinlich in ein weißes/graues Nichts, das bis zum Boden oder nur unwesentlich darüber reicht. Was das bedeutet, sollte jedem klar sein. Auch bei einem Fallschirm brauche ich eine gewisse Mindesthöhe, bevor ich den Treibsatz sinnvoll zünden kann. Wenn ich die noch nicht erreicht habe, dann sieht es bei starkem Nebel nicht gut für mich und jeden Passagier, für den ich die Verantwortung habe, aus.

6. Ein gerne gemachter Fehler ist auch, von der Sicht voraus auf die spätere Sicht zum Boden zu schließen (Fehler geht auch umgekehrt). Bei Sichtverhältnissen wie denen im Bild können sich Gegebenheiten übrigens schlagartig ändern, häufig ist es am Flughafen/Flugplatz besser als in der Umgebung, insbesondere über Land.

7. Ein ordentliches Emergency Briefing, das man sich auch dann geben sollte, wenn man alleine fliegt, erinnert einen daran, wenn man in bestimmten Situationen keinen validen Plan mehr hat, ist also quasi der Point of no Return. Dass man alle Checklisten bei solchen Bedingungen akribisch abarbeitet und sich auf gar keinen Fall hetzen lässt, ist selbstverständlich.

8. Eine mehr als ordentliche Wetterplanung sollte ebenfalls selbstverständlich sein. Im Herbst sinkt die Nullgradgrenze. Habe ich eine eventuelle Vereisungsproblematik im Griff (Equipment/valider Plan, um der Vereisung ggf. zu entkommen)?

9. Ist mir die Umgebung des Flugplatzes bekannt (insbesondere bzgl. Hindernisfreiheit (wenn es keine SID gibt) und einer geeigneten Notlandefläche)? Ein professionelles Departure Briefing, dass man sich ebenfalls auch dann geben sollte, wenn man alleine fliegt, beinhaltet bzgl. des geplanten Abflugs auch die vorzunehmenden Richtungsänderung(en). Dann sollte man auch unter Stress nicht mehr in die falsche Richtung drehen.

10. Kein Termin ist so wichtig, dass ich dafür mein Leben und das anderer Insassen in erhöhtem Maße riskiere. Wenn man sich die Frage stellt „Soll ich wirklich….?“ ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Antwort eigentlich „Nein“ lauten sollte. Eine kritische Distanz zum eigenen Tun ist hier hilfreich. Hier hilft auch ein wenig Demut, indem man sich klar macht, dass schon bessere Piloten verunfallt sind und dass es Situationen gibt, die nicht mehr beherrscht werden können, wenn einen das Glück verlässt.

Das ist das, was mir aus dem Stand einfällt. Gerne könnt Ihr das ergänzen. Zielsetzung muss es sein, sich hier nicht gegenseitig anzufeinden, sondern Anzahl und Schwere der Unfälle zu reduzieren. Das ist doch der Sinn jeglicher Unfallberichte und Diskussionen darüber.

Happy Landings

Hier eine Webcam von oben auf das Tal zum fraglichen Zeitpunkt. Man kann die Zeit per Schieberegler einstellen:
https://www.foto-webcam.eu/webcam/dornbirn/2021/11/11/0650

Oberhalb der tiefen Schicht wolkenloser Himmel.

Und hier das Flugzeug beim Rotieren auf 05 (Quelle: Aviation Safety)

Fazit der Webcam und dieses Fotos: unten dicht, aber nach kurzem Steigen sofort Sonnenschein. Geradeaus wäre überhaupt kein Problem gewesen. Das macht die Rechtskurve noch viel mysteriöser.

Finde ich etwas merkwürdig, dass Du das fragst. So als ob ich jetzt etwas falsch gemacht hätte....

Die Webcam sagt, dass er Pilot mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausging, nach kurzer Zeit in VMC zu sein. Die Mär von einer langen departure in IMC ist damit vom Tisch. Das ändert den Gesamteindruck m.E. stark.

Der Nebel selbst ist dicht, ich wäre da nicht los, bin aber auch nicht Maßstab. Wenn man den Platz kennt, dem Flugzeug vertraut, die Avionik richtig einstellt und vor allem damit umgehen kann, quasi schon im Startlauf in IMC zu sein, und es für legal hält - dann why not...

