Hallo zusammen, ich hatte vor einigen Tagen einen Vorfall im Cockpit einer PA28 Archer, der mich immer noch sehr beschäftigt, weshalb ich das gerne mal für mich aufarbeiten und eure Meinung dazu lesen würde. Ich weiß nämlich nicht, ob ich falsch liege oder mit den Beteiligten ein klärendes Gespräch suchen sollte oder sogar muss.

Ausgangsituation: Ich bin seit ca. 2 Jahren Inhaber einer PPL(A) SEP(land) mit 175 Std, 380 Ldg., davon 115 Std. PIC, 35 Std. in den letzten 90 Tagen. Auf der PA28A habe ich ca. 62 Std. Für meinen ersten größeren Auslandsflug gen Süden wurde mir von meinem Vercharterer, der vorhar auch meine Flugschule war, dringend angeraten, einen landeskundigen Fluglehrer als Begleiter mitzunehmen, der mich bei der Flugvorbereitung beraten und unterstützen sollte sowie bei Flugfunk (nur die Frequenzvorwahl) und Navigation in den ungewohnt engen Lufträumen ein offenes auge und Ohr haben sollte. So weit so gut, ich fand das eine sinnvolle Sache und habe eingewilligt. Erfahrung kann man nie genug an Bord haben.

Der Vorfall: Nachdem wir mit einem Zwischenstopp zum Tanken dann im Endanflug auf unseren Zielpatz waren, habe ich, im Nachinein betrachtet, einen Fehler gemacht. Ich kam zu etwas zu hoch rein, der Endanflug war dadurch nicht ausreichend stabilisert und ich hätte an diesem Punkt einen Go Around einleiten sollen. Habe ich aber dummerweise nicht, und obwohl ich über der Schwelle keine Overspeed mehr hatte, gelang das Abfangen der PA28 nicht sauber und ich habe eine Dreipunktlandung hingesetzt, worauf die Maschine wieder vom Boden sprang.

Ab jetzt wurde es aber erst problematisch. In einer solchen Situation ist meine Reaktion sofortiges Durchstarten und nicht den Versuch zu unternehmen, die Maschine irgendwie runter zu kriegen. Ich übe das Durchstarten regelmäßig und bin mit den Abläufen bei dem Manöver daher gut vertraut. Die verbleibende Bahnlänge hätte auch für die sichere Durchführung des Durchstartmanövers gereicht. Aber noch bevor ich das Gas reinschieben konnte, griff mir plötzlich und völlig unerwartet mein "Begleiter" ins Ruder, um die Maschine zu landen. Ich war für 2-3 Sekunden so überrascht, dass ich gar nichts mehr gemacht habe. Vor allem war ich total überrumpelt davon, dass er sich plötzlich als "Fluglehrer" benahm, obwohl ich definiv PIC war und nichts derartiges vorher vereinbart war. Hätte ich in dem Moment das Gas reingeschoben, hätte das vielleicht nicht nur mit einem Schreck geendet. Das war incl. meiner Landungen als Flugschüler die schlechteste Landung ever...

Ich habe mich dann im Verlauf der Tour erstmal beruhigt und nicht weiter dazu geäußert, um keine angespannte Stimmung im Cockpit zu erzeugen. Dadurch sensibilisiert ist mir aber aufgefallen, dass er häufiger und völlig ohne Sicherheitsrelevanz mal irgendwo "korrigiert" hat. Sei es eine kleine Ruderkorrektur beim Rollen, weil ihm der Abstand zum benachbarten Flieger unpassend schien, oder mal gebremst weil ich ihm zu schnell rollte, mal eine 50 RPM Korrektur am Gas oder ein paar Millimeter am Mixture. Mitten in der Tankumschaltung irritierte er mich durch die Ermahnung, auf mein Rufzeichen im Funk zu reagieren (ich hatte den Ruf gehört, aber die Hand am Tankwahlschalter und mich daher entschieden erst die Tankumschaltung zu beenden, um Fehler durch Unaufmerksamkeit zu vermeiden).

