Bezogen auf den Artikel detektiert das aber keine hängende Parkbremse oder platte Reifen oder Ähnliches.

Wenn ich das richtig sehe, kann man anhand der drei genannten Werte zudem nicht den Leistungsabfall aufgrund höherer Temperaturen ablesen, denn MP bezieht sich nur auf die Pressure Altitude, nicht auf die Density Altitude.

Die 12 Sekunden auf 60 Kits gelten bei welcher Dichtehöhe?

Also es scheint in Hangelar bei 200ft und annähernd ISA zu stimmen und genauso gestern in Memmingen auf gut 2000ft. Ich schätze, ich brauche noch mehr Messpunkte, um daraus eine ungefähre Kurve zu machen, aber immerhin könnte man das machen, vor allem, wenn rechts jemand sich genau darauf konzentiert, möglichst genau abzulesen und man das nicht machen muss, während man das Flugzeug fliegt.

Dass man die 12 Sekunden ggf. anpassen muss gemäß einer eigenen Testreihe (ohne Turbo vermutlich auch bezüglich Pressure Altitude) , ist ja klar. Aber hat man das mal durch, sollte das Verfahren doch eigentlich funktionieren.

Ich habe in meiner Checkliste stehen, in Bahnmitte eine mindest Geschwindigkeit von 44kn erreicht zu haben. Sonst Abbruch.

Wenn man mit einem UL in Reichelsheim (1300m?) startet, wäre es demnach ok, nach 650m 30 Knoten schnell zu sein? Also ich bin nie ein UL geflogen, aber wie der Artikel schon beschreibt, kann das eigentlich nicht die Lösung sein. Man muss jedes Mal die Hälfte der eigenen Rollstrecke nehmen und die kann man eben in der Regel nichts von der Bahn ablesen.

Die 50/70-Regel geht von einer konstanten Beschleunigung aus (Roll- und Luftwiderstand nehmen mit der Geschwindigkeit zu, letzterer sogar quadratisch). Wenn man die dann noch auf Vr bezieht, also Rotation statt Abfluggeschwindigkeit, dann halte ich diese Regel für gefährlich. Ich nehme daher die 50/80-Regel: neben dem Check von RPM, MP und FF schaue ich bei kurzen Bahnen an der Halbbahnmarkierung, ob 50 KIAS anliegen (Vr sind 60 KIAS). Wenn nein -> Abbruch.

Noch was zu Takeoff-Check:

RPM -> da gibt es auf Youtube ein Video eines tödlichen Unfalls mit einer Mooney, die beim Startlauf nur 2400 statt 2700 RPM entwickelte und beim Runway-Overrun dann in eine Böschung rauschte.

FF -> wer hat noch nie vergessen, Mixture auf RICH zu stellen, nachdem er am Rollhalt "ewig" gewartet hat und dabei nochmal geleant hat?

MP -> ist von den dreien das, was am wenigsten schiefgehen kann, aber auch einfach zu prüfen und wichtig für die Leistung.

"Flying the numbers" sollte beim Betrieb eines Flugzeuges in allen Phasen an erster Stelle stehen, indes je erfahrener desto mehr steht das Kognitive, das Intuitive im Vordergrund. Es ist weder gut noch schlecht. Es ist so, eine Frage von Konzentration und Ablenkung. Kürzlich gestartet, wunderte mich warum es so langsam losging. Ich stand noch mit den Fußspitzen in den Bremsen, simpel wie blöd. Vor " Füße aus den Bremsen" hatte ich noch eine Frage zu beantworten.

Hi Chris,

ich meine einfach gesprochen sagt die 50/70 Regel ja: bei 70% der Geschwindigkeit (das bedeutet 50% der notwendigen kinetischen Energie zum Abheben) wird es bei 50% der Startbahn eng. Man weiß, dass der Abbruch sicher geht - außer die Bremsen sind schlechter als das Triebwerk. Ich denke, wenn man sich das vor Augen führt macht es im speziellen Kontext dann wieder mehr Sinn. Feststellpropeller steigern mit zunehmender Geschwindigkeit z.B. Ihre Leistung.

