Start VFR mit den VFR Minima, dann Wolkeneinflug. Simpel.

Natürlich geht das in einer "simplen" Situation - Flugplatz VFR / VMC - so. Nur hatte ich danach leider nicht gefragt. Dein Szenario kann dennoch kurz nach dem Start schnell nicht trivial werden. Wie schon von Tobias formuliert, wäre das nächste Problem, wann beim Start nach VFR/VMC in IMC eingeflogen werden darf?

UK? Guck auf die Karte. Solange du im Moment des Abhebens in VMC unter VFR bist, darfst du sofort danach in IMC gehen.

P.S.: Falls das jetzt wieder nicht rüberkommt, du musst bei den zwei Flugbewegungen Start und Landung jeweils in VMC sein. Da Approaches oder SID da rausfallen, geht's nur so, kann aber dann auch gar nicht anders reguliert sein. Wenn du es also ganz exakt beantwortet haben willst: In IMC fliegst du gar nicht. In VMC schon. Das ist halt die harte Grenze.

Auf welcher Karte darf ich das nachlesen? Sofort nach dem Start in IMC einfliegen. Wie geht das nach dem Start in VMC? Wenn man unter VFR startet, sollte man zumindest 500 ft AGL in VMC erreichen können. Oder ist das in UK anders?

Auf der Karte siehst du, ob's kontrollierter Luftraum ist. Da geht's natürlich nicht.

Nach dem Start in VMC fliegst du ein in IMC.

https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions#European_and_UK_VFR_minima

Wie kommst du auf die 500 Fuß AGL?

Praktisch: bleibst du im Flug außerhalb der Wolken? Das geht bei höherem Bodennebel ja auch schon und ist legal. Sinnvoll oder nicht, andere Frage, je nach Ausstattung. 0/0 würde ich nie fliegen, aber wenn du Backtrack auf der Piste gemacht hast, funkst, Flachland oder aufs Meer raus (hatte ich mal bei schwerem Regen), musst du, wie hier mehrfach angesprochen, den Übergang der Sicht nach draußen auf die Instrumente sicher bewerkstelligen können. Du kannst also bei dickem Hochnebel legal direkt in die Suppe gehen. Denn Bodensicht, frei von Wolken und die vorgegebene Bodensicht/ Flugsicht hattest du ja übergangsweise. Das ist die Antwort auf die Legalität.

OK, vielen Dank Sven.

Vollkommen klar, unter VFR reicht in G "frei von Wolken". Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f), um wenigstens auf VFR Mindestflughöhe kommen zu können. Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden. Aber wie eingeräumt, das ist nur eine Interpretation meinerseits. Nun kenne ich mich im Part NCO und mit SPA IFR nicht gut aus, habe nur die Erfahrung gemacht, dass LoVis Operation doch sehr stark von der Austattung des Flugplatzes (ALS, RVR, ...) abhängt. Bin deswegen überrascht, was an minimalistisch ausgestatteten Plätzen offenbar noch geht.

Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f),

Da steht aber auch als erster Halbsatz, dass dies für Start und Landung nicht gilt.

Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden

Dazu benötigt es in Golf keiner Freigabe, das Wechseln erfolgt daher automatisch mit Einflug in IMC.

Das ist natürlich richtig, Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können? Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben? Bitte entschuldigt diese Fragen, aber ich kenne wie gesagt diese Art der IFR Fliegerei nicht.

Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können?

Nein, die Sichtflugbedingungen sind explizit nicht für Start und Landung im Luftrecht vorgeschrieben.

Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben?

Es hängt vom Luftraum ab. In G gibt es keine Flugverkehrskontrolle (ATC), somit wird der Flugregelwechsel vom PIC bestimmt.

Die französische AIP beschreibt sogar, wie man am besten IFR von einem "VFR"-Platz an- und abfliegt, sprich wie man sich die Prozedur baut und wie man vom unkontrollierten System ins kontrollierte wechselt und umgekehrt.

die bei so einem Wetter in den Bergen ernsthaft über solche Konstruktionen nachdenken

Leider ist der Thread nun (erwartungsgemäß) in den (scheinbaren?) regulatorischen Widerspurch zwischen legalem IFR in G versus eines in der AIP als "VFR" klassifizierten Flugplatzes abgedriftet. Viel interessanter fände ich aber eine Diskussion der betrieblichen Aspekte und des Risikomanagements.

Nehmen wir mal an, die rechtliche Seite wäre zweifelsfrei geklärt und es wäre erlaubt, von LOIH [1] nach IFR zu starten. Welche Minima wären da für Euch bei der am Unfalltag herrschenden Wetterlage für den Start in den folgenden beiden Szenarien akzeptabel?

a) In der AIP gibt es ein ODP (also z.B. "Departures RWY 05 North Sector (300°-050°): At 1800 ft turn LEFT to HDG 360°, climb at MNM 5% gradient to 6000 before proceeding on course")

b) Es gibt kein veröffentlichtes Verfahren und Ihr müsstet Euch selber eines definieren

[1] LOIH liegt übrigens nicht wirklich "in den Bergen", sondern im Alpenrheintal bzw. dessen Übergang ins Rheindelta am Bodensee.

