Der entsprechende Artikel im aktuellen Heft lässt mich wieder darüber nachgrübeln, ob ich etwas falsch mache. Da Bahnen unterschiedlich lang sind und somit nicht sicher eine optische Marke zur Verfügung steht, an der ich Sollgeschwindigkeit mit Istgeschwindigkeit vergleichen kann, finde ich es am einfachsten, wie folgt vorzugehen: Alle Takeoffs sind static, also schön Gas rein, Stoppuhr bereit machen, nochmal kurz alle Parameter checken und dann Brakes release und Stoppuhr an, was beispielsweise mit Foreflight in nur zwei Stupsern geht. Oder auf dem G500, was etwas weniger komfortabel ist oder auch auf dem GTN750 gibt es glaube ich eine entsprechende Funktion.

Für mich habe ich rausgefunden, dass ich eigentlich immer 12 Sekunden bis 60 Knoten brauche. Viel ändert sich da nicht. Klar, man muss schauen, dass man nach 12 Sekunden kontrolliert, ob man 60 hat und nicht etwa andersrum bei 60 Knoten schaut, ob es 12 Sekunden sind - das kann zu spät sein für eine Vollbremsung. Aber so schwer ist das nicht und das Verfahren verursacht so gut wie keinen Aufwand und ist doch recht präzise. Mir fehlt allerdings noch ein hartes Kriterium, was wirklich zu wenig ist. 55 wäre schon verdächtig. Ich denke, bei 50 würde ich abbrechen. Aber gut, das hängt ja auch ein bisschen mit den Umgebungsverhältnissen zusammen. Ob da Bäume direkt am Bahnende sind, oder ob der Wind böig ist und der Fahrtmesser ganz offensichtlich ein bisschen hin und her tanzt, muss natürlich schon irgndwie einfließen.

Irgendwelche Kommentare und Feedback? Dem Artikel entnehme ich, dass es ja durchaus noch praktikabler Ideen bedarf.

Bezogen auf den Artikel detektiert das aber keine hängende Parkbremse oder platte Reifen oder Ähnliches.

Wenn ich das richtig sehe, kann man anhand der drei genannten Werte zudem nicht den Leistungsabfall aufgrund höherer Temperaturen ablesen, denn MP bezieht sich nur auf die Pressure Altitude, nicht auf die Density Altitude.

Die 12 Sekunden auf 60 Kits gelten bei welcher Dichtehöhe?

Also es scheint in Hangelar bei 200ft und annähernd ISA zu stimmen und genauso gestern in Memmingen auf gut 2000ft. Ich schätze, ich brauche noch mehr Messpunkte, um daraus eine ungefähre Kurve zu machen, aber immerhin könnte man das machen, vor allem, wenn rechts jemand sich genau darauf konzentiert, möglichst genau abzulesen und man das nicht machen muss, während man das Flugzeug fliegt.

Dass man die 12 Sekunden ggf. anpassen muss gemäß einer eigenen Testreihe (ohne Turbo vermutlich auch bezüglich Pressure Altitude) , ist ja klar. Aber hat man das mal durch, sollte das Verfahren doch eigentlich funktionieren.

Ich habe in meiner Checkliste stehen, in Bahnmitte eine mindest Geschwindigkeit von 44kn erreicht zu haben. Sonst Abbruch.

Ich habe in meine Navi Software eine Startberechnung einprogrammiert. Die überprüft jede Sekunde ob die zur Verfügung stehende Bahnlänge ausreicht eine vorab eingegebene Rotationsgeschwindigkeit zu erreichen.

Ausserdem werden die Daten aufgezeichnet und können später ausgewertet werden. So weiss ich, dass ich für einen Start mindestens 600 m brauche - die Beschleunigung liegt bei 1,6 m/s2.

Falls man also mit angezogener Handbremse ( ich habe leider keine ) versucht zu starten, dann reicht eventuell die Beschleunigung nicht aus die vorgegebene Vr zu erreichen. Das System schaltet auf rot wenn die Bahnlänge nicht ausreicht die Vr zu erreichen...

Gruss

Claus

Wenn man mit einem UL in Reichelsheim (1300m?) startet, wäre es demnach ok, nach 650m 30 Knoten schnell zu sein? Also ich bin nie ein UL geflogen, aber wie der Artikel schon beschreibt, kann das eigentlich nicht die Lösung sein. Man muss jedes Mal die Hälfte der eigenen Rollstrecke nehmen und die kann man eben in der Regel nichts von der Bahn ablesen.

Die 50/70-Regel geht von einer konstanten Beschleunigung aus (Roll- und Luftwiderstand nehmen mit der Geschwindigkeit zu, letzterer sogar quadratisch). Wenn man die dann noch auf Vr bezieht, also Rotation statt Abfluggeschwindigkeit, dann halte ich diese Regel für gefährlich. Ich nehme daher die 50/80-Regel: neben dem Check von RPM, MP und FF schaue ich bei kurzen Bahnen an der Halbbahnmarkierung, ob 50 KIAS anliegen (Vr sind 60 KIAS). Wenn nein -> Abbruch.

