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Sonstiges | Kontrolle ausreichender Beschleunigung beim Startlauf  
3. Oktober 2021 16:45 Uhr: Von Dominic L_________ 

Der entsprechende Artikel im aktuellen Heft lässt mich wieder darüber nachgrübeln, ob ich etwas falsch mache. Da Bahnen unterschiedlich lang sind und somit nicht sicher eine optische Marke zur Verfügung steht, an der ich Sollgeschwindigkeit mit Istgeschwindigkeit vergleichen kann, finde ich es am einfachsten, wie folgt vorzugehen: Alle Takeoffs sind static, also schön Gas rein, Stoppuhr bereit machen, nochmal kurz alle Parameter checken und dann Brakes release und Stoppuhr an, was beispielsweise mit Foreflight in nur zwei Stupsern geht. Oder auf dem G500, was etwas weniger komfortabel ist oder auch auf dem GTN750 gibt es glaube ich eine entsprechende Funktion.

Für mich habe ich rausgefunden, dass ich eigentlich immer 12 Sekunden bis 60 Knoten brauche. Viel ändert sich da nicht. Klar, man muss schauen, dass man nach 12 Sekunden kontrolliert, ob man 60 hat und nicht etwa andersrum bei 60 Knoten schaut, ob es 12 Sekunden sind - das kann zu spät sein für eine Vollbremsung. Aber so schwer ist das nicht und das Verfahren verursacht so gut wie keinen Aufwand und ist doch recht präzise. Mir fehlt allerdings noch ein hartes Kriterium, was wirklich zu wenig ist. 55 wäre schon verdächtig. Ich denke, bei 50 würde ich abbrechen. Aber gut, das hängt ja auch ein bisschen mit den Umgebungsverhältnissen zusammen. Ob da Bäume direkt am Bahnende sind, oder ob der Wind böig ist und der Fahrtmesser ganz offensichtlich ein bisschen hin und her tanzt, muss natürlich schon irgndwie einfließen.

Irgendwelche Kommentare und Feedback? Dem Artikel entnehme ich, dass es ja durchaus noch praktikabler Ideen bedarf.

3. Oktober 2021 17:42 Uhr: Von Chris _____ an Dominic L_________
Im Startlauf Fuel Flow, RPM und MP einmal kurz checken. Wenn die stimmen, liegt Takeoff Power an. Wenn zB RPM nicht auf Soll, sofort abbrechen.
3. Oktober 2021 17:55 Uhr: Von Dominic L_________ an Chris _____

Bezogen auf den Artikel detektiert das aber keine hängende Parkbremse oder platte Reifen oder Ähnliches.

Wenn ich das richtig sehe, kann man anhand der drei genannten Werte zudem nicht den Leistungsabfall aufgrund höherer Temperaturen ablesen, denn MP bezieht sich nur auf die Pressure Altitude, nicht auf die Density Altitude.

3. Oktober 2021 19:42 Uhr: Von Erik N. an Dominic L_________

Die 12 Sekunden auf 60 Kits gelten bei welcher Dichtehöhe?

3. Oktober 2021 20:19 Uhr: Von Dominic L_________ an Erik N.

Also es scheint in Hangelar bei 200ft und annähernd ISA zu stimmen und genauso gestern in Memmingen auf gut 2000ft. Ich schätze, ich brauche noch mehr Messpunkte, um daraus eine ungefähre Kurve zu machen, aber immerhin könnte man das machen, vor allem, wenn rechts jemand sich genau darauf konzentiert, möglichst genau abzulesen und man das nicht machen muss, während man das Flugzeug fliegt.

Dass man die 12 Sekunden ggf. anpassen muss gemäß einer eigenen Testreihe (ohne Turbo vermutlich auch bezüglich Pressure Altitude) , ist ja klar. Aber hat man das mal durch, sollte das Verfahren doch eigentlich funktionieren.

3. Oktober 2021 20:34 Uhr: Von Markus S. an Dominic L_________

Ich habe in meiner Checkliste stehen, in Bahnmitte eine mindest Geschwindigkeit von 44kn erreicht zu haben. Sonst Abbruch.

3. Oktober 2021 21:55 Uhr: Von Claus Rössle an Dominic L_________

Ich habe in meine Navi Software eine Startberechnung einprogrammiert. Die überprüft jede Sekunde ob die zur Verfügung stehende Bahnlänge ausreicht eine vorab eingegebene Rotationsgeschwindigkeit zu erreichen.

Ausserdem werden die Daten aufgezeichnet und können später ausgewertet werden. So weiss ich, dass ich für einen Start mindestens 600 m brauche - die Beschleunigung liegt bei 1,6 m/s2.

