Die 70/50-Regel ist schlicht falsch.
Eine 80/50-Regel passt knapp für die meisten Fälle.
Ich habe dies schon mal rechnerisch begründet und mit Datenpunkten hinterlegt:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,08,09,03,1946114/

Auch an der FH Hamburg hat man sich schon mal damit beschäftigt:
https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/materialFM1/SCHOLZ-1998_BerechnungDerStartrollstrecke.pdf

Das Ergebnis (siehe Bild 6) ergibt logischerweise auch hier, dass bei 50 % der Startrollstrecke erheblich mehr als 70 % der Abhebegeschwindigkeit anlagen: bei 50 % der Rollstrecke lagen etwa 22,7 m/s an, was 79 % der Abhebegeschwindigkeit von 28,6 m/s waren.

Die 70/50 Regel ist gefährlich und wird bei Gegenwind noch gefährlicher (siehe oben verlinkter Thread aus 2012).

Nochmals, auch wenn sich diese Erkenntnis in 9 Jahren seit meinem Beitrag nicht durchgesetzt hat:
Wer vom Beginn der Bahn startet und bei der Halbbahnmarkierung nur 70 % der Abhebegeschwindigkeit hat, der endet definitiv im Zaun.

Wem unbemerkt 30 % Leistung fehlt,
z.B. durch Defekt im Vergaser, vergessene Bremse oder Prop nicht mit kleinster Steigung,
oder wer sich schlicht verrechnet hat,
und wer dann bei 50 % der Strecke 75 % der Abhebegeschwindigkeit hat und sich ganz entspannt zur Fortsetzung entschließt, auch der endet im Zaun.

80/50 reicht in den meisten Fällen ganz knapp und wäre für mich die unterste Grenze einer Regel.

Daher:
Wenn man bei 50 % der TODA (z.B. Halbbahnmarkierung) nicht mindestens 80 % der Abhebegeschwindigkeit hat: Abbruch.
80/50-Regel

Der unterste Wert, bei dem man bei 50 % der Startstrecke an ein Fortsetzen denken darf, sind 80 % der Abhebegeschwindigkeit. Wenn noch direkt irgendein Hindernis auf das Bahnende folgt, dann sollte man auch dieses Kriterium für den konkreten Fall anpassen.

Sehr interessant, danke für die Mühe. Auch der Hinweis auf den 9 Jahre alten Thread ist gut. So genau habe ich mich noch nie damit beschäftigt, aber wenn man wirklich mal wo rauswill, was für den jeweiligen Flieger "short field" darstellt, sollte man das durchaus zu Herzen nehmen.

Parkbremse vergessen und Vergaservorwärmung könnte man in deiner Aufzählung noch erwähnen.

Wenn diese, warum auch immer auf EIN ist, gibt es auch einen deutlichen Leistungsverlust.

P.S. Deshalb schalte ich die im kurzen Endanflug auf AUS für ein mögliches Durchstarten

Off topic, aber lustig: Bei dem Wort "Propellerstromröhre" ... die gab es tatsächlich. Bei youtube unter STIPA CAPRONI zu finden, eine irre Konstruktion von 1933.

Chris,

FF Mixture full rich, ist nur bei Turbo Motoren sinnvoll. Bei Saugern " As required" Was glaubst Du woher die vielen Unfälle in Samedan herkommen. Bei deine DA von über 8000 ft willst bestimmt nicht full Rich haben.

Dann noch eine Bemerkung zum leanen am Rollhalt. Den Mixture hier 1-3 cm zu ziehen ist nicht wirksam, da der Motor im Idle system läuft. Wenn, das Idle Mixture zu fett eingestellt ist, dann sollte man es richtig einstellen ( lassen ) . Oder den Mixture soweit ziehen bis ein Drehzahlzuwachs da ist. Dann magert man über die Gesamtmenge ab. Und beim Gasgeben geht der Motor gleich aus, somit wird man freundlich daran erinnert das Mixture richtig einzustellen.

... ich magere nach dem Anlassen auch ab, bis ein Drehzahlanstieg bemerkbar ist. Vollgas beim Startlauf ist so nicht möglich, der Motor geht vorher aus.

