Das ist natürlich richtig, Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können? Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben? Bitte entschuldigt diese Fragen, aber ich kenne wie gesagt diese Art der IFR Fliegerei nicht.

Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können?

Nein, die Sichtflugbedingungen sind explizit nicht für Start und Landung im Luftrecht vorgeschrieben.

Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben?

Es hängt vom Luftraum ab. In G gibt es keine Flugverkehrskontrolle (ATC), somit wird der Flugregelwechsel vom PIC bestimmt.

Die französische AIP beschreibt sogar, wie man am besten IFR von einem "VFR"-Platz an- und abfliegt, sprich wie man sich die Prozedur baut und wie man vom unkontrollierten System ins kontrollierte wechselt und umgekehrt.

die bei so einem Wetter in den Bergen ernsthaft über solche Konstruktionen nachdenken

Leider ist der Thread nun (erwartungsgemäß) in den (scheinbaren?) regulatorischen Widerspurch zwischen legalem IFR in G versus eines in der AIP als "VFR" klassifizierten Flugplatzes abgedriftet. Viel interessanter fände ich aber eine Diskussion der betrieblichen Aspekte und des Risikomanagements.

Nehmen wir mal an, die rechtliche Seite wäre zweifelsfrei geklärt und es wäre erlaubt, von LOIH [1] nach IFR zu starten. Welche Minima wären da für Euch bei der am Unfalltag herrschenden Wetterlage für den Start in den folgenden beiden Szenarien akzeptabel?

a) In der AIP gibt es ein ODP (also z.B. "Departures RWY 05 North Sector (300°-050°): At 1800 ft turn LEFT to HDG 360°, climb at MNM 5% gradient to 6000 before proceeding on course")

b) Es gibt kein veröffentlichtes Verfahren und Ihr müsstet Euch selber eines definieren

[1] LOIH liegt übrigens nicht wirklich "in den Bergen", sondern im Alpenrheintal bzw. dessen Übergang ins Rheindelta am Bodensee.

Käme persönlich für mich aufs Flugzeug an bzw. wie vertraut ich damit bein. Wenn ich weiß, spätestens jenseits des Bodensees bin ich aus der Suppe raus, weil ich auf die Webcams gen Memmingen geguckt hätte (plus allgemeine Meteorologie), dann auch von Hand ohne installierten AP mit jeder günstigen Soft-IFR-Trainingsmaschine mit klassischem Uhrenladen bei sehr tiefen Wolken/ Hochnebel. Der Abflugsektor ist groß, Steiggradient gering... Entscheidend finde ich da diesen einen Moment, wo du beim Abheben nach der ersten Rotation auf die Instrumente guckst. Da habe ich vor ganz regulären Approaches, die man extrem selten fliegt, viel mehr, wirklich großen Respekt. Das hier ist dann so, wie du es umschrieben hast, ganz normales Handwerk. Also wenn du eine Zahl hören willst, hundert Fuß. Abheben, beschleunigen im Bodeneffekt, hoch. Aber auch nur aus den hier genannten Parametern. Im Approach hätte ich viel höhere Minima als auf den Charts erfasst.

Um über betriebliche Aspekte und Risikomanagement diskutieren zu können, empfinde ich es als unerlässlich, den rechtlichen Aspekt nicht einfach mal auszublenden. Eine vernünftige Regel kann ja durchaus Risiken mitigieren und bei der Entwicklung von smarten Betriebsverfahren hilfreich sein. Problematisch bleibt allerdings, dass das Regelwerk nicht ohne weiteres verständlich ist.

Aufgrund dieses Dilemas mag mancher natürlich alleine auf Basis seiner subjektiven Einschätzung an Hand seiner Erfahrung Risiken abwägen und eigene Betriebsverfahren entwickeln. Nun habe ich 15 Jahre geübt, um das erste Mal bei RVR 125m starten zu können, deswegen schätze ich LoVis Operation als furchtbar komplex ein. Aus dieser Perspektive betrachtet stehen für mich momentan LoViS und ein VFR only Platz in einem eklatanten Widerspruch zueinander, sind mit einem völlig inakzeptablen Risiko behaftet. Gerne lerne ich hier dazu, finde aber nur das interessant, was mit SPA unter IFR safe und legal geht.