Falls man also mit angezogener Handbremse ( ich habe leider keine ) versucht zu starten, dann reicht eventuell die Beschleunigung nicht aus die vorgegebene Vr zu erreichen. Das System schaltet auf rot wenn die Bahnlänge nicht ausreicht die Vr zu erreichen...

Gruss

Claus

3. Oktober 2021 23:22 Uhr: Von Lui ____ an Markus S. Bewertung: +1.00 [1]
Jupp, die 50/70 Regel ist vielleicht nützlich:
https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/how-to-use-the-50-70-rule-of-thumb-for-your-takeoff-this-summer/

“Bei Bahnhälfte 70% der Take-Off Speed”.
3. Oktober 2021 23:40 Uhr: Von Dominic L_________ an Lui ____ Bewertung: +2.00 [2]

Wenn man mit einem UL in Reichelsheim (1300m?) startet, wäre es demnach ok, nach 650m 30 Knoten schnell zu sein? Also ich bin nie ein UL geflogen, aber wie der Artikel schon beschreibt, kann das eigentlich nicht die Lösung sein. Man muss jedes Mal die Hälfte der eigenen Rollstrecke nehmen und die kann man eben in der Regel nichts von der Bahn ablesen.

4. Oktober 2021 07:43 Uhr: Von Jens V. an Dominic L_________
Vielleicht noch mal googlen nach der 70 50 Regel, ist eigentlich sehr vernünftig.

Startstrecken hängen ja von verschiedenen Faktoren je Flugzeugtyp ab.
Beladung,Temperatur, Dichte, Windrichtung,Bodenbeschaffenheit etc.
Alles Dinge,die bekannt sind und auch in der Flugvorbereitung berücksichtigt werden und du kennst damit die Startstrecke. Das BfU hatte mal eine Info rausgegangen zur Berechnung für den Fall, dass du detaillierter suchst.

I.d.R kennst du vom Platz oft nur die Halbbahnmarkierung als Referenz und setzt die für dich als Marke.
Bis dahin hast du ja Zeit auch die Triebwerksparameter ausreichend zu prüfen.
Eigentlich easy
4. Oktober 2021 08:06 Uhr: Von Chris _____ an Lui ____ Bewertung: +2.00 [2]

Die 50/70-Regel geht von einer konstanten Beschleunigung aus (Roll- und Luftwiderstand nehmen mit der Geschwindigkeit zu, letzterer sogar quadratisch). Wenn man die dann noch auf Vr bezieht, also Rotation statt Abfluggeschwindigkeit, dann halte ich diese Regel für gefährlich. Ich nehme daher die 50/80-Regel: neben dem Check von RPM, MP und FF schaue ich bei kurzen Bahnen an der Halbbahnmarkierung, ob 50 KIAS anliegen (Vr sind 60 KIAS). Wenn nein -> Abbruch.

4. Oktober 2021 08:36 Uhr: Von Chris _____ an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Noch was zu Takeoff-Check:

RPM -> da gibt es auf Youtube ein Video eines tödlichen Unfalls mit einer Mooney, die beim Startlauf nur 2400 statt 2700 RPM entwickelte und beim Runway-Overrun dann in eine Böschung rauschte.

FF -> wer hat noch nie vergessen, Mixture auf RICH zu stellen, nachdem er am Rollhalt "ewig" gewartet hat und dabei nochmal geleant hat?

MP -> ist von den dreien das, was am wenigsten schiefgehen kann, aber auch einfach zu prüfen und wichtig für die Leistung.

4. Oktober 2021 08:59 Uhr: Von Hubert Eckl an Chris _____ Bewertung: +1.00 [2]

"Flying the numbers" sollte beim Betrieb eines Flugzeuges in allen Phasen an erster Stelle stehen, indes je erfahrener desto mehr steht das Kognitive, das Intuitive im Vordergrund. Es ist weder gut noch schlecht. Es ist so, eine Frage von Konzentration und Ablenkung. Kürzlich gestartet, wunderte mich warum es so langsam losging. Ich stand noch mit den Fußspitzen in den Bremsen, simpel wie blöd. Vor " Füße aus den Bremsen" hatte ich noch eine Frage zu beantworten.

4. Oktober 2021 09:10 Uhr: Von Lui ____ an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Hi Chris,

ich meine einfach gesprochen sagt die 50/70 Regel ja: bei 70% der Geschwindigkeit (das bedeutet 50% der notwendigen kinetischen Energie zum Abheben) wird es bei 50% der Startbahn eng. Man weiß, dass der Abbruch sicher geht - außer die Bremsen sind schlechter als das Triebwerk. Ich denke, wenn man sich das vor Augen führt macht es im speziellen Kontext dann wieder mehr Sinn. Feststellpropeller steigern mit zunehmender Geschwindigkeit z.B. Ihre Leistung.

