Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will

Je nach Installation. Per Default mag der auch im ROLL-Mode sein (sinnvoll für den Takeoff, denn unter 400 agl gibt es ja normalerweise keine Turns). Dann drückt man irgendwann auf HDG, und das Unheil nimmt seinen Lauf, wenn der Bug nicht richtig gesetzt ist.

Im besagten Fall hätte ich aber den FD nicht auf ROLL sondern auf HDG und ALT preselect mit VS (in Ermangelung einer Pitch-Vorgabe wie beim Jet ;))

Du hättest auch den HDG-Bug vor dem Start gesetzt :-)

Es heißt "Cui bono" nicht "Qui bono".

Die Autopilot-Theorie ist plausibel aber natürlich nur eine Theorie.

Man kann draus lernen, den Autopiloten nicht so früh anzuschalten. Wieso soll die Problematik eigentlich anders sein, wenn man nach FD fliegt? Nav und Heading passend einzustellen, gehört auf die Checkliste (wichtiger als so manches andere, was sich auf Checklisten findet, denn es kann einen umbringen.)

"Jep, angenehm ist wenn man bei low IMC einen FD hat, in diesen rotieren kann und erst mal mit dem FD raussteigt. AP dann später. Natürlich muss man da auch hinterfragen, ob der FD in ne gscheide Richtung will. Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will."

"Im besagten Fall hätte ich aber den FD nicht auf ROLL sondern auf HDG und ALT preselect mit VS (in Ermangelung einer Pitch-Vorgabe wie beim Jet ;))"

Bei Jets (und möglicherweise auch anderen Fliegern) mit G1000 und höher ist zum Takeoff der FD lateral und vertikal auf T/O und HDG oder FMS sind dann preselected. Beim Line-Up siehst Du daher nicht, dass der FD falsch abbiegen will - der steht straight und ca. 10 deg Pitch up.

Ich weiß, beim Collins ist es auch so. Mein Fokus lag auf: In den FD rotieren und AP erst in sicherer Höhe anmachen. Ob das G1000 auch bei SEPs in den Pitch geht weiß ich nicht, kann sein dass es da anders ist als bei dir. Hatte mich mit meiner Randbemerkung auf einfachere Settings bezogen, die keinen TOGA Mode haben. Beim Avidine in der Cirrus z.B. sieht man, wenn das HDG falsch steht. Es gibt keinen TOGA/PITCH mode, man muss sich den Pitch mit VS basteln und der FD würde schon beim Lineup schief stehen wenn das Heading wo anders steht. Bei allem was TOGA hat, ist das nicht so, da war ich unpräzise, danke für den Hinweis.

Eine sehr interessante These, welche für mich durchaus Sinn macht. Auch meine Vermutung lautet, dass er entweder mit "Head Down" (Checkliste, etc) das Flugzeug von Hand nach rechts gezogen hat oder -was für mich um einiges wahrscheinlicher ist- der HDG Bug falsch eingestellt war. Die Idee mit dem Queranflug 05 wäre eine sehr gute Erklärung. Zum Startzeitpunkt waren in Hohenems Sichten zwischen 50 bis maximal 100m)

In Hohenems ist die Main RWY klar die 05. Diese wird zu über 90% angeflogen.

Aja...und einen Suizid schließe ich zu 99,99% aus...

Hallo Tobias,

sehr gute Analyse. Doch die Aussagen unter Punkt 3 irritieren mich etwas. Sind die Betriebsarten (VFR / IFR) eines Flugplatzes nicht in jedem Land in der AIP festgelegt? Wo ist ein Abflug oder eine Landung in IMC an einem "VFR only" Platz legal?

Viele Grüße

Thomas

Wo ist ein Abflug oder eine Landung in IMC an einem "VFR only" Platz legal?

Zum Beispiel in den USA und nach meinem Verständnis auch in UK. Das ganze ist aber ein bisschen akademisch, denn IFR in Luftraum G ist nach SERA überall erlaubt, was die Frage aufwirft, die ich weiter oben schon mal gestellt hatte: Ab wann dürfte denn dann der IFR-Teil beginnen, wenn der Flugplatz in G liegt, aber nur VFR-Starts erlaubt?

Wenn IFR in Luftraum G zugelassen ist, umfasst das denn IFR in IMC oder nur VMC? Denn die Frage ist doch, wer sich um Separation kümmert. Wenn VMC herrscht, kann man das selber tun. In IMC kann man das erst einmal nicht. Bezüglich Traffic bräuchte es eine Regelung und wegen Terrain gibt es nur die veröffentlichlichten Verfahren, die genau vermessen sind oder eben raus schauen und ad hoc die Abstände als ausreichend einstufen. Sich selber Wegpunkte und Höhen zu schaffen, deren einzige Validierung ist, dass das schon immer so geklappt hat (im VMC) ist eine recht wackelige Sache wenngleich natürlich an vielen Plätzen nicht sonderlich problematisch in der Praxis, aber was sagt der Gesetzgeber?

Der Gesetzgeber sagt "der Himmel ist groß und da fliegen wenige in den Wolken". Halbkreishöhen, die Briten hatten ja früher die (wie ich finde, überzeugenderen) Quadrantenregel.

Praktisch kommt das ja ehrlich gesagt auf die Höhe des Luftraum G und Topographie an. Was nah am Wahnsinn in den Pyrenäen sein mag, ist unproblematisch für den Malibu-Eigner, der von Bornholm auf die Aland-Inseln fliegt durch Nebelsuppe bei 8°C. Prinzip Eigenverantwortung halt. In IMC im Luftraum G sind wenige unterwegs. Beleg aus der Praxis: Im VK gab's in all den Jahrzehnten nicht eine einzige Kollision im unkontrollierten Luftraum in IMC.

