Meiner Meinung nach wäre dieser Unfall in Zell am See nicht passiert, da man dort erst in VFR/VMC auf 4800' (also 2330' über Apt. Elev.) steigen muss. Ähnlich in LOIJ.

Dadurch hat man noch genug Zeit, um sich zu orientieren.

Ich bin ja kein großer Fan von Huberts Geholze, aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden, nach dem Motto

1. Ich kann IFR, ich trau mir das zu

2. Regeln zu IFR sind nach SERA eindeutig, und ich lasse mir daher von niemandem den Start verbieten,

3. Starten in Nebel ist gar kein Problem, siehe zu 1.

klingen ein bisschen nach dreien von den typischen Five Hazardous Attitudes, nämlich Antiauthority, Invulnerability, Macho.

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

Zum Vergleich hier noch die Bedingungen für einen IFR T/O in Innsbruck:

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden

Das widerspricht sich. Entweder du hast keine Ahnung, wie Du selbst zugibst, und liest dann besser nur mit, oder du urteilst über die Diskussion, weil Du meinst, dazu beitragen zu können ? Beides zusammen macht wirklich keinen Sinn.

Keiner hier verteidigt ungesetzliches Vorgehen. Es werden unterschiedliche Ansätze diskutiert, die auch je nach Land unterschiedlich ausgelegt werden. Es gibt viele Länder, dort kannst du legal in die Suppe IFR starten. Der Unfall war nicht in Deutschland. Der Pilot war offensichtlich IFR zertifiziert und capable, und insofern liegt hier kein klassischer VFR-into-IMC mit sofortiger Todesspirale vor. Der klassische Fall sofortiger Orientierungslosigkeit ist das hier nicht. Und daher ist es auch nicht vergleichbar mit Helgoland.

Pauschale Abqualifizierungen bringen niemanden weiter. Rausfinden wird es ohnehin erst die Untersuchung.

Was ich sehe sind mehrere tödliche Unfälle in letzter Zeit (Hangelar, jetzt hier), bei denen ein geplanter IFR Flug kurz nach dem Start tödlich geendet hat. Und in beiden Fällen wird viel über etwaige (legale, grenzwertige oder ggf. auch nicht mehr legale) Wege eines Starts diskutiert, also über das w i e. Nicht über das ob.

Man kann m.E. durchaus kritisch hinterfragen, ob nicht auch andere Faktoren in einer solchen Situation einen Start in einer SEP eher als unvernünftig erscheinen lassen. Beispielsweise ist bei einer solchen Wetterlage eigentlich schon sicher, dass man gar nicht mehr zum Startplatz zurückkäme, der ja ohnehin nur VFR ermöglicht.

Das muss aber jeder für sich selber ausmachen.

Mit der Argumentation solltest du das Fliegen eher ganz sein lassen :-) Spaß beiseite, dann sollte man auch nicht mehr VFR Night fliegen, über Wasser fliegen, über einer geschlossenen Wolkendecke, nicht mehr essen gehen, Auto fahren sein lassen, Radfahren erst recht sein lassen, kein Motorrad fahren, Linienflug sein lassen, siehe Hudson River das "Sully-Manöver". usw. Oh weh, ja, das Leben ist tötlich. Und ja, man kann es beeinflußen bzw. "verkürzen".

In diesem Zusammenhang, "bombardiert" euch auch Hubert per Personal-Nachricht? Ich hatte ihn bereits mit seiner normalen Email geblockt. Jetzt kommt er per PM und will sich "rechtfertigen".....

Flugplätze schließen ist gut, dann können wir Samstag auch in Ruhe Rasenmähen und das Laub mit dem Laubbläser weg machen ohne von Flugzeugen belästigt zu werden ;).

Ich verstehe Deinen Punkt ja - was ist noch riskant und was nicht. Leben ist gefährlich, aber auch beim Fliegen gehen manche Sachen öfter schief als andere. Und Nebel ist da halt ganz oben mit dabei.

Ich finde Diskussionen über die Rechtslage in Deutschland und auch im Ausland in diesem Fall wichtig, um die Frage zu beantworten: Darf man als Pilot so etwas tun?

