Wichtig ist, sich über die Risiken im Klaren zu sein und einen Plan zu haben, der im Notfall auch funktioniert, nennen wir es ein adäquates Risikomanagement. Das ist keine Frage von Angst oder Mut.

Ich finde übrigens auch regulatorisch kann man da durchaus so manches hinterfragen.

Warum zum Beispiel darf ich mit einem modernen UL kein Nacht-VFR machen? Schirm hat das ganze ja, fehlt eigentlich nur eine Instrumentenbeleuchtung die nicht ausfällt.

Mein Punkt war ansonsten - auch wenn ich IFR nicht kann und daher mich bewusst zurückhalten möchte - nur dass ich darauf hinweisen wollte, dass bei einem IFR Start im Nebel von einem Platz, der nicht IFR Landungen erlaubt, gleich mehrere RIsiken erhöht habe: Der Flugplatz zum direkten zurückkehren fehlt, Triebwerksausfall ist bei Nebelsuppe ähnlich blöd wie bei Nacht-VFR, und die Marge für Fehler ist damit geringer. Wenn andere sagen, das wäre dennoch vertretbar - ok, ich weiß nicht ob ich das selber so sehe, aber das akzeptiere ich.

Aber die Diskussion finde ich wichtig. Zwischen "ich bleibe am Boden" und "ich fliege immer" gibt es ja noch viele Grauschattierungen.

Klar ist ein Risikomanagement wichtig. Um ehrlich zu sein, in meiner aktiven Zeit wäre ich da auch mit meiner 51 Jahre alten 2-Mot raus. Schätze mal so 30-60 Sekunden IMC und langsam auf Nordkurs. Groß Eis oder Turbolenzen waren da nicht zu erwarten. Ok, ich habe dann den 2. Motor, der mir im One Engine Out alles deutlich einfacher macht. Wer aber mit einer 1-Mot Nachts fliegt, länger über Wasser, der kann auch auf so einem Platz bei so einem Wetter starten.

Ob ich es heute noch machen würde? Bin jetzt ca 10 Jahre aus dem CPL-Job draussen und 5 Jahre ohne Aerostar. Vermutlich nicht, hat aber damit zu tun, das meine Praxis inzwischen doch recht eingerostet ist. Fliege nur noch zum Spaß und bei gutem Wetter. IFR auch nur eher bei grenzwertig VFR mit Sichtweiten und Untergrenzen im Bereich zwischen Luftram E und G. Also 3 km Sicht und 1000 ft Untergrenze oder besser.

Wichtig ist, sich über die Risiken im Klaren zu sein und einen Plan zu haben, der im Notfall auch funktioniert, nennen wir es ein adäquates Risikomanagement. Das ist keine Frage von Angst oder Mut.

Die kommerzielle Luftfahrt muss intrinsisch die höchste Risikovermeidung betreiben, die es gibt, weil sie für das Leben anderer Menschen verantwortlich ist. Auch ein Privatpilot müsste einen solchen Flug mit Paxen anders beurteilen und dann evtl. andere Entscheidungen treffen, als wenn er allein fliegt.

Adäquates Risikomanagement bei einer SEP ist vorrangig die professionelle Wartung, jederzeitige Ölanalyse, Motorzustandskontrolle und regelmäßiger und immer gleicher Betrieb des Motors, vollständige und geübte Kenntnis der Avionik, immer gleiche Procedures und Kenntnis der Notfallverfahren. Dann kann man auch solche Flüge durchführen.

Nochmal, bevor hier jemand einen Stab bricht, sollte er sich überlegen, welche vielleicht nicht so optimalen Flüge er selbst absolviert hat und was da alles schiefgehen hätte können, und erst, wenn da alles auf grün steht, kann er den Mann kritisieren, der hier warum auch immer plötzlich nach rechts drehte. Dieses, sorry, Geschwätz vom Nebel des Todes kann man leider nicht ernst nehmen.

Ich gehe mit Deinen Anmerkungen in diesem Beitrag absolut einig, Nightflight!

Jeder Flug den wir antreten, ist letztlich eine "Risikoabwägung" bewusst oder unbewusst.

Einen Takeoff, wie den hier diskutierten, von vornherein, wie von dem ein oder anderen hier, als "riskant" einzustufen, ist aber nicht angemessen, da dies zu viele- uns hier unbekannte Faktoren - auslässt.

Genau zu diesem Thema hatte ich am bewussten Tag und Folgetag ebenso eine Reihe von Faktoren abzuwägen:

Statt einer geplanten Landung am Zielflughafen (ILS, > 2000 m RWY) mit einer Single Engine, zwei Personen an Bord musste ich, wegen der sich verschlechternden RVR auf unter 500 m, ausweichen zum nächsten Verkehrsflughafen der zu der Zeit CAVOK gemeldet hatte. Innerhalb der rund 20 Minuten dort hin ging aber auch dort die RVR/Sicht zurück auf 2000 m, Teile 550 m. Ein Wiederstart 30 Minuten später war nach meiner Einschätzung wegen deutlich verschlechterter Sicht und Nacht nicht machbar.