Vermutlich wissen die wenigsten hier um die Erfahrung des PIC unter IFR/IMC. Ich kann mir aber nicht wirklich vorstellen, dass jemand den HDG-Bug um 90 ° vom Departure HDG weg eingedreht hat und dann den A/P einfach so aktiviert.

Was wäre denn das erste Fix gewesen? Ggf. wurde der A/P - schon im NAV Mode - engaged und der Turn ging dann zu diesem Punkt?

Irgendwie sehe ich bei diesem Fall Parallelen zum Unfall 1995 mit einer Partenavia aus Vogtareuth (der Gott sei Dank glimpflich ausging). In IMC flog der PIC dort Richtung Süd - und damit in die Berge und kollidierte mit dem Terrain in der Gegend der Kampenwand - statt Richtung Nord und frei von Terrain.

So weit ich mich erinnere, hatte er schlicht die "falsche" Piste für den Takeoff genommen...

dass jemand den HDG-Bug um 90 ° vom Departure HDG weg eingedreht

Wolfgang, fällt mir auch schwer, das so zu glauben. Gerade bei miesen Wetter in meiner akrtiven Zeit wurde immer der HDG Bug in Startbahnausrichung gedreht. So wusste man unter Streß im Depature schon mal grob, wo es hin gehen soll. Und nach dem der Flieger "aufgeräumt" im Takeoff und stabilisiert im Climb war, ersten Fix aktiviert, AP rein und ATC gerufen für Clearance (die gab es damals oft noch nicht am Boden bei unkontrollierten Plätzen). Und wenn man den doch HDG falsch eingestellt hat, wer den Turn nicht merkt, sorry, war überfordert oder deutlich abgelenkt, ggf Fahrwerksprobleme, Motor "spinnt", Tür ging auf usw.

Was wäre denn das erste Fix gewesen? Ggf. wurde der A/P - schon im NAV Mode - engaged und der Turn ging dann zu diesem Punkt?

Destination war Memmingen. Passt nicht dazu...

Selbstverständlich ist ein Flug nach IFR in G entsprechend SERA.5025 zulässig. In der UK AIP werden die Flugplätze jedoch wie anderswo nach Betriebsarten klassifiziert ("Type of Traffic permitted (IFR/VFR)"). Setzt Betrieb nach VFR in UK nicht zwingend VMC voraus? Falls dem so wäre, wie kann man dort an einem "VFR only" Platz legal in IMC starten?

Start VFR mit den VFR Minima, dann Wolkeneinflug. Simpel.

Natürlich geht das in einer "simplen" Situation - Flugplatz VFR / VMC - so. Nur hatte ich danach leider nicht gefragt. Dein Szenario kann dennoch kurz nach dem Start schnell nicht trivial werden. Wie schon von Tobias formuliert, wäre das nächste Problem, wann beim Start nach VFR/VMC in IMC eingeflogen werden darf?

UK? Guck auf die Karte. Solange du im Moment des Abhebens in VMC unter VFR bist, darfst du sofort danach in IMC gehen.

P.S.: Falls das jetzt wieder nicht rüberkommt, du musst bei den zwei Flugbewegungen Start und Landung jeweils in VMC sein. Da Approaches oder SID da rausfallen, geht's nur so, kann aber dann auch gar nicht anders reguliert sein. Wenn du es also ganz exakt beantwortet haben willst: In IMC fliegst du gar nicht. In VMC schon. Das ist halt die harte Grenze.

Auf welcher Karte darf ich das nachlesen? Sofort nach dem Start in IMC einfliegen. Wie geht das nach dem Start in VMC? Wenn man unter VFR startet, sollte man zumindest 500 ft AGL in VMC erreichen können. Oder ist das in UK anders?

Auf der Karte siehst du, ob's kontrollierter Luftraum ist. Da geht's natürlich nicht.

Nach dem Start in VMC fliegst du ein in IMC.

https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions#European_and_UK_VFR_minima

Wie kommst du auf die 500 Fuß AGL?

Praktisch: bleibst du im Flug außerhalb der Wolken? Das geht bei höherem Bodennebel ja auch schon und ist legal. Sinnvoll oder nicht, andere Frage, je nach Ausstattung. 0/0 würde ich nie fliegen, aber wenn du Backtrack auf der Piste gemacht hast, funkst, Flachland oder aufs Meer raus (hatte ich mal bei schwerem Regen), musst du, wie hier mehrfach angesprochen, den Übergang der Sicht nach draußen auf die Instrumente sicher bewerkstelligen können. Du kannst also bei dickem Hochnebel legal direkt in die Suppe gehen. Denn Bodensicht, frei von Wolken und die vorgegebene Bodensicht/ Flugsicht hattest du ja übergangsweise. Das ist die Antwort auf die Legalität.

OK, vielen Dank Sven.

Vollkommen klar, unter VFR reicht in G "frei von Wolken". Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f), um wenigstens auf VFR Mindestflughöhe kommen zu können. Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden. Aber wie eingeräumt, das ist nur eine Interpretation meinerseits. Nun kenne ich mich im Part NCO und mit SPA IFR nicht gut aus, habe nur die Erfahrung gemacht, dass LoVis Operation doch sehr stark von der Austattung des Flugplatzes (ALS, RVR, ...) abhängt. Bin deswegen überrascht, was an minimalistisch ausgestatteten Plätzen offenbar noch geht.

Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f),

Da steht aber auch als erster Halbsatz, dass dies für Start und Landung nicht gilt.

Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden

Dazu benötigt es in Golf keiner Freigabe, das Wechseln erfolgt daher automatisch mit Einflug in IMC.