Wichtiger allerdings finde ich jedoch die hier bereits angeklungene Frage, ob ich als Pilot so etwas tun sollte. Das muss natürlich jeder für sich selbst beantworten, doch gerade vergleichsweise unerfahrene Kollegen wünschen sich hier (hoffentlich) einige Guidelines bzw. beachtenswerte Punkte. Ich beachte bei meiner persönlichen Go-/No Go-Entscheidung üblicherweise in Ergänzung zu den allgemein bekannten Punkten einer IFR-Flugplanung folgende Punkte (ohne Gewichtung bzgl. der Reihenfolge):

1. Ist es legal?

2. Kenne ich das Flugzeug gut, insbesondere die Avionik?

3. Bin ich fit im manuellen Fliegen nach Instrumenten (falls Probleme mit dem Autopiloten o.ä. auftreten)?

4. Ist die Technik des Flugzeugs i. O.? Bei Flugzeugen, die nicht nur von einem selbst geflogen werden, kann man neben eventuellen schriftlichen Meldungen in der Bordmappe oder im Buchungssystem durchaus auch mit dem Piloten reden, der das Flugzeug zuletzt geflogen ist.

5. Gibt es im Falle einer SEP einen Fallschirm? Wenn nein, habe ich gelernt, mir konkret vorzustellen, was z. B. bei einem Motorausfall nach dem Start passiert. Im vorliegenden Fall gleite ich wahrscheinlich in ein weißes/graues Nichts, das bis zum Boden oder nur unwesentlich darüber reicht. Was das bedeutet, sollte jedem klar sein. Auch bei einem Fallschirm brauche ich eine gewisse Mindesthöhe, bevor ich den Treibsatz sinnvoll zünden kann. Wenn ich die noch nicht erreicht habe, dann sieht es bei starkem Nebel nicht gut für mich und jeden Passagier, für den ich die Verantwortung habe, aus.

6. Ein gerne gemachter Fehler ist auch, von der Sicht voraus auf die spätere Sicht zum Boden zu schließen (Fehler geht auch umgekehrt). Bei Sichtverhältnissen wie denen im Bild können sich Gegebenheiten übrigens schlagartig ändern, häufig ist es am Flughafen/Flugplatz besser als in der Umgebung, insbesondere über Land.

7. Ein ordentliches Emergency Briefing, das man sich auch dann geben sollte, wenn man alleine fliegt, erinnert einen daran, wenn man in bestimmten Situationen keinen validen Plan mehr hat, ist also quasi der Point of no Return. Dass man alle Checklisten bei solchen Bedingungen akribisch abarbeitet und sich auf gar keinen Fall hetzen lässt, ist selbstverständlich.

8. Eine mehr als ordentliche Wetterplanung sollte ebenfalls selbstverständlich sein. Im Herbst sinkt die Nullgradgrenze. Habe ich eine eventuelle Vereisungsproblematik im Griff (Equipment/valider Plan, um der Vereisung ggf. zu entkommen)?

9. Ist mir die Umgebung des Flugplatzes bekannt (insbesondere bzgl. Hindernisfreiheit (wenn es keine SID gibt) und einer geeigneten Notlandefläche)? Ein professionelles Departure Briefing, dass man sich ebenfalls auch dann geben sollte, wenn man alleine fliegt, beinhaltet bzgl. des geplanten Abflugs auch die vorzunehmenden Richtungsänderung(en). Dann sollte man auch unter Stress nicht mehr in die falsche Richtung drehen.

10. Kein Termin ist so wichtig, dass ich dafür mein Leben und das anderer Insassen in erhöhtem Maße riskiere. Wenn man sich die Frage stellt „Soll ich wirklich….?“ ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Antwort eigentlich „Nein“ lauten sollte. Eine kritische Distanz zum eigenen Tun ist hier hilfreich. Hier hilft auch ein wenig Demut, indem man sich klar macht, dass schon bessere Piloten verunfallt sind und dass es Situationen gibt, die nicht mehr beherrscht werden können, wenn einen das Glück verlässt.

Das ist das, was mir aus dem Stand einfällt. Gerne könnt Ihr das ergänzen. Zielsetzung muss es sein, sich hier nicht gegenseitig anzufeinden, sondern Anzahl und Schwere der Unfälle zu reduzieren. Das ist doch der Sinn jeglicher Unfallberichte und Diskussionen darüber.

Happy Landings

Innsbruck ist hier kein Vergleich, da ein reines IFR-Verfahren in diese Richtung keine ausreichenden Sicherheitsabstände gewährleistet und man daher mit einem Visual-Segment beginnt. Visual-Segmente müssen nach Sicht geflogen werden und dafür können eigene Sichtbedingungen (unabhängig vom Luftraum) definiert werden. Das gibt der nutzbare Verfahrensraum vor und hat nichts mit VFR-Plätzen zu tun.