Allerdings kann ich so stark geleant keinen vernünftigen runup Check machen, die Drehzahl geht beim Magnetcheck dermassen in den Keller.

Also reichere ich für den runup an und dann - sofern ich noch warten muss - wieder ab.

Es handelt sich um einen Conti O470 in einer C182, also mit Verstellprop.

Wie ist das bei euch?

Also meinen Conti lasse ich schon mit knapp nem Zentimeter (oder nem halben...) lean an. Dann springt er viel besser an, finde ich. Wenn man full rich macht, dann springt er auch gut an, insofern, dass man nicht viele Starterumdrehungen braucht, aber dann blubbert er vor sich hin und ich finde, er klingt so, als müsse er erst mal den überflüssigen Sprit wegbrennen. Lässt man ihn etwas lean an, geht er gleich mit recht hoher Drehzahl an und man kann und muss sofort das ohnehin kaum offene Gas noch zurück ziehen. Das lasse ich die ganze Zeit so für Taxi und auch für Runup. Er läuft einfach viel schöner und blubbert nicht so. Und natürlich verbraucht er auch weniger.

Für den Start und Climb auf 500 Fuß mache ich full rich, danach 35", 2500 rpm und wieder "leicht" geleant. Ich finde, die Temperaturen sind so alle ok. Ich gehe schwer davon aus, dass man die 38" Takeoff Power auch leicht geleant schafft. Der Sprit wird ja nicht für die Verbrennung gebraucht, sondern zur Kühlung. Daher lasse ich auch bei Vollgas wirklich full rich, aber bei allem anderen knapse ich ein bisschen was ab. "Richtig" leanen dann natürlich im Cruise.

Chris redet von einem Saugmotor, Du von einem Turbo. Fundamentaler Unterschied, was Leanen im Takeoff/climb betrifft… „Leicht leanen“ (was ist das?) im climb bei einem Turbo würde ich für potenziell kritisch halten. Wie weit bist Du dann vom Peak weg?

Leicht leanen heißt für mich, dass man jedenfalls deutlich vom Peak weg ist. Es soll noch erheblich Sprit zur Kühlung durchfließen. Im Cruise verbrauche ich bei 75% 15-16gal/h. Vollgas läge also lean so Pi mal Daumen bei 21 gal/h. Und ich leane halt so von 33 auf 29 oder so. Da ist noch massig Luft. Aber dadurch hat der Motor keinen anderen Lauf. Nur am Boden ist er full rich einfach unzufrieden.

Ganz gelegentlich kommt es mal vor, dass beim Startlauf die 38" nicht erreicht werden. Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Anzeige wirklich korrekt ist oder ob einfach die automatische Regelung etwas unpräzise ist, oder woran das liegt. Kommt nur selten vor, aber wenn hinter mir gerade keiner kommt, werde ich mal probieren, ob man das durch leanen eigentlich weg bekommt. Meistens ist der Ladedruck aber zu hoch und muss eher zurück genommen werden. Vielleicht weiß jemand, ob das normal ist, eine Altersnickeligkeit, mit der man leben muss oder doch ein Grund, mal den Machaniker seines Vertrauens dran zu setzen.

Leicht leanen heißt für mich, dass man jedenfalls deutlich vom Peak weg ist. Es soll noch erheblich Sprit zur Kühlung durchfließen. Im Cruise verbrauche ich bei 75% 15-16gal/h. Vollgas läge also lean so Pi mal Daumen bei 21 gal/h. Und ich leane halt so von 33 auf 29 oder so. Da ist noch massig Luft. Aber dadurch hat der Motor keinen anderen Lauf

Das wäre mir persönlich alles ein bisschen zu unspezifisch. Zumal hier (und auch in Deinem Post weiter oben) ein paar Begrifflichkeiten durcheinander geworfen bzw. unpräzise verwendet werden.

- Die Leistung hängt bei einem Turbo praktisch nicht vom FF ab, so lange man ROP bleibt. Von daher sagt Dein Satz "ich gehe davon aus, dass man die 38'' Takeoff Power auch leicht geleant schafft" nichts aus

- Der überschüssige Kraftstoff beim Betrieb mit hoher Leistung dient nicht zur Kühlung (zumindest nicht in dem Sinn, dass er dem Zylinderkopf signifikant Wärme entzieht), sondern er sorgt dafür, dass die Flammfront langsamer läuft und damit der Spitzendruck später entsteht.