Meine Auffassung ist eigentlich, dass er mir als Begleiter (also als Pax oder auch als Safety) eigentlich niemals ohne Abprache in die Steuerung des Flugzeuges eingreifen darf, es sei denn ich wäre nicht mehr zum Führen des Flugzeuges in der Lage. Dass er Fluglehrer ist und für den Vercharterer arbeitet, spielt dabei keine Rolle, ich habe allein das Sagen an Bord. Stimmt doch, oder? Offenbar hat er Probleme, auf dem rechten Sitz aus dem "Fluglehrermodus" rauszukommen, was ich für durchaus gefährlich halte. Es könnte auch sein, dass der Druck seines Arbeitgebers "die Maschine heil zurückzubringen" ihn zu der Reaktion veranlasst hat. Ich weiß, dass sie im letzten Jahr mehrere teure Schäden hatten...

Mich beschäftigen jetzt einige Fragen:

• Liege ich mit meiner Auffassung richtig?
• Wäre die Landung schiefgegangen, obwohl (oder weil) er ins Ruder gegriffen hat, was wären denn dann eventuelle Konsequenzen für mich und ihn gewesen?
• Wäre das Verhindern eines drohenden Prop Strikes ein legitimer Grund zum Eingreifen eines Safety Piloten?
• Was würdet ihr jetzt tun? Ich will so eine Situation zukünftig für mich, aber auch für jeden anderen Piloten vermeiden, den er "begleitet". Ich bin irgendwie auch auf eine gute Beziehung zur Flugschule als Vercharterer angewiesen, da es weit und breit nichts anderes gibt und eigentlich komme ich bis auf diesem Vorfall auch gut mit allen klar.

Danke für eure Meinungen!

Vorab: Nachdem ich selbst FI bin, mag meine Sicht "befangen" oder einseitig sein - also bitte gerne noch Kommentare von anderen Kollegen! Außerdem ist es natürlich immer schwierig so etwas zu beurteilen, wenn man nicht dabei war.

Von außen betrachtet habe ich den Eindruck, dass Du das ganze etwas überbewertest. Eine Landung zu "retten" ist absolutes Tagesgeschäft eines Fluglehrers (wenn es anders wäre, bestünde Anfängerschulung aus endlosen Serien von Durchstartmanövern :-)), und das ist auch nicht per se unsafe. Eine entsprechende Ansage ("my controls") wäre aber sicher angebracht gewesen. Ob er Dich besser "hätte machen lassen", sei mal dahingestellt, aber Du kannst davon ausgehen, dass ein FI in der Lage ist, so eine Situation sicher zu handeln.

Die anderen Dinge (Bremsen beim Rollen, Finetuning des Powersettings) ohne entsprechende Abstimmung finde ich jetzt auch unangebracht und einer guten Zusammenarbeit in dieser Crew-Zusammensetzung abträglich, aber "unsafe" eher auch nicht...

Aber: Ist denn die PIC-Frage wirklich klar besprochen worden im Vorfeld? Wenn der Halter jemandem einen bestimmten Flug nicht zutraut und auf einen weiteren Piloten/FI besteht, dann muss der eigentlich designated PIC sein. Sonst passt das irgendwie nicht zusammen.

Ein Fluglehrer ist halt immer ein Fluglehrer, auch um Mitternacht im Tiefschlaf...

In Zukunft darfst Du ohne ihn fliegen also Schwamm drüber.

Danke, Tobias, für deine Einschätzung. Es ist ja auch wichtig, die jeweils andere Seite zu verstehen. Genau deswegen befrage ich die Schwarm-Intelligenz, ich bin mir eben nicht sicher, wie normal ein solches Verhalten ist und ob ich es überbewerte. Im Jahr 3 nach Fußgänger ist man in dieser Hinsicht eben immer noch ein Greenhorn.

Trotzdem... "aber Du kannst davon ausgehen, dass ein FI in der Lage ist, so eine Situation sicher zu handeln." Hmm, die Richtigkeit der Aussage unterstellt könnte man dann aber auch davon ableiten, dass ein ausgebildeter Pilot mit laufender, ganzjähriger Flugpraxis ebenfalls in der Lage ist, eine nicht total exotische Situation vernünftig zu handeln.

Du hast aber wohl den Hauptpunkt bereits erwähnt. Ich glaube wir hätten vor Beginn des Fluges noch viel klarer besprechen müssen, was unsere Rollen sind, was wir erwarten und wie wir kommunizieren wollen. Ich hatte wohl die "Weisheit", sowas zu tun, von dem erfahreneren FI erwartet, aber es wäre meine Aufgabe als PIC gewesen, das zu tun. Lesson learned.

Es geht mir dabei gar nicht ums Ego oder so, diese Landung war nicht gut und es war ein Pilotenfehler. Aber da ich mich nicht für unfehlbar halte, habe ich damit kein