Käme persönlich für mich aufs Flugzeug an bzw. wie vertraut ich damit bein. Wenn ich weiß, spätestens jenseits des Bodensees bin ich aus der Suppe raus, weil ich auf die Webcams gen Memmingen geguckt hätte (plus allgemeine Meteorologie), dann auch von Hand ohne installierten AP mit jeder günstigen Soft-IFR-Trainingsmaschine mit klassischem Uhrenladen bei sehr tiefen Wolken/ Hochnebel. Der Abflugsektor ist groß, Steiggradient gering... Entscheidend finde ich da diesen einen Moment, wo du beim Abheben nach der ersten Rotation auf die Instrumente guckst. Da habe ich vor ganz regulären Approaches, die man extrem selten fliegt, viel mehr, wirklich großen Respekt. Das hier ist dann so, wie du es umschrieben hast, ganz normales Handwerk. Also wenn du eine Zahl hören willst, hundert Fuß. Abheben, beschleunigen im Bodeneffekt, hoch. Aber auch nur aus den hier genannten Parametern. Im Approach hätte ich viel höhere Minima als auf den Charts erfasst.

Um über betriebliche Aspekte und Risikomanagement diskutieren zu können, empfinde ich es als unerlässlich, den rechtlichen Aspekt nicht einfach mal auszublenden. Eine vernünftige Regel kann ja durchaus Risiken mitigieren und bei der Entwicklung von smarten Betriebsverfahren hilfreich sein. Problematisch bleibt allerdings, dass das Regelwerk nicht ohne weiteres verständlich ist.

Aufgrund dieses Dilemas mag mancher natürlich alleine auf Basis seiner subjektiven Einschätzung an Hand seiner Erfahrung Risiken abwägen und eigene Betriebsverfahren entwickeln. Nun habe ich 15 Jahre geübt, um das erste Mal bei RVR 125m starten zu können, deswegen schätze ich LoVis Operation als furchtbar komplex ein. Aus dieser Perspektive betrachtet stehen für mich momentan LoViS und ein VFR only Platz in einem eklatanten Widerspruch zueinander, sind mit einem völlig inakzeptablen Risiko behaftet. Gerne lerne ich hier dazu, finde aber nur das interessant, was mit SPA unter IFR safe und legal geht.

1995. D-EIKG.DR400 Helgoland. Pilot IFR-Lehrer, Segelfluglehrer, Ausbildungsleiter eines großen Vereines. viele Tausend Starts. Der Nebel an der Küste war so dicht, daß selbst die OLT-Profis den Quirl stehen ließen. Das Flugzeug startete mit drei Personen an Bord "homeititis"--- kurze Zeit später lag das Flugzeug im Wasser, noch im Hafenbecken. Die zwei Fluggäste winkten auf dem schwimmenden Wrack. Der Pilot ist in der Kabine angeschnallt ertrunken. Soviel zum Start in IMC.

YES! Ohne Nebel, in VMC, wäre nix passiert. Alles andere sind Ausflüchte Unbelehrbarer.

Das wäre mir völlig neu. Wird ein Flugplatz nicht aufgrund seiner Austattung für eine oder mehrere Betriebsarten von der Behörde zugelassen?

Nebel vs. Hochnebel und 100 Fuß. Abgesehen davon hast du kommerziell bei einer BN höhere Grenzen. Da gibt's schon kleine aber feine Unterschiede.

Hubert, verstehe hier Deinen Eifer nicht.

Der Unfall in Speyer treibt mich viel mehr um. 4 Tode, 1 Heli und 1 Arrow zerstört, bei severe CAVOK, mit Flugleiter und niemanden interessiert es.
Gottgegeben ? Schicksal?

Lieber Alfred, welchen "Eifer" liest Du da raus? Ich konstatiere. Routine tötet. Alles andere ist die übliche Überinterpretation hier im Forum. Dieser Chris vermutet sogar ich hätte verleumderisch Fakten weggelassen. Der in Helgoland verunglückte war auch mein Lehrer prägte meine Fliegerei. " Never in doubt!" Er hatte offenkundig keine Zweifel und starb.

"Dieser Chris vermutet sogar ich hätte verleumderisch Fakten weggelassen."

Ich habe dich nur auf einen Denkfehler hingewiesen.

Denn mit deiner Argumentationslinie müsste man das Fliegen generell verbieten. Denn da ist ja mal jemand losgeflogen und danach verunglückt...

"YES! Ohne Nebel, in VMC, wäre nix passiert. Alles andere sind Ausflüchte Unbelehrbarer."

Mag ja sein, aber das kann man deiner Schilderung nicht entnehmen. In welcher Weise war denn IMC für das Unglück ursächlich? Loss of control scheint es ja nicht gewesen zu sein, wenn zwei Passagiere noch aussteigen und "winken" konnten.

Die Ausstattung ist ja eine Entscheidung des Platzbetreibers. Und solange man in Deutschland zwei AFISOs ausbilden muss und jährlich auf Nachschulung schicken, nur dafür, dass diese offiziell ein QNH am Funk melden dürfen, solange mag das so sein, das Plätze, bei denen in anderen Ländern ein veröffentlichtes RNAV-Verfahren existieren würde, hierzulande als "VFR only" gelten. Das hat aber dann nichts mit betrieblich bedingten Randbedingungen zu tun.

Sollte man bei Nebel nicht auch die Autobahn sperren?