- Der Spitzendruck sollte deutlich nach dem OT auftreten, um die mechanische Belastung des Triebwerks zu begrenzen. Wenn Du nun "ein bisschen leanst", dann verbrennt der Kraftstoff schneller und der Spitzendruck entsteht im worst case genau am OT - schlecht! Diese Effekte wirst Du bei einem Flugmotor nie hören, spüren, und i.d.R. auch nicht unmittelbar an zu hohen CHT's o.ä. ablesen können.

- Dein 75%-FF klingt nach LOP - den kanst Du so nicht einfach auf ROP und 100% extrapolieren. Das hätte auch keine Aussage, denn letztlich ist der eingestellte Max-Power-FF der, den der Hersteller für ausreichend hält, um kritische Druckverhältnisse und Klopfen zu verhindern. Manche Leute machen LOP-Climbs (kann man machen), aber ansonsten würde ich einen Turbo bei voller Leistung auch immer full rich fliegen. Sagt übrigens auch das Handbuch der PA46-310P...

Also leider habe ich die ganz genauen Temperaturen nicht im Kopf, aber im Climb liegen die Zylinderkopftemperaturen full rich sagen wir bei 340 Grad und wenn Du jetzt anfängst, zu leanen, geht das schön rauf. Da ich den Motor nicht ruinieren will, kann ich leider nicht genau sagen, wo hin man kommen kann, aber über 400 locker. Von da her will ich ja nicht sagen, dass das falsch ist, was Du sagst, aber dass die Zylinderkopftemperatur nicht beeinflusst wird, ist doch eine gewagte Aussage. Irgendwann geht sie dann mit leanen wieder runter, aber bei meinem Motor halte ich es für ein Gerücht, dass man sich da wieder in einen gesunden Bereich reinleanen kann.

aber dass die Zylinderkopftemperatur nicht beeinflusst wird, ist doch eine gewagte Aussage

Das war ja auch nicht meine Aussage. Aber sie wird eben nicht dadurch beeinflusst, dass der überschüssige Kraftstoff so eine Art Flüssigkeitskühlung darstellt, sondern dadurch, dass sich je nach Luftverhältnis die Verbrennungsparameter sehr signifikant ändern.

"CHT's im Limit = alles gut" ist aus den genannten Gründen aber ein gefährlicher Trugschluss.

Irgendwann geht sie dann mit leanen wieder runter, aber bei meinem Motor halte ich es für ein Gerücht, dass man sich da wieder in einen gesunden Bereich reinleanen kann.

Doch, das nennt man "Lean of Peak"-Betrieb, und das ist eigentlich gängiger Standard und bei Deinem Flugzeug sogar explizit im Handbuch vorgesehen (zumindest im Reiseflug - grundsätzlich kann man das auf Kosten der Leistung aber natürlich auch im Climb machen).

Im Reiseflug ist das Leanen ja auch kein Problem. Wenn man aus dem (full) rich Bereich kommt, sind die Zylinderköpfe kühl und beim Leanen gehen sie natürlich ganz kurz minimal hoch und sind dann sogar noch niedriger. Es ist halt nur so, dass bei Climb Power meines Erachtens das Ganze nicht funktioniert. Gelber Bereich ist ab 410 Grad, aber ich denke, die meisten Eigner würden ungern auch nur über 380 gehen. Also die einzige Gelegenheit, wo ich mal 411°F gesehen habe, war ziemlich am Anfang der Malibufliegerei. Ich vermute mal, ich muss von einem leanen Cruisepowersetting (andere fliege ich ja nicht - gibt es ja laut Handbuch auch nicht) aus Gas gegeben haben und dabei vergessen haben, Full rich zu gehen. Genau kann ich mich aber nicht mehr erinnern. Kann aber eigentlich nur bei einem Step Climb gewesen sein. Jedenfalls scheint mir "lean" alleine bei dem Motor bei Weitem nicht zu reichen, um die Temperaturen im gesunden Bereich zu halten. Außerdem sind die Abgastemperaturen bei 75% lean auch schon recht hoch. Auch hier bin ich zu feige zu testen, aber ich gehe doch mal stark davon aus, dass die bei 100% überschritten werden.