Meine Vermutung, er wollte geradeaus und durch diese relativ schmale untere Wolkenschicht steigen und dann ab nach Memmingen im Sonnenschein. Irgendetwas hat das Flugzeug nach rechts drehen lassen. So abwegig ist diese Autopilot-Theorie jetzt nicht mehr.

Hi Erik, nein, nix, falsch gemacht ;)) Sorry, wenn der Eindruck entstanden ist.

In "Ich lasse das jetzt mal so stehen...." kann man viel reininterpretieren und mir war nicht klar, was du mit dem Bild sagen wolltest. ;) Danke für deine Erläuterungen.

Du hast ja recht. Ich habe den Text unter dem Foto geändert und auch den in meinem einleitenden Post.

Danke. Ein guter Aufsatz!

10. Kein Termin ist so wichtig, dass ich dafür mein Leben und das anderer Insassen in erhöhtem Maße riskiere. Wenn man sich die Frage stellt „Soll ich wirklich….?“ ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Antwort eigentlich „Nein“ lauten sollte. Eine kritische Distanz zum eigenen Tun ist hier hilfreich. Hier hilft auch ein wenig Demut, indem man sich klar macht, dass schon bessere Piloten verunfallt sind und dass es Situationen gibt, die nicht mehr beherrscht werden können, wenn einen das Glück verlässt.

Du hast meine Intension weit geschickter ausgedrückt. Das Verwerfliche an dem ganzen " Achwas geht schon" in diesem thread ist, daß unsterbliche Feuerköpfe ermuntert werden, dem nachzueifern. Du, und Meister Obermeier, sind die Ausnahme derer, welche eben nicht aus den Unfällen lernen, sondern ihre Grenzüberschreitungen rechtfertigen wollen. Sollten Beerdigungsbesuche verpflichtend werden?

Hubert, es kommt sehr anmaßend rüber, wie du über Leute urteilst, die du gar nicht kennst.

Danke für den Link der Kamerabilder.

Ich gebe zu bedenken, dass es eben nicht nur darum geht, schnell aus der Suppe raus zu sein. Man ist im Sonnenschein in diesem Gelände dann immer noch nicht safe, denn wenn der Motor schwächelt oder irgendein anderes Problem (Brand o.ä.) mich schnell an den Boden zwingt, muss ich in eben diese Suppe wieder rein, wenn ich es nicht bis zu einem der Berghänge schaffe. Letztere Option ist auch bei einem schlecht geeigneten Landefeld immer noch besser, als in bis zum Boden reichenden Nebel einzufliegen. Es gibt also einen längeren Zeitraum, in dem ich, insbesonderere mit einer Einmot, ein vergleichsweise hohes Risiko eingehe.

..insbesonderere mit einer Einmot, ein vergleichsweise hohes Risiko eingehe.....

wie sagte (wird sagen) Capt. Archer:" Don´t be afraid of the wind" Das gilt eigentlich so gut für alles in der 1-Mot Fliegerei. Nachts (Nightflight?), geschlossene Wolkendecke, länger über Wasser, Bodennebel, Waldstücke, Industrieanlagen wie im An/Abflug in Mannheim usw. Es gibt nun man das Restrisko. Typisches Voll-Kasko Denkern der Deustchen. Wer damit nicht klar kommt, sollte zu Hause bleiben, wobei, da sterben die meisten Menschen. Angst war noch nie der Motor der Innovation. Als die ersten Eisenbahnen gebaut wurde, hatte man Angstm das 40 km/h den Menschen töten könnte. Menschen machen nun mal Fehler, manche sind harmlos, manche kosten das Leben. Wer bei Regen auf der Autobahne 120 km/h oder mehr fährt, riskiert auch mehr, als der, der gar nicht fährt oder den Flixbus nimmt. Das Leben ist nun mal tötlich.