Noch was zu Takeoff-Check:

RPM -> da gibt es auf Youtube ein Video eines tödlichen Unfalls mit einer Mooney, die beim Startlauf nur 2400 statt 2700 RPM entwickelte und beim Runway-Overrun dann in eine Böschung rauschte.

FF -> wer hat noch nie vergessen, Mixture auf RICH zu stellen, nachdem er am Rollhalt "ewig" gewartet hat und dabei nochmal geleant hat?

MP -> ist von den dreien das, was am wenigsten schiefgehen kann, aber auch einfach zu prüfen und wichtig für die Leistung.

"Flying the numbers" sollte beim Betrieb eines Flugzeuges in allen Phasen an erster Stelle stehen, indes je erfahrener desto mehr steht das Kognitive, das Intuitive im Vordergrund. Es ist weder gut noch schlecht. Es ist so, eine Frage von Konzentration und Ablenkung. Kürzlich gestartet, wunderte mich warum es so langsam losging. Ich stand noch mit den Fußspitzen in den Bremsen, simpel wie blöd. Vor " Füße aus den Bremsen" hatte ich noch eine Frage zu beantworten.

Hi Chris,

ich meine einfach gesprochen sagt die 50/70 Regel ja: bei 70% der Geschwindigkeit (das bedeutet 50% der notwendigen kinetischen Energie zum Abheben) wird es bei 50% der Startbahn eng. Man weiß, dass der Abbruch sicher geht - außer die Bremsen sind schlechter als das Triebwerk. Ich denke, wenn man sich das vor Augen führt macht es im speziellen Kontext dann wieder mehr Sinn. Feststellpropeller steigern mit zunehmender Geschwindigkeit z.B. Ihre Leistung.

Natürlich kann jetzt eine Faustformel nicht alle Kombinationen abdecken - vom UL der auf einer überdimensionierten Militärstartbahn rumrollt (siehe oben) bis zum Schleppflugzeug das in Südfrankreich bei 35° den Arcus mit Wasser rausschleppen soll gibt es ja eine Bandbreite.

Ich habe die 50/70 Regel nicht erfunden. Ich nutze sie auch in leicht abgewandelter Form: nicht die Halbbahnmarkierung zählt für mich, sondern das erreichen der 70% Fahrt. Der Abstand zur Halbbahnmarkierung an diesem Punkt zeigt mir dann meist "sehr früh" mein Sicherheitspolster.

Man kann jetzt natürlich ewig philosophieren - klar. Wenn da ein Reh auf die Bahn läuft, dann hilft mir die Formel auch nichts. Aber zu früh Kontrollpunkte setzen wird auch wieder ungenau (bzw. wie genau sind Eure Fahrtmesser bei 20 kt...), man kann sich alle 100m einen Reiter wünschen, aber den gibt es dann halt nicht. Is halt "it is what it is" und die Halbbahnmarkierung gibts halt nun mal.

Sich einen persönlichen Checkpunkt bei 70% der Abhebegeschwindigkeit zu setzen halte ich nicht für gefährlich sondern für sinnvoll.

Cheers,

Lui

Bahnmitte Helgoland oder Bremen z.B.? Da gibts durchaus Unterschiede

@Hubert Eckl: indes je erfahrener desto mehr steht das Kognitive, das Intuitive im Vordergrund

Nein. Je erfahrener, desto mehr "by the numbers".

Bremen und Helgoland:

In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied (mit der Ausnahme, dass die Wahrscheinlichkeit, diese Bedingung zu erfüllen, in Bremen selbst mit angezogener Handbremse recht hoch ist).

In der Tat müssen doch in der Diskussion zwei Dinge unterschieden werden:

• Möchte ich mit einer Faustformel überprüfen, dass mir unter den gegebenen Umständen (Bahnlänge, Neigung, Bahnbeschaffenheit, Dichtehöhe, Wind, Leistung des Flugzeugs) der Start wahrscheinlich gelingt? Dann erscheint mir die 50/70-Regel recht sinnvoll und dafür ist sie ja auch gedacht.
• Möchte ich überprüfen, ob ich irgendeinen Bedienfehler am Flugzeug gemacht habe oder das Triebwerk nicht die maximale Leistung bringt? Dazu sind m. E. andere Indikatoren hilfreicher wie z.B. das Abarbeiten der Checkliste VOR dem Start sowie das Überprüfen der Triebwerksinstrumente während des Startlaufs. Denn in der Tat hilft die 50/70 Regel anhand der (für diese Übung willkürlichen) Bahnlänge nichts und das komplizierte Ausrechnen einer "Sollsekundenzahl" erscheint mir auch nicht praktikabel, denn die Zahl dürfte in Bezug auf diverse Faktoren (Bahnneigung, Beschaffenheit, Dichtehöhe, Wind) durchaus variieren?