Natürlich kann jetzt eine Faustformel nicht alle Kombinationen abdecken - vom UL der auf einer überdimensionierten Militärstartbahn rumrollt (siehe oben) bis zum Schleppflugzeug das in Südfrankreich bei 35° den Arcus mit Wasser rausschleppen soll gibt es ja eine Bandbreite.

Ich habe die 50/70 Regel nicht erfunden. Ich nutze sie auch in leicht abgewandelter Form: nicht die Halbbahnmarkierung zählt für mich, sondern das erreichen der 70% Fahrt. Der Abstand zur Halbbahnmarkierung an diesem Punkt zeigt mir dann meist "sehr früh" mein Sicherheitspolster.

Man kann jetzt natürlich ewig philosophieren - klar. Wenn da ein Reh auf die Bahn läuft, dann hilft mir die Formel auch nichts. Aber zu früh Kontrollpunkte setzen wird auch wieder ungenau (bzw. wie genau sind Eure Fahrtmesser bei 20 kt...), man kann sich alle 100m einen Reiter wünschen, aber den gibt es dann halt nicht. Is halt "it is what it is" und die Halbbahnmarkierung gibts halt nun mal.

Sich einen persönlichen Checkpunkt bei 70% der Abhebegeschwindigkeit zu setzen halte ich nicht für gefährlich sondern für sinnvoll.

Cheers,

Lui

Bahnmitte Helgoland oder Bremen z.B.? Da gibts durchaus Unterschiede

@Hubert Eckl: indes je erfahrener desto mehr steht das Kognitive, das Intuitive im Vordergrund

Nein. Je erfahrener, desto mehr "by the numbers".

Bremen und Helgoland:

In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied (mit der Ausnahme, dass die Wahrscheinlichkeit, diese Bedingung zu erfüllen, in Bremen selbst mit angezogener Handbremse recht hoch ist).

In der Tat müssen doch in der Diskussion zwei Dinge unterschieden werden:

• Möchte ich mit einer Faustformel überprüfen, dass mir unter den gegebenen Umständen (Bahnlänge, Neigung, Bahnbeschaffenheit, Dichtehöhe, Wind, Leistung des Flugzeugs) der Start wahrscheinlich gelingt? Dann erscheint mir die 50/70-Regel recht sinnvoll und dafür ist sie ja auch gedacht.
• Möchte ich überprüfen, ob ich irgendeinen Bedienfehler am Flugzeug gemacht habe oder das Triebwerk nicht die maximale Leistung bringt? Dazu sind m. E. andere Indikatoren hilfreicher wie z.B. das Abarbeiten der Checkliste VOR dem Start sowie das Überprüfen der Triebwerksinstrumente während des Startlaufs. Denn in der Tat hilft die 50/70 Regel anhand der (für diese Übung willkürlichen) Bahnlänge nichts und das komplizierte Ausrechnen einer "Sollsekundenzahl" erscheint mir auch nicht praktikabel, denn die Zahl dürfte in Bezug auf diverse Faktoren (Bahnneigung, Beschaffenheit, Dichtehöhe, Wind) durchaus variieren?

Ernstgemeinte Frage:

Ist die Beschleunigung eigentlich bei einem fixen Propeller linear, oder steigt/sinkt diese mit steigender Geschwindigkeit?

Also da für jedes Objekt, was sich durch Luft bewegt, der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, kann man wohl mit Sicherheit sagen, dass keine Effizienzsteigerung (falls überhaupt vorhanden) eines Propellers das ausgleichen kann. Bei konstant zugeführter Energie wird sich die Beschleunigung immer verlangsamen.

Sie ändert sich mit steigender Geschwindigkeit und sinkt aufgrund des steigenden Eintrittsimpulses der Luft in der Propellerstromröhre irgendwann auf Null.

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit..."

Wenn man, z.B. mit einer C172, in Bremen nach einem guten Kilometer Startlauf erst 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hat, ist die Chance ganz gut, dass der verbleibende Kilometer auch nicht zum abheben reicht. ;-) SCNR

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied ..."