Man kann alles mit "Ja aber" kaputt diskutieren. Sehen wir ja gerade zum Thema Impfung bzw. Impffplicht usw. Viel reden und nichts passiert

@ Hubert,

lies bitte auch den letzten Absatz meines Kommentars. Fehler dürfen und müssen von allen offen und sachlich angesprochen werden. Die kommerzielle Luftfahrt arbeitet hart an einer entsprechenden Fehlerkultur, die Privatfliegerei eifert ihr in vielen guten Vereinen und Flugschulen nach. Für eine offene Fehlerkultur ist jegliches Konfrontationsdenken hinderlich. Wir müssen vernünftig miteinander kommunizieren, wenn wir die Unfallraten reduzieren wollen. Wenn Dich eine(r) fragt, ob sie/er bei diesem Nebel starten soll, kannst Du das mit einem lautstarken "Bist Du bescheuert? Du gehörst nicht an den Himmel." beantworten oder mit einem "Sehr gute Frage, lass uns mal darüber reden". Was meinst Du, mit welcher Antwort erzielst Du eine höhere Bereitschaft, Dir zuzuhören, und wie möchtest Du selber angesprochen werden, wenn Du Fehler machst?

In diesem Sinne wünsche ich uns allen ein langes und glückliches Fliegerleben.

....insbesonderere mit einer Einmot, ein vergleichsweise hohes Risiko eingehe.

Motorausfälle sind, auch wenn gerne das Gegenteil behauptet wird, selten (im Steigflug möglicherweise etwas höher), und ausgerechnet im Steigflug in der Suppe einen zu erleiden, ist einfach extrem remote, weil es eine Mulitplikation von Unwahrscheinlichkeiten ist.

Wird immer gerne als Abschreckung genommen, aber ich kann mich an keinen Unfallbericht erinnern, wo tatsächlich ein tödlicher Unfall aus diesem Szenario entstand. Kann mich aber täuschen.

Das hängt sicherlich alles in allererster Linie von der persönlichen Risiko-Nutzen-Funktion, von den konkreten technischen Parametern des Flugzeugs ab, aber noch weit mehr vom Piloten ab. Ich würde einen IFR Flug mit einer gut gewarteten, nur von mir geflogenen SEP, der ich voll vertraue, nicht deshalb absagen, nur weil ich über ein Gebiet fliege, wo unten eine niedrige Ceiling herrscht. Das kann man so machen, aber der Klassifikation als "vergleichsweise hohes Risiko" würde ich vehement widersprechen. Das liegt hier einfach nicht vor.

Zum Motorausfall:

Obwohl keiner in diesem Thread beschriebenen Unfälle mit einem Motorausfall zu tun hat (zumindest wurde das bisher nicht behauptet), ist der Motorausfall offenbar vielen allgegenwärtig. Nun sind Motorausfälle selten, und wenn ich zB von 4 Flugstunden am Stück in der letzten eine halbe Stunde über Wasser fliege, ist es nochmal unwahrscheinlicher, dass der Motorausfall gerade über Wasser passiert. Natürlich nehme ich trotzdem die Schwimmweste mit, aber ich halte den Motorausfall nicht für das größte Risiko eines solchen Trips.

Dass der Motorausfall in der Ausbildung so präsent ist, liegt m.W. daran, dass in der Anfangszeit zB der US-Postfliegerei Sicherheits- und Notlandungen sowie Motorausfälle sehr häufig stattfanden. Aber hatten die alle schon Vergaservorwärmung/Einspritzer, Doppelzündung, moderne Stähle und Aluminiumlegierungen im Motor, usw usf? Wohl kaum.

Es kann nicht schaden, stets einen Motorausfall für möglich zu halten, aber ein "Tunnelblick" auf diese eine Sache macht wenig Sinn. Ich nehme diesen Tunnelblick im Gespräch aber häufig wahr, zB wenn Leute eine Platzrunde so oder so fliegen, damit sie in jedem Fall die Bahn erreichen - dabei aber vergessen, dass eine Midair collision gerade in der Platzrunde das wohl dominierende Risiko ist und sie deshalb besser funken sollten.

Ich meine: Motorausfall ist ein Risiko der Fliegerei, aber nicht das einzige und m.W. nicht das dominierende. Ich habe zB mehr Angst vor CO-Vergiftung oder Midair mit einem Piloten, der in der Platzrunde nur dem Flugleiter antwortet.

Und wieder mal zu den Vorzügen der Twin: die Wahrscheinlichkeit, bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start in einer Twin falsch zu reagieren und tödlich zu verunglücken, ist vergleichbar mit dem, in einer EInmot die Notlandung zu vermurksen und dadurch zu sterben. Obendrein schützt der zweite Motor nicht gegen Ausfallursachen wie Fuel contamination, die beide Motoren betreffen.