Ernstgemeinte Frage:

Ist die Beschleunigung eigentlich bei einem fixen Propeller linear, oder steigt/sinkt diese mit steigender Geschwindigkeit?

Also da für jedes Objekt, was sich durch Luft bewegt, der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, kann man wohl mit Sicherheit sagen, dass keine Effizienzsteigerung (falls überhaupt vorhanden) eines Propellers das ausgleichen kann. Bei konstant zugeführter Energie wird sich die Beschleunigung immer verlangsamen.

Sie ändert sich mit steigender Geschwindigkeit und sinkt aufgrund des steigenden Eintrittsimpulses der Luft in der Propellerstromröhre irgendwann auf Null.

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit..."

Wenn man, z.B. mit einer C172, in Bremen nach einem guten Kilometer Startlauf erst 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hat, ist die Chance ganz gut, dass der verbleibende Kilometer auch nicht zum abheben reicht. ;-) SCNR

Ich habe mir für meinen Flieger eine kleine App aus einem Excel Sheet programmiert, wo ich jedenfalls grob die Daten eingebe, die die Startlänge beeinflussen. Dafür habe ich die ganzen Performance-Charts durchgeackert. Der Vorteil ist, ich kenne die Charts jetzt sowieso schon ganz gut und weiß, wann ich aufpassen muss. Beim Startlauf überprüfe ich dann, ob die Strecke bis zum Erreichen von 60 Knoten ungefähr im Rahmen ist mit meiner Erwartung. Da ich zudem weiß, dass ich mit 200 Metern Bahn aus 65 Knoten noch zum Stehen kommen kann, habe ich damit eine ausreichende Absicherung in beide Richtungen, für die allermeisten Bahnen.

Damit mache ich auch keine Faust- oder Daumenregeln. Ich schau mir die Bahnlänge an und weiß, wann (typisch im Verhältnis zur Halbbahnmarkierung) ich 60 Knoten haben muss (das ist bei mir V-rotate) und danach brauche ich sowieso noch 200 Meter bis der Bock genügend Abstand zum Boden hat. Wenn ich die nicht hätte (so wie in Helgoland) wird's ungemütlich.

Ich bin übrigens auch der Meinung, dass man die Startleistung nur an der eigenen Startrollstrecke erkennen kann. Das Beispiel eines ULs mit typisch 80 Meter Startstrecke auf einer mega-langen 3000m-Piste macht das ja deutlich, dass es nicht auf die Bahn ankommt. Man muss nur die eigene erwartete Rollstrecke an die Bahnverhältnisse anpassen, damit man beim Rausschauen leicht erkennen kann, ob das hinhaut oder nicht. Und da ist wieder die Halbbahnmarkierung wertvoll. Wenn ich z.B. 350 Meter Startrollstrecke berechne und die Halbbahnmarkierung ist bei 500 Meter kann man einschätzen, dass bei jedenfalls 100 Metern vor der Markierung mehr Luft unter die Flügel gehört.

Bei den meisten Pisten - und zwar genau bei den ganz kurzen, wo es darauf ankommt - hat man auf den ersten 200 Metern ja kaum einen Anhaltspunkt, wieviel Rollstrecke man schon verbraucht hat - es sei denn 200 Meter sind schon die Halbbahnmarkierung. Da also noch einen Punkt zu bestimmen, bei dem man 70% der V_r erreicht hat, finde ich persönlich nicht so einfach. Und auch kaum sinnvoll. Bei einer Entfernung von 300 Metern zur Halbbahnmarkierung verschätzt man sich doch viel zu sehr, zumal in einem sich beschleunigenden Fahrzeug.

Bei so einer Piste wie in Helgoland - um bei dem Beispiel zu bleiben - ist das was anderes. Da würde ich auch mit der 50/70-Regel rechnen, weil es hier geht: Bei der Halbbahnmarkierung muss mindestens 70% der nötigen Fahrt zum Abheben anliegen.

Mit Abstand der beste Beitrag des ganzen thread.. Danke.

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied ..."

Ich schon. Wenn ich mit einer 1-Mot z.B. in EDDF nach 2000 m bei 70 % der Abhebegeschwindigkeit bin, würde ich nicht davon ausgehen, dass die nächsten 2000 m schon reichen, sondern abbrechen und mir neue Gedanken machen. Hätte "Astronaut 1" das seinerzeit in Kassel mit einer vereisten C182 nach ca. 1000 m so gehalten, wäre er vermutlich nicht über die Bahn hinaus gerollt.

Bahnmitte Helgoland oder Bremen z.B.? Da gibts durchaus Unterschiede

Eigentlich logisch, aber ich nehme an Du verstehst was ich damit sagen wollte. ;-) Wenn ich längst bei der Bahnmittelmarkierung die Räder vom Boden habe, dann interessiert sie nicht nicht mehr.