Natürlich kann jetzt eine Faustformel nicht alle Kombinationen abdecken - vom UL der auf einer überdimensionierten Militärstartbahn rumrollt (siehe oben) bis zum Schleppflugzeug das in Südfrankreich bei 35° den Arcus mit Wasser rausschleppen soll gibt es ja eine Bandbreite.

Ich habe die 50/70 Regel nicht erfunden. Ich nutze sie auch in leicht abgewandelter Form: nicht die Halbbahnmarkierung zählt für mich, sondern das erreichen der 70% Fahrt. Der Abstand zur Halbbahnmarkierung an diesem Punkt zeigt mir dann meist "sehr früh" mein Sicherheitspolster.

Man kann jetzt natürlich ewig philosophieren - klar. Wenn da ein Reh auf die Bahn läuft, dann hilft mir die Formel auch nichts. Aber zu früh Kontrollpunkte setzen wird auch wieder ungenau (bzw. wie genau sind Eure Fahrtmesser bei 20 kt...), man kann sich alle 100m einen Reiter wünschen, aber den gibt es dann halt nicht. Is halt "it is what it is" und die Halbbahnmarkierung gibts halt nun mal.

Sich einen persönlichen Checkpunkt bei 70% der Abhebegeschwindigkeit zu setzen halte ich nicht für gefährlich sondern für sinnvoll.

Cheers,

Lui

4. Oktober 2021 09:10 Uhr: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Markus S. Bewertung: +1.00 [1]

Bahnmitte Helgoland oder Bremen z.B.? Da gibts durchaus Unterschiede

4. Oktober 2021 09:11 Uhr: Von Chris _____ an Hubert Eckl Bewertung: +7.00 [7]

@Hubert Eckl: indes je erfahrener desto mehr steht das Kognitive, das Intuitive im Vordergrund

Nein. Je erfahrener, desto mehr "by the numbers".

4. Oktober 2021 09:29 Uhr: Von Patrick Whiskey Echo Yankee an Dr. Thomas Kretzschmar Bewertung: +2.00 [2]

Bremen und Helgoland:

In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied (mit der Ausnahme, dass die Wahrscheinlichkeit, diese Bedingung zu erfüllen, in Bremen selbst mit angezogener Handbremse recht hoch ist).

In der Tat müssen doch in der Diskussion zwei Dinge unterschieden werden:

  • Möchte ich mit einer Faustformel überprüfen, dass mir unter den gegebenen Umständen (Bahnlänge, Neigung, Bahnbeschaffenheit, Dichtehöhe, Wind, Leistung des Flugzeugs) der Start wahrscheinlich gelingt? Dann erscheint mir die 50/70-Regel recht sinnvoll und dafür ist sie ja auch gedacht.
  • Möchte ich überprüfen, ob ich irgendeinen Bedienfehler am Flugzeug gemacht habe oder das Triebwerk nicht die maximale Leistung bringt? Dazu sind m. E. andere Indikatoren hilfreicher wie z.B. das Abarbeiten der Checkliste VOR dem Start sowie das Überprüfen der Triebwerksinstrumente während des Startlaufs. Denn in der Tat hilft die 50/70 Regel anhand der (für diese Übung willkürlichen) Bahnlänge nichts und das komplizierte Ausrechnen einer "Sollsekundenzahl" erscheint mir auch nicht praktikabel, denn die Zahl dürfte in Bezug auf diverse Faktoren (Bahnneigung, Beschaffenheit, Dichtehöhe, Wind) durchaus variieren?
4. Oktober 2021 10:03 Uhr: Von Michael Söchtig an Patrick Whiskey Echo Yankee

Ernstgemeinte Frage:

Ist die Beschleunigung eigentlich bei einem fixen Propeller linear, oder steigt/sinkt diese mit steigender Geschwindigkeit?

4. Oktober 2021 10:17 Uhr: Von Dominic L_________ an Michael Söchtig

Also da für jedes Objekt, was sich durch Luft bewegt, der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, kann man wohl mit Sicherheit sagen, dass keine Effizienzsteigerung (falls überhaupt vorhanden) eines Propellers das ausgleichen kann. Bei konstant zugeführter Energie wird sich die Beschleunigung immer verlangsamen.

4. Oktober 2021 10:19 Uhr: Von Malte Höltken an Michael Söchtig

Sie ändert sich mit steigender Geschwindigkeit und sinkt aufgrund des steigenden Eintrittsimpulses der Luft in der Propellerstromröhre irgendwann auf Null.