Wichtig ist, sich über die Risiken im Klaren zu sein und einen Plan zu haben, der im Notfall auch funktioniert, nennen wir es ein adäquates Risikomanagement. Das ist keine Frage von Angst oder Mut.

Ich finde übrigens auch regulatorisch kann man da durchaus so manches hinterfragen.

Warum zum Beispiel darf ich mit einem modernen UL kein Nacht-VFR machen? Schirm hat das ganze ja, fehlt eigentlich nur eine Instrumentenbeleuchtung die nicht ausfällt.

Mein Punkt war ansonsten - auch wenn ich IFR nicht kann und daher mich bewusst zurückhalten möchte - nur dass ich darauf hinweisen wollte, dass bei einem IFR Start im Nebel von einem Platz, der nicht IFR Landungen erlaubt, gleich mehrere RIsiken erhöht habe: Der Flugplatz zum direkten zurückkehren fehlt, Triebwerksausfall ist bei Nebelsuppe ähnlich blöd wie bei Nacht-VFR, und die Marge für Fehler ist damit geringer. Wenn andere sagen, das wäre dennoch vertretbar - ok, ich weiß nicht ob ich das selber so sehe, aber das akzeptiere ich.

Aber die Diskussion finde ich wichtig. Zwischen "ich bleibe am Boden" und "ich fliege immer" gibt es ja noch viele Grauschattierungen.

Klar ist ein Risikomanagement wichtig. Um ehrlich zu sein, in meiner aktiven Zeit wäre ich da auch mit meiner 51 Jahre alten 2-Mot raus. Schätze mal so 30-60 Sekunden IMC und langsam auf Nordkurs. Groß Eis oder Turbolenzen waren da nicht zu erwarten. Ok, ich habe dann den 2. Motor, der mir im One Engine Out alles deutlich einfacher macht. Wer aber mit einer 1-Mot Nachts fliegt, länger über Wasser, der kann auch auf so einem Platz bei so einem Wetter starten.

Ob ich es heute noch machen würde? Bin jetzt ca 10 Jahre aus dem CPL-Job draussen und 5 Jahre ohne Aerostar. Vermutlich nicht, hat aber damit zu tun, das meine Praxis inzwischen doch recht eingerostet ist. Fliege nur noch zum Spaß und bei gutem Wetter. IFR auch nur eher bei grenzwertig VFR mit Sichtweiten und Untergrenzen im Bereich zwischen Luftram E und G. Also 3 km Sicht und 1000 ft Untergrenze oder besser.

Wichtig ist, sich über die Risiken im Klaren zu sein und einen Plan zu haben, der im Notfall auch funktioniert, nennen wir es ein adäquates Risikomanagement. Das ist keine Frage von Angst oder Mut.

Die kommerzielle Luftfahrt muss intrinsisch die höchste Risikovermeidung betreiben, die es gibt, weil sie für das Leben anderer Menschen verantwortlich ist. Auch ein Privatpilot müsste einen solchen Flug mit Paxen anders beurteilen und dann evtl. andere Entscheidungen treffen, als wenn er allein fliegt.

Adäquates Risikomanagement bei einer SEP ist vorrangig die professionelle Wartung, jederzeitige Ölanalyse, Motorzustandskontrolle und regelmäßiger und immer gleicher Betrieb des Motors, vollständige und geübte Kenntnis der Avionik, immer gleiche Procedures und Kenntnis der Notfallverfahren. Dann kann man auch solche Flüge durchführen.

Nochmal, bevor hier jemand einen Stab bricht, sollte er sich überlegen, welche vielleicht nicht so optimalen Flüge er selbst absolviert hat und was da alles schiefgehen hätte können, und erst, wenn da alles auf grün steht, kann er den Mann kritisieren, der hier warum auch immer plötzlich nach rechts drehte. Dieses, sorry, Geschwätz vom Nebel des Todes kann man leider nicht ernst nehmen.

Ich gehe mit Deinen Anmerkungen in diesem Beitrag absolut einig, Nightflight!

Jeder Flug den wir antreten, ist letztlich eine "Risikoabwägung" bewusst oder unbewusst.