Ich schon. Wenn ich mit einer 1-Mot z.B. in EDDF nach 2000 m bei 70 % der Abhebegeschwindigkeit bin, würde ich nicht davon ausgehen, dass die nächsten 2000 m schon reichen, sondern abbrechen und mir neue Gedanken machen. Hätte "Astronaut 1" das seinerzeit in Kassel mit einer vereisten C182 nach ca. 1000 m so gehalten, wäre er vermutlich nicht über die Bahn hinaus gerollt.

Bahnmitte Helgoland oder Bremen z.B.? Da gibts durchaus Unterschiede

Eigentlich logisch, aber ich nehme an Du verstehst was ich damit sagen wollte. ;-) Wenn ich längst bei der Bahnmittelmarkierung die Räder vom Boden habe, dann interessiert sie nicht nicht mehr.

Die 70/50-Regel ist schlicht falsch.
Eine 80/50-Regel passt knapp für die meisten Fälle.
Ich habe dies schon mal rechnerisch begründet und mit Datenpunkten hinterlegt:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,08,09,03,1946114/

Auch an der FH Hamburg hat man sich schon mal damit beschäftigt:
https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/materialFM1/SCHOLZ-1998_BerechnungDerStartrollstrecke.pdf

Das Ergebnis (siehe Bild 6) ergibt logischerweise auch hier, dass bei 50 % der Startrollstrecke erheblich mehr als 70 % der Abhebegeschwindigkeit anlagen: bei 50 % der Rollstrecke lagen etwa 22,7 m/s an, was 79 % der Abhebegeschwindigkeit von 28,6 m/s waren.

Die 70/50 Regel ist gefährlich und wird bei Gegenwind noch gefährlicher (siehe oben verlinkter Thread aus 2012).

Nochmals, auch wenn sich diese Erkenntnis in 9 Jahren seit meinem Beitrag nicht durchgesetzt hat:
Wer vom Beginn der Bahn startet und bei der Halbbahnmarkierung nur 70 % der Abhebegeschwindigkeit hat, der endet definitiv im Zaun.

Wem unbemerkt 30 % Leistung fehlt,
z.B. durch Defekt im Vergaser, vergessene Bremse oder Prop nicht mit kleinster Steigung,
oder wer sich schlicht verrechnet hat,
und wer dann bei 50 % der Strecke 75 % der Abhebegeschwindigkeit hat und sich ganz entspannt zur Fortsetzung entschließt, auch der endet im Zaun.

80/50 reicht in den meisten Fällen ganz knapp und wäre für mich die unterste Grenze einer Regel.

Daher:
Wenn man bei 50 % der TODA (z.B. Halbbahnmarkierung) nicht mindestens 80 % der Abhebegeschwindigkeit hat: Abbruch.
80/50-Regel

Der unterste Wert, bei dem man bei 50 % der Startstrecke an ein Fortsetzen denken darf, sind 80 % der Abhebegeschwindigkeit. Wenn noch direkt irgendein Hindernis auf das Bahnende folgt, dann sollte man auch dieses Kriterium für den konkreten Fall anpassen.

Sehr interessant, danke für die Mühe. Auch der Hinweis auf den 9 Jahre alten Thread ist gut. So genau habe ich mich noch nie damit beschäftigt, aber wenn man wirklich mal wo rauswill, was für den jeweiligen Flieger "short field" darstellt, sollte man das durchaus zu Herzen nehmen.

Parkbremse vergessen und Vergaservorwärmung könnte man in deiner Aufzählung noch erwähnen.

Wenn diese, warum auch immer auf EIN ist, gibt es auch einen deutlichen Leistungsverlust.

P.S. Deshalb schalte ich die im kurzen Endanflug auf AUS für ein mögliches Durchstarten

Off topic, aber lustig: Bei dem Wort "Propellerstromröhre" ... die gab es tatsächlich. Bei youtube unter STIPA CAPRONI zu finden, eine irre Konstruktion von 1933.