Den Heimflug am nächsten Tag habe ich dann noch mehrmals verschoben:

RVR ging nur zäh und langsam nach oben, die RVR für einen Low-Visibility-Takeoff war mir in der Situation und für mein gutes Gefühl noch zu gering: SEP mit Schirm, alleine im Flugzeug, privater Flug ohne Zeitdruck. Der Takeoff erfolgte dann, als die Sicht und RVR relativ schnell auf 1100 m und mehr ging und die Airliner im Anflug meldeten, dass bei 4 - 5 NM die Piste in Sicht ist.

In einer anderen Situation, mit einem Flugauftrag, Multiengine oder Jet, zwei Piloten im Cockpit, "Ambulanzflug", also hohe Dringlichkeit hätten wir, nach Beratung mit und OK vom zweiten Piloten, vermutlich anders entschieden, und wären bei Minimum-Sicht gestartet...

Natürlich war das ein "vergleichsweise riskanter Start", aber der "Vergleich" ist immer im Blick auf die eigene Erfahrung und Einschätzung zu sehen.

Ich denke, da gibts kein "Euch" vs "Du". Deine Argumente sind völlig valide. Die Einmot mit Schirm kannst Du übrigens m.E. aus dem Szenario herauslassen - der Platz hat 1352ft Platzhöhe, die Maschine war max. 5-10 Sekunden vor dem Einschlag oberhalb der erforderlichen 500ft AGL Auslösehöhe, daher hätte ein Schirm ihn sehr wahrscheinlich nicht gerettet. Er hat das Risiko gekannt, es akzeptiert, es ist schiefgelaufen. Der Start war, wenn ich das richtig beurteile, auch nicht legal, aber das wird hier und anderswo ja auch fleissig diskutiert.

Ich habe aber auch schon in Landshut bei nicht wesentlich besserem Wetter eine Malibu "aus dem Nebel herabtauchen" sehen. Man hört und sieht erst nüscht, plötzlich Motor, und es taucht aus dem Nebel eine SEP auf. Das war "vergleichsweise extrem riskanter Anflug".

Der Mann in Dornbirn hat das Risiko für sich allein akzeptiert, als machbar eingeschätzt - ich würde das als "risk acceptance creep" bezeichnen, jedes Mal, wo so was gut geht, trägt zum confirmation bias bei, dass das auch beim nächsten Mal der Fall ist.

Ich habe aber auch schon in Landshut bei nicht wesentlich besserem Wetter eine Malibu "aus dem Nebel herabtauchen" sehen.

Bitte Anflug und Abflub bei schlechter Sicht nicht vermischen! Das sind zwei völlig unterschiedliche Situationen mit ganz anderem Risiko. Ein Anflug unterhalb der Minima ist extrem riskant, egal wie gut die Crew ausgebildet ist. Ein Abflug bei sehr wenig Sicht ist eher risikoarm, wenn die Crew gut ausgebildet und vorbereitet ist.

deshalb schrieb ich "extrem riskanter Anflug" ;) und weiss auch nicht, wo ich das vermischt hätte - nur weil ich es im gleichen Post erwähne ?

Sollte man bei der Risikoabwägung auch die "Allgemeinheit" am Boden miteinbeziehen? SEP + Engine Failure + Nebel = Landeort nicht abschätzbar...

Auf jeden Fall. Hier auf einen Gemeindeverbindungsweg stürzte senkrecht ein Segelflugzeug. Auf der Strasse war keiner.

Das ist eine Wahrscheinlichkeitsberechnung. https://www.badische-zeitung.de/warum-stuerzte-im-sommer-ein-16-jaehriger-mit-einem-segelflugzeug-ab--185311918.html

Dabei muss Nebel nicht immer eine Rolle spielen.

Die Schwachstelle im System ist immer der Mensch.

Das ist eine Wahrscheinlichkeitsberechnung.

Was soll da eine "Wahrscheinlichkeitsrechnung" sein?

Die Schwachstelle im System ist immer der Mensch.

Sicher. Und jede Menge anderer Menschen machen dann "Journalismus" draus. Mir reichen da schon wieder die ersten drei Sätze des Artikels.

Die Frage war, sollte man bei der Risikoabwägung auch die Allgemeinheit mit einbeziehen? Ich schrieb ja. Eigentlich währe dass ausreichend gewesen. Warum ich dieses Zeitungsbild als Zusatzbeitrag in das Forum steckte? Bilder sagen mehr als Worte.

Ich weis nicht, was da nicht korrekt sein soll?

Bei einer Risikoabwägung muss die Allgemeinheit auch einbezogen werden.