Einen Takeoff, wie den hier diskutierten, von vornherein, wie von dem ein oder anderen hier, als "riskant" einzustufen, ist aber nicht angemessen, da dies zu viele- uns hier unbekannte Faktoren - auslässt.

Genau zu diesem Thema hatte ich am bewussten Tag und Folgetag ebenso eine Reihe von Faktoren abzuwägen:

Statt einer geplanten Landung am Zielflughafen (ILS, > 2000 m RWY) mit einer Single Engine, zwei Personen an Bord musste ich, wegen der sich verschlechternden RVR auf unter 500 m, ausweichen zum nächsten Verkehrsflughafen der zu der Zeit CAVOK gemeldet hatte. Innerhalb der rund 20 Minuten dort hin ging aber auch dort die RVR/Sicht zurück auf 2000 m, Teile 550 m. Ein Wiederstart 30 Minuten später war nach meiner Einschätzung wegen deutlich verschlechterter Sicht und Nacht nicht machbar.

Den Heimflug am nächsten Tag habe ich dann noch mehrmals verschoben:

RVR ging nur zäh und langsam nach oben, die RVR für einen Low-Visibility-Takeoff war mir in der Situation und für mein gutes Gefühl noch zu gering: SEP mit Schirm, alleine im Flugzeug, privater Flug ohne Zeitdruck. Der Takeoff erfolgte dann, als die Sicht und RVR relativ schnell auf 1100 m und mehr ging und die Airliner im Anflug meldeten, dass bei 4 - 5 NM die Piste in Sicht ist.

In einer anderen Situation, mit einem Flugauftrag, Multiengine oder Jet, zwei Piloten im Cockpit, "Ambulanzflug", also hohe Dringlichkeit hätten wir, nach Beratung mit und OK vom zweiten Piloten, vermutlich anders entschieden, und wären bei Minimum-Sicht gestartet...

Natürlich war das ein "vergleichsweise riskanter Start", aber der "Vergleich" ist immer im Blick auf die eigene Erfahrung und Einschätzung zu sehen.

Ich denke, da gibts kein "Euch" vs "Du". Deine Argumente sind völlig valide. Die Einmot mit Schirm kannst Du übrigens m.E. aus dem Szenario herauslassen - der Platz hat 1352ft Platzhöhe, die Maschine war max. 5-10 Sekunden vor dem Einschlag oberhalb der erforderlichen 500ft AGL Auslösehöhe, daher hätte ein Schirm ihn sehr wahrscheinlich nicht gerettet. Er hat das Risiko gekannt, es akzeptiert, es ist schiefgelaufen. Der Start war, wenn ich das richtig beurteile, auch nicht legal, aber das wird hier und anderswo ja auch fleissig diskutiert.

Ich habe aber auch schon in Landshut bei nicht wesentlich besserem Wetter eine Malibu "aus dem Nebel herabtauchen" sehen. Man hört und sieht erst nüscht, plötzlich Motor, und es taucht aus dem Nebel eine SEP auf. Das war "vergleichsweise extrem riskanter Anflug".

Der Mann in Dornbirn hat das Risiko für sich allein akzeptiert, als machbar eingeschätzt - ich würde das als "risk acceptance creep" bezeichnen, jedes Mal, wo so was gut geht, trägt zum confirmation bias bei, dass das auch beim nächsten Mal der Fall ist.

Ich habe aber auch schon in Landshut bei nicht wesentlich besserem Wetter eine Malibu "aus dem Nebel herabtauchen" sehen.

Bitte Anflug und Abflub bei schlechter Sicht nicht vermischen! Das sind zwei völlig unterschiedliche Situationen mit ganz anderem Risiko. Ein Anflug unterhalb der Minima ist extrem riskant, egal wie gut die Crew ausgebildet ist. Ein Abflug bei sehr wenig Sicht ist eher risikoarm, wenn die Crew gut ausgebildet und vorbereitet ist.

deshalb schrieb ich "extrem riskanter Anflug" ;) und weiss auch nicht, wo ich das vermischt hätte - nur weil ich es im gleichen Post erwähne ?

Sollte man bei der Risikoabwägung auch die "Allgemeinheit" am Boden miteinbeziehen? SEP + Engine Failure + Nebel = Landeort nicht abschätzbar...