Es wird einem halt immer vieles empfohlen, genau wie gar nicht LOP zu fliegen, da das wiederum auch den Motor kaputt mache. Und ich meinte darauf, wie man denn überhaupt 75% bei Peak oder ROP einstellt, wo dazu im Handbuch doch nichts steht. Darauf gibt es natürlich keine Antwort, was mich dazu bringt, dass die Leute offenkundig mit gleichem MP/RPM wie lean fliegen, also nicht 75%, sondern eher 85%. Das ist genau wie die Empfehlung, mit 25 gal/h zu steigen. Tatsächlich bleiben die Temperaturen damit auch im Handbuchlimit. Ob das für den Motor gesund ist, bleibt dahin gestellt, alllerdings sind 25 gal auch 8 weniger als 33, was natürlich den Reiz dieser Lösung zeigt. Ich mache es trotzdem nicht. Laut Handbuch kann man übrigens auch die ganze Zeit mit 38" statt mit 35" steigen. Ich nehme trotzdem immer so früh wie möglich 35", also meistens bei 500ft AGL.

Es wundert mich nur, weil das alles keine Anfänger sind. Schwer zu sagen, was den Motor wirklich kaputt macht und was eher nicht.

Ich glaube, das Fliegen ist es hauptsächlich, was den Motor kaputt macht. Am besten schweißt man ihn bei 0% Feuchtigkeit in Plastikfolie ein und legt ihn in eine Vitrine im Wohnzimmer ;-)

Lean of peak climbs ? Kann ich nicht nachvollziehen, was das soll. Aus dem Reiseflug mit LOP mal steigen, wenn sonst nichts zu beachten ist, ok. Nachleanen im Steigflug, auch ok. Aber LOP climbs von unten, wo man (NA) in die Gefahr gerät, den Motor zu schädigen, speziell wenn es noch ein paar andere Dinge zu tun gibt - davon würde ich abraten, man kommt schnell unbeabsichtigt in die rote Zone.

Wenn man aus dem (full) rich Bereich kommt, sind die Zylinderköpfe kühl und beim Leanen gehen sie natürlich ganz kurz minimal hoch und sind dann sogar noch niedriger[...]

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: Du scheinst mir hier viel zu sehr auf die CHT's als alleine selig machenden Parameter fixiert zu sein. Nach gängiger Lehrmeinung kann man aber einen Turbomotor kaputt leanen, ohne jemals irgendeine Redline zu überschreiten. Begründung hatte ich oben geschrieben.

Du schreibst weiter oben "Leicht leanen heißt für mich, dass man jedenfalls deutlich vom Peak weg ist". Wie weit bist Du denn weg? Alle Temperatur- und Druck-Kurven verlaufen auf der reichen Seite deutlich flacher als LOP. D.h. LOP ist man viel schneller aus dem kritischen Bereich als ROP. Deswegen wird ja z.T. fürs leanen beim level-off der "big mixture pull" bis zum spürbaren Leistungsverlust und die Annäherung an den Peak von der armen Seite propagiert - nur um ein paar Sekunden im kritischen ROP-Bereich nahe dem Peak zu vermeiden. Also mutmaßlich dem Bereich, in dem Dein "leicht geleanter" Steigflug stattfindet :-)

Jedenfalls scheint mir "lean" alleine bei dem Motor bei Weitem nicht zu reichen, um die Temperaturen im gesunden Bereich zu halten. Außerdem sind die Abgastemperaturen bei 75% lean auch schon recht hoch. Auch hier bin ich zu feige zu testen, aber ich gehe doch mal stark davon aus, dass die bei 100% überschritten werden.

Den ganzen Absatz verstehe ich nicht. Was meinst Du mit "lean alleine scheint bei weitem nicht zu reichen"?

Die Abgastemperaturen selbst haben ja kein Limit. Meinst Du die TIT? Dieses Limit ist natürlich unbedingt zu beachten, was aber auch im LOP-Betrieb möglich ist und bei einem Turbo zumindest bei niedrigeren Leistungen den Abstand vom Peak vorgibt. Und das hier...

[...]75% bei Peak

... halte ich für eine ziemlich schlechte Idee.