1995. D-EIKG.DR400 Helgoland. Pilot IFR-Lehrer, Segelfluglehrer, Ausbildungsleiter eines großen Vereines. viele Tausend Starts. Der Nebel an der Küste war so dicht, daß selbst die OLT-Profis den Quirl stehen ließen. Das Flugzeug startete mit drei Personen an Bord "homeititis"--- kurze Zeit später lag das Flugzeug im Wasser, noch im Hafenbecken. Die zwei Fluggäste winkten auf dem schwimmenden Wrack. Der Pilot ist in der Kabine angeschnallt ertrunken. Soviel zum Start in IMC.

YES! Ohne Nebel, in VMC, wäre nix passiert. Alles andere sind Ausflüchte Unbelehrbarer.

Das wäre mir völlig neu. Wird ein Flugplatz nicht aufgrund seiner Austattung für eine oder mehrere Betriebsarten von der Behörde zugelassen?

Nebel vs. Hochnebel und 100 Fuß. Abgesehen davon hast du kommerziell bei einer BN höhere Grenzen. Da gibt's schon kleine aber feine Unterschiede.

Hubert, verstehe hier Deinen Eifer nicht.

Der Unfall in Speyer treibt mich viel mehr um. 4 Tode, 1 Heli und 1 Arrow zerstört, bei severe CAVOK, mit Flugleiter und niemanden interessiert es.
Gottgegeben ? Schicksal?

Lieber Alfred, welchen "Eifer" liest Du da raus? Ich konstatiere. Routine tötet. Alles andere ist die übliche Überinterpretation hier im Forum. Dieser Chris vermutet sogar ich hätte verleumderisch Fakten weggelassen. Der in Helgoland verunglückte war auch mein Lehrer prägte meine Fliegerei. " Never in doubt!" Er hatte offenkundig keine Zweifel und starb.

"Dieser Chris vermutet sogar ich hätte verleumderisch Fakten weggelassen."

Ich habe dich nur auf einen Denkfehler hingewiesen.

Denn mit deiner Argumentationslinie müsste man das Fliegen generell verbieten. Denn da ist ja mal jemand losgeflogen und danach verunglückt...

"YES! Ohne Nebel, in VMC, wäre nix passiert. Alles andere sind Ausflüchte Unbelehrbarer."

Mag ja sein, aber das kann man deiner Schilderung nicht entnehmen. In welcher Weise war denn IMC für das Unglück ursächlich? Loss of control scheint es ja nicht gewesen zu sein, wenn zwei Passagiere noch aussteigen und "winken" konnten.

Die Ausstattung ist ja eine Entscheidung des Platzbetreibers. Und solange man in Deutschland zwei AFISOs ausbilden muss und jährlich auf Nachschulung schicken, nur dafür, dass diese offiziell ein QNH am Funk melden dürfen, solange mag das so sein, das Plätze, bei denen in anderen Ländern ein veröffentlichtes RNAV-Verfahren existieren würde, hierzulande als "VFR only" gelten. Das hat aber dann nichts mit betrieblich bedingten Randbedingungen zu tun.

Sollte man bei Nebel nicht auch die Autobahn sperren?

https://eaip.austrocontrol.at/lo/211105/PART_3/AD_2/SRY/AD_2_LOIH/LO_AD_2_LOIH_en.pdf

Der Flugplatz Dornbirn ist nur für VFR zugelassen. Die Betriebsgenehmigung endet, wenn keine VFR Wetterbedingungen vorliegen.

Der Flugleiter hat das Hausrecht, dessen Rechte dieser dann durchsetzen muss, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen der Betriebsgenehmigung nicht mehr gegeben sind.

Ausweislich einer Webcam Veröffentlichung nahe des Unfallzeitpunkts war der Flugplatz Hohenems am 11 November 2021 morgens in Nebel gehüllt.

Austrocontrol wird sich mit der Frage zu beschäftigen haben, ob zum Unfallzeitpunkt überhaupt VFR Wetter war, eine Voraussetzung der Betriebsgenehmigung des Flugplatz. Was aber noch bedeutender ist, hätte der Flugleiter bei Nebel den Flugplatz schliessen müssen, weil die Betriebsgenehmigung nur VFR zulässt?