Hier eine Webcam von oben auf das Tal zum fraglichen Zeitpunkt. Man kann die Zeit per Schieberegler einstellen:
https://www.foto-webcam.eu/webcam/dornbirn/2021/11/11/0650

Oberhalb der tiefen Schicht wolkenloser Himmel.

Und hier das Flugzeug beim Rotieren auf 05 (Quelle: Aviation Safety)

Fazit der Webcam und dieses Fotos: unten dicht, aber nach kurzem Steigen sofort Sonnenschein. Geradeaus wäre überhaupt kein Problem gewesen. Das macht die Rechtskurve noch viel mysteriöser.

Finde ich etwas merkwürdig, dass Du das fragst. So als ob ich jetzt etwas falsch gemacht hätte....

Die Webcam sagt, dass er Pilot mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausging, nach kurzer Zeit in VMC zu sein. Die Mär von einer langen departure in IMC ist damit vom Tisch. Das ändert den Gesamteindruck m.E. stark.

Der Nebel selbst ist dicht, ich wäre da nicht los, bin aber auch nicht Maßstab. Wenn man den Platz kennt, dem Flugzeug vertraut, die Avionik richtig einstellt und vor allem damit umgehen kann, quasi schon im Startlauf in IMC zu sein, und es für legal hält - dann why not...

Meine Vermutung, er wollte geradeaus und durch diese relativ schmale untere Wolkenschicht steigen und dann ab nach Memmingen im Sonnenschein. Irgendetwas hat das Flugzeug nach rechts drehen lassen. So abwegig ist diese Autopilot-Theorie jetzt nicht mehr.

Hi Erik, nein, nix, falsch gemacht ;)) Sorry, wenn der Eindruck entstanden ist.

In "Ich lasse das jetzt mal so stehen...." kann man viel reininterpretieren und mir war nicht klar, was du mit dem Bild sagen wolltest. ;) Danke für deine Erläuterungen.

Du hast ja recht. Ich habe den Text unter dem Foto geändert und auch den in meinem einleitenden Post.

War das Problem beim Unfall in Hangelar nicht eher, dass der Pilot eben kein vernünftigen IFR-Abflug flog, sondern versuchte "legal" zum IFR-Abflug zu Scud-runnen? So ganz vergleichbar mit diesem Fall scheint mir das nicht zu sein.

Danke. Ein guter Aufsatz!

10. Kein Termin ist so wichtig, dass ich dafür mein Leben und das anderer Insassen in erhöhtem Maße riskiere. Wenn man sich die Frage stellt „Soll ich wirklich….?“ ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Antwort eigentlich „Nein“ lauten sollte. Eine kritische Distanz zum eigenen Tun ist hier hilfreich. Hier hilft auch ein wenig Demut, indem man sich klar macht, dass schon bessere Piloten verunfallt sind und dass es Situationen gibt, die nicht mehr beherrscht werden können, wenn einen das Glück verlässt.

Du hast meine Intension weit geschickter ausgedrückt. Das Verwerfliche an dem ganzen " Achwas geht schon" in diesem thread ist, daß unsterbliche Feuerköpfe ermuntert werden, dem nachzueifern. Du, und Meister Obermeier, sind die Ausnahme derer, welche eben nicht aus den Unfällen lernen, sondern ihre Grenzüberschreitungen rechtfertigen wollen. Sollten Beerdigungsbesuche verpflichtend werden?

Hubert, es kommt sehr anmaßend rüber, wie du über Leute urteilst, die du gar nicht kennst.

Danke für den Link der Kamerabilder.

Ich gebe zu bedenken, dass es eben nicht nur darum geht, schnell aus der Suppe raus zu sein. Man ist im Sonnenschein in diesem Gelände dann immer noch nicht safe, denn wenn der Motor schwächelt oder irgendein anderes Problem (Brand o.ä.) mich schnell an den Boden zwingt, muss ich in eben diese Suppe wieder rein, wenn ich es nicht bis zu einem der Berghänge schaffe. Letztere Option ist auch bei einem schlecht geeigneten Landefeld immer noch besser, als in bis zum Boden reichenden Nebel einzufliegen. Es gibt also einen längeren Zeitraum, in dem ich, insbesonderere mit einer Einmot, ein vergleichsweise hohes Risiko eingehe.