Im Reiseflug ist das Leanen ja auch kein Problem. Wenn man aus dem (full) rich Bereich kommt, sind die Zylinderköpfe kühl und beim Leanen gehen sie natürlich ganz kurz minimal hoch und sind dann sogar noch niedriger. Es ist halt nur so, dass bei Climb Power meines Erachtens das Ganze nicht funktioniert. Gelber Bereich ist ab 410 Grad, aber ich denke, die meisten Eigner würden ungern auch nur über 380 gehen. Also die einzige Gelegenheit, wo ich mal 411°F gesehen habe, war ziemlich am Anfang der Malibufliegerei. Ich vermute mal, ich muss von einem leanen Cruisepowersetting (andere fliege ich ja nicht - gibt es ja laut Handbuch auch nicht) aus Gas gegeben haben und dabei vergessen haben, Full rich zu gehen. Genau kann ich mich aber nicht mehr erinnern. Kann aber eigentlich nur bei einem Step Climb gewesen sein. Jedenfalls scheint mir "lean" alleine bei dem Motor bei Weitem nicht zu reichen, um die Temperaturen im gesunden Bereich zu halten. Außerdem sind die Abgastemperaturen bei 75% lean auch schon recht hoch. Auch hier bin ich zu feige zu testen, aber ich gehe doch mal stark davon aus, dass die bei 100% überschritten werden.

Es wird einem halt immer vieles empfohlen, genau wie gar nicht LOP zu fliegen, da das wiederum auch den Motor kaputt mache. Und ich meinte darauf, wie man denn überhaupt 75% bei Peak oder ROP einstellt, wo dazu im Handbuch doch nichts steht. Darauf gibt es natürlich keine Antwort, was mich dazu bringt, dass die Leute offenkundig mit gleichem MP/RPM wie lean fliegen, also nicht 75%, sondern eher 85%. Das ist genau wie die Empfehlung, mit 25 gal/h zu steigen. Tatsächlich bleiben die Temperaturen damit auch im Handbuchlimit. Ob das für den Motor gesund ist, bleibt dahin gestellt, alllerdings sind 25 gal auch 8 weniger als 33, was natürlich den Reiz dieser Lösung zeigt. Ich mache es trotzdem nicht. Laut Handbuch kann man übrigens auch die ganze Zeit mit 38" statt mit 35" steigen. Ich nehme trotzdem immer so früh wie möglich 35", also meistens bei 500ft AGL.

Es wundert mich nur, weil das alles keine Anfänger sind. Schwer zu sagen, was den Motor wirklich kaputt macht und was eher nicht.

Ich glaube, das Fliegen ist es hauptsächlich, was den Motor kaputt macht. Am besten schweißt man ihn bei 0% Feuchtigkeit in Plastikfolie ein und legt ihn in eine Vitrine im Wohnzimmer ;-)

Wenn man aus dem (full) rich Bereich kommt, sind die Zylinderköpfe kühl und beim Leanen gehen sie natürlich ganz kurz minimal hoch und sind dann sogar noch niedriger[...]

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: Du scheinst mir hier viel zu sehr auf die CHT's als alleine selig machenden Parameter fixiert zu sein. Nach gängiger Lehrmeinung kann man aber einen Turbomotor kaputt leanen, ohne jemals irgendeine Redline zu überschreiten. Begründung hatte ich oben geschrieben.

Du schreibst weiter oben "Leicht leanen heißt für mich, dass man jedenfalls deutlich vom Peak weg ist". Wie weit bist Du denn weg? Alle Temperatur- und Druck-Kurven verlaufen auf der reichen Seite deutlich flacher als LOP. D.h. LOP ist man viel schneller aus dem kritischen Bereich als ROP. Deswegen wird ja z.T. fürs leanen beim level-off der "big mixture pull" bis zum spürbaren Leistungsverlust und die Annäherung an den Peak von der armen Seite propagiert - nur um ein paar Sekunden im kritischen ROP-Bereich nahe dem Peak zu vermeiden. Also mutmaßlich dem Bereich, in dem Dein "leicht geleanter" Steigflug stattfindet :-)

Jedenfalls scheint mir "lean" alleine bei dem Motor bei Weitem nicht zu reichen, um die Temperaturen im gesunden Bereich zu halten. Außerdem sind die Abgastemperaturen bei 75% lean auch schon recht hoch. Auch hier bin ich zu feige zu testen, aber ich gehe doch mal stark davon aus, dass die bei 100% überschritten werden.

Den ganzen Absatz verstehe ich nicht. Was meinst Du mit "lean alleine scheint bei weitem nicht zu reichen"?

Die Abgastemperaturen selbst haben ja kein Limit. Meinst Du die TIT? Dieses Limit ist natürlich unbedingt zu beachten, was aber auch im LOP-Betrieb möglich ist und bei einem Turbo zumindest bei niedrigeren Leistungen den Abstand vom Peak vorgibt. Und das hier...

[...]75% bei Peak

... halte ich für eine ziemlich schlechte Idee.

Es wundert mich nur, weil das alles keine Anfänger sind. Schwer zu sagen, was den Motor wirklich kaputt macht und was eher nicht

Wie bei vielen Themen im Leben hilft hier nur, sich selber schlau zu machen, eine Meinung zu bilden und dann alles, was man erzählt bekommt, damit abzugleichen. Ich kenne nun Deine "Mentoren" nicht, aber viele sehr erfahrene Piloten und Fluglehrer haben trotzdem keine oder kaum Erfahung mit dem Betrieb von Big-Bore-Turbocharged-Kolbenmotoren. Und nur das zählt bei diesem Thema...

Yes Sir! Lernen geht nur durch Empirik und Logik. Wo der Glaube beginnt endet das Wissen. Danke.