Der hätte nur gerade aus fliegen müssen, nicht nach rechts in den Berg.

siehe hier: https://www.flightforum.ch/board/topic/106296-11112021-cessna-p210n-n731mt-hohenems-loih-kollision-mit-felswand-nach-start/

Bzgl. Webcam-Image: Auf aviation-safety.net ist hier das Bild vom Takeoff der Maschine veröffentlicht. (der Link ist auch bereits im 3. Post dieses Threads zu finden).

Meine Frage ist, hätte der Flugleiter den Flugplatz schliessen müssen, wenn VFR Betriebsgenehmigung nicht gegeben ist?

Der Platz ist für VFR zugelassen, und nicht wenn Nebel ist. Nebel bedeutet, kein VFR.

Sowas kann an jeden anderen Platz immer wieder passieren.

Wie soll man sich als Flugleiter verhalten?

Als Flugleiter empfehle ich, NICHTS zu tun außer Wind durchgeben, Pistenrichtung, bekannter Verkehr - und Landegebühren kassieren. Wenn man genau das tut, kommt man nicht in die Haftung und bringt auch niemanden sonst in Schwierigkeiten.

Blockwart spielen ist nur in dunklen Zeiten "in".

Wenn vor meinen Augen jemand 300kg Kokain in ein UL lädt und dann mit dem Wind versucht zu starten - dann habe ich die Windrichtung durchgesagt und gut ist.

Man ist nicht einmal verpflichtet, Straftaten anzuzeigen*, wieso sollte man dann also Ordnungswidrigkeiten anzeigen oder verhindern?

Auf einem völlig anderen Blatt steht, dass man evtl. den Flieger darauf aufmerksam macht, wenn er was Dummes macht. Die Entscheidung sollte aber beim anderen bleiben.

Oder sprecht ihr auch wildfremde Menschen an, wenn sie irgendwo falsch parken? (Also bei der Polizei, die ja notorisch falsch parkt, käme man in Versuchung... :-)

* Ausnahmen sind Mord, Totschlag und räuberische Erpressung. Aber nicht Start in IMC von einem VFR-Platz.

Wenn der Flugleiter den Platz gesperrt hätte, in Ausübung seines Hausrechts, dann währe dieser Pilot nicht gestartet, und zumindest an diesen Tag nicht verunfallt.

Es hat alles miteinander zu tun.

Interessant ist noch, wie gut arbeitet die österreichische Fluguntersuchungsstelle, Zweifel könnten bei Kenntnis dieses Artikels auftreten: https://kurier.at/chronik/oesterreich/100-flugzeugabstuerze-in-oesterreich-werden-jetzt-neu-aufgerollt/400339792

Auf der Webcam kann man nicht klar erkennen, ob IMC herrschte. Man sieht ja das Flugzeug sehr deutlich also gibt es eine gewisse Sicht und wie viel in Richtung des Starts kann man nicht erkennen.

Legalitäten beiseite, ich ich mir vermutlich einen Start mit meinem Flugzeug zugetraut, auch mit einer P210N, wenn ich auf der konkreten Maschine erfahren wäre.

Ich bin in Stuttgart schon öfters bei OVC000 RVR400 raus. Das ist nicht fundamental anders: ich muss mich mit dem Verfahren vertrautmachen, muss sicher sein, dass ich alles richtig aufgesetzt habe, muss beim Startlauf die Pistenbegrenzung sehen (gut, die leuchtet in Stuttgart recht kräftig) und dann beim Rotieren sofort vollständig auf Instrumente schalten. Wenn man auf so einem Platz beim Startlauf die Piste gut sieht, geht das schon ohne großes Risiko. Man sollte das nicht alles aus VFR-Sicht oder aus Anfängersicht beurteilen. Ich kenne den verunglückten Piloten und dessen Historie allerdings nicht.

Wann erlisch die Betriebsgenehmigung eines Flugplatz? Beispielsweise, wenn der Platz nur für VFR zugelassen ist, und es ist Nebel?