4. Oktober 2021 12:02 Uhr: Von Achim Ö. an Patrick Whiskey Echo Yankee Bewertung: +2.00 [2]

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit..."

Wenn man, z.B. mit einer C172, in Bremen nach einem guten Kilometer Startlauf erst 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hat, ist die Chance ganz gut, dass der verbleibende Kilometer auch nicht zum abheben reicht. ;-) SCNR

4. Oktober 2021 12:34 Uhr: Von Udo R. an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe mir für meinen Flieger eine kleine App aus einem Excel Sheet programmiert, wo ich jedenfalls grob die Daten eingebe, die die Startlänge beeinflussen. Dafür habe ich die ganzen Performance-Charts durchgeackert. Der Vorteil ist, ich kenne die Charts jetzt sowieso schon ganz gut und weiß, wann ich aufpassen muss. Beim Startlauf überprüfe ich dann, ob die Strecke bis zum Erreichen von 60 Knoten ungefähr im Rahmen ist mit meiner Erwartung. Da ich zudem weiß, dass ich mit 200 Metern Bahn aus 65 Knoten noch zum Stehen kommen kann, habe ich damit eine ausreichende Absicherung in beide Richtungen, für die allermeisten Bahnen.

Damit mache ich auch keine Faust- oder Daumenregeln. Ich schau mir die Bahnlänge an und weiß, wann (typisch im Verhältnis zur Halbbahnmarkierung) ich 60 Knoten haben muss (das ist bei mir V-rotate) und danach brauche ich sowieso noch 200 Meter bis der Bock genügend Abstand zum Boden hat. Wenn ich die nicht hätte (so wie in Helgoland) wird's ungemütlich.

Ich bin übrigens auch der Meinung, dass man die Startleistung nur an der eigenen Startrollstrecke erkennen kann. Das Beispiel eines ULs mit typisch 80 Meter Startstrecke auf einer mega-langen 3000m-Piste macht das ja deutlich, dass es nicht auf die Bahn ankommt. Man muss nur die eigene erwartete Rollstrecke an die Bahnverhältnisse anpassen, damit man beim Rausschauen leicht erkennen kann, ob das hinhaut oder nicht. Und da ist wieder die Halbbahnmarkierung wertvoll. Wenn ich z.B. 350 Meter Startrollstrecke berechne und die Halbbahnmarkierung ist bei 500 Meter kann man einschätzen, dass bei jedenfalls 100 Metern vor der Markierung mehr Luft unter die Flügel gehört.

Bei den meisten Pisten - und zwar genau bei den ganz kurzen, wo es darauf ankommt - hat man auf den ersten 200 Metern ja kaum einen Anhaltspunkt, wieviel Rollstrecke man schon verbraucht hat - es sei denn 200 Meter sind schon die Halbbahnmarkierung. Da also noch einen Punkt zu bestimmen, bei dem man 70% der V_r erreicht hat, finde ich persönlich nicht so einfach. Und auch kaum sinnvoll. Bei einer Entfernung von 300 Metern zur Halbbahnmarkierung verschätzt man sich doch viel zu sehr, zumal in einem sich beschleunigenden Fahrzeug.

Bei so einer Piste wie in Helgoland - um bei dem Beispiel zu bleiben - ist das was anderes. Da würde ich auch mit der 50/70-Regel rechnen, weil es hier geht: Bei der Halbbahnmarkierung muss mindestens 70% der nötigen Fahrt zum Abheben anliegen.

4. Oktober 2021 13:18 Uhr: Von Hubert Eckl an Udo R.

Mit Abstand der beste Beitrag des ganzen thread.. Danke.

4. Oktober 2021 13:36 Uhr: Von Willi Fundermann an Patrick Whiskey Echo Yankee Bewertung: +1.00 [1]

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied ..."

Ich schon. Wenn ich mit einer 1-Mot z.B. in EDDF nach 2000 m bei 70 % der Abhebegeschwindigkeit bin, würde ich nicht davon ausgehen, dass die nächsten 2000 m schon reichen, sondern abbrechen und mir neue Gedanken machen. Hätte "Astronaut 1" das seinerzeit in Kassel mit einer vereisten C182 nach ca. 1000 m so gehalten, wäre er vermutlich nicht über die Bahn hinaus gerollt.

4. Oktober 2021 13:51 Uhr: Von Markus S. an Dr. Thomas Kretzschmar

Bahnmitte Helgoland oder Bremen z.B.? Da gibts durchaus Unterschiede

Eigentlich logisch, aber ich nehme an Du verstehst was ich damit sagen wollte. ;-) Wenn ich längst bei der Bahnmittelmarkierung die Räder vom Boden habe, dann interessiert sie nicht nicht mehr.


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