Sicher muss man die Allgemeinheit miteinbeziehen und tut dies auch. Dafür gibt es Ausbildungsstandards, Medical, ZÜP, eine Flugplatzpflicht für Flugzeuge, Wartungsvorschriften und so weiter.

Ein Start bei geringer Sicht ist bei einem intakten, IFR-ausgerüsteten Flugzeug und einem entsprechend qualifizierten Piloten ein Non-Event. Natürlich solange man noch genug von der Piste sieht, echte "0/0"-Takeoffs meine ich jetzt nicht. Aber 400m Sicht sollten für eine Einmot, die nach dieser Strecke rotiert und abhebt, auch aus praktischer Sicht ausreichen.

Natürlich muss man seine Dinge beisammen haben, es ist zB nicht akzeptabel, wenn einem dann nach der Rotation erst einfällt, mal die Abflugroute ins GPS einzutippen...

Dass man das Überfliegen besiedelter Flächen vermeiden sollte, ist allgemein anerkannt. Allerdings bringt es wenig, selbst die genaue Bevölkerungsdichte pro km² in sein Preflight Briefing zu integrieren, wenn man dann statt links nach rechts fliegt. Ich denke, jeder gewollte Flugweg führt sowieso nicht in Menschen rein und wo der ungewollte hin führt, ist leider im Voraus schwer zu sagen.

An meinem Heimatplatz gibt es eine Abflugrichtung, in der keine Häuser stehen und nicht mal Kühe auf der Weide. Das ist natürlich die bevorzugte Abflugrichtung für alle (!), auch bei leichtem Rückenwind - man möchte ja niemanden belästigen.

Lese ich diesen Artikel auch nur im Anriss bis zur Paywall, dann weiß ich, dass da keine Erkenntnisse drinstehen. Es ist lächerlich und unprofessionell, bei einem verunglückten Flugschüler als (primäre) Unfallursache seine geringe Flugerfahrung zu konstatieren. Welchen Job hat die BFU eigentlich? Oder wird sie hier nur falsch zitiert?

Es gibt m.E. einen gewissen Unterschied, zumindest wenn das nicht ständig geübt wird, ob das zunächst manuell geflogene Segment nach dem Abheben, in dem man das Flugzeug für den Steigflug "aufräumt", in VMC oder direkt sofort in IMC stattfindet.

Sollte eigentlich weitgehend mit den ersten Schritten nach einem Missed Approach übereinstimmen, also geübt sein. Wobei die currency requirements in FAA-Land sich genau daran orientieren, während der jährliche Checkflug mit Prüfer das nicht im gleichen Maße tut.

Gemeint habe ich: Wer mit einer Einmot ohne Schirm bei diesem Wetter von diesem Platz in diesem Gelände losfliegt, geht ein vergleichsweise hohes Risiko ein (im Vergleich zu jemandem der dies mit einer Einmot bei besserem Wetter, einer Einmot mit Schirm oder einer Zweimot, die er natürlich ebenfalls beherrschen sollte, tut;

Hallo Night Flight,

es geht hier doch um den Unfall in Dornbirn. Zur Rekapitulation: Die Maschine ist im Kurven-Steigflug in eine annähernd senkrechte Felswand gekracht. Die Maschine war top instrumentiert, mit großen Garmin Displays, SV und state-of-the-art Autopilot. Alles spricht dafür, dass trotz der guten Instrumentierung ein Orientierungsverlust vorlag.

Ich kann mir beim allerbesten Willen nichts ausdenken, in welcher Art und Weise bei diesem Unfall ein Schirm oder ein zweiter Motor irgendwas am Unfallausgang geändert hätte.

Die BFU hat sehr gute Arbeit gemacht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile

Sollte eigentlich weitgehend mit den ersten Schritten nach einem Missed Approach übereinstimmen, also geübt sein

Der entscheidende Teil, der bei einem Missed Approach fehlt, ist der (frühe) Übergang vom Sicht- zum Instrumentenflug. Der verlangt solides Handwerk und vor allem gute mentale Vorbereitung.

Wobei die currency requirements in FAA-Land sich genau daran orientieren

Das verstehe ich nicht!? Die FAA-currency kann man erhalten, obwohl mal im Extremfall seit der Ausbildung keinen Missed Approach mehr geflogen hat. Der Checkflug in EASA-Land sorgt dafür, dass man zumindest 1x pro Jahr einen MA durchführt.

Hallo Udo,

wir waren bei der von Dir zitierten Aussage in diesem Thread bereits bei der allgemeinen Frage des Fliegens bei solchen Wetterbedingungen in diesem Gelände angekommen. Ich bitte daher, das Zitat im Gesamtzusammenhang der geführten Diskussion zu sehen. Ich hatte zuvor geschrieben, worauf es ebenfalls bei diesen Bedingungen ankommt, was viel wichtiger als die Art des Fluggeräts ist. Insoweit bin ich völlig bei Dir.