Es wundert mich nur, weil das alles keine Anfänger sind. Schwer zu sagen, was den Motor wirklich kaputt macht und was eher nicht

Wie bei vielen Themen im Leben hilft hier nur, sich selber schlau zu machen, eine Meinung zu bilden und dann alles, was man erzählt bekommt, damit abzugleichen. Ich kenne nun Deine "Mentoren" nicht, aber viele sehr erfahrene Piloten und Fluglehrer haben trotzdem keine oder kaum Erfahung mit dem Betrieb von Big-Bore-Turbocharged-Kolbenmotoren. Und nur das zählt bei diesem Thema...

Yes Sir! Lernen geht nur durch Empirik und Logik. Wo der Glaube beginnt endet das Wissen. Danke.

Kann ich nicht nachvollziehen, was das soll

Beim Sauger mit seiner in der Höhe schnell abnehmenden Leistung machen die auch keinen Sinn. Bei einem Turbo ist das aber eine Methode, um die gruseligen Max-Power-Fuelflows nicht bis zum Reiseflug zu haben. Und vermutlich die schonendere, als (sorry, Dominic :-)) auf der reichen Seite zu leanen....

Das stimmt, dass man auf der Lean-Seite schneller an Temperatur verliert, als ROP. Zumindest nehme ich an, dass Du das gesagt hast. Lean of peak den Climb zu machen, hat nun noch keiner vorgeschlagen bei der Malibu. Die Frage ist, woran man genau erkennt, ob das eine gute Idee ist. Temperature probes hab ich genug drin. Für die TIT gibt es Handbuchwerte. 1750 Max continuous, 1800 Max 30 secs (also während des Leanens mit anderen Worten). Und für die CHTs sind die Obergrenzen meines Erachtens erstaunlich hoch angesetzt mit 460°F Max.

Die Frage ist, wie gut und clever es ist, zu sagen: 1750 ist Maximum, ich hab 1749 - alles ist gut ;-)

Es wäre vorstellbar, dass man das hinkriegt, zumindest bei 35" lean zu steigen. Allerdings fragt man sich doch, warum das laut Handbuch dann nicht empfohlen wird, wenn es ansonsten NUR LOP-Powersettings darin gibt.

Meine Rechnung war jedenfalls: wenn 16 gal/h LOP 75% sind, dann ist 100% 16gal/h*4/3, also 21,3gal/h.

Folglich sind die mir mal vorgeschlagenen 25gal/h schon deutlich ROP und die von mir angesetzten 29 oder so auf jeden Fall weit weg vom Peak, zumal ich auch von 35" spreche, nicht von 38" full power. Aber im Grunde hänge ich da auch nicht dran. Nur am Boden läuft die Mühle besser, in der Luft ist das reine Rumprobiererei. Einfach Full rich zu lassen würde auch kaum einen Unterschied machen.

Hat schon jemals jemand versucht, bei 35", also im Cruise Climb 90% oder was das genau ist, einfach mal lean zu ziehen, bis der Lauf unrunder wird und dann ein Bisserl zuzugeben, bis die Mühle wieder richtig läuft und hat dabei die Temperaturen beobachtet? Was kann man kaputt machen, angenommen die Temperaturen wären immer noch immerhalb der Handbuchgrenzen? Ich glaube, am ehesten wird man die Turbolader grillen.

Antworte einfach mal an den letzten:

Ich denke, es wird selten ein Thema so kontrovers diskutiert wie das Thema Leaning.

Dazu gibt's zwei (meiner Meinung nach) sehr gute Beiträge von Mike Busch auf Youtube zu sehen:

Leaning Basics und Leaning - The Advanced Class

Hier werden viele der in diesem Thread diskutierten Aspekte besprochen - beginnend damit, warum überhaupt geleant werden soll, wann braucht man das Gemisch full rich, diverse Temperaturen und der Einfluss von Leaning darauf, Turbo vs. normal aspirated, Leaning mit Vergasermotoren uvm.

Dort steht übrigens auch, dass das ultimative Ziel allen Leanings immer die niedrigen CHTs sind. Das war für mich das Haupt-Learning: solange mein Motor mir niedrige CHTs zeigt, mache ich alles richtig. Und Savvy schreibt mir "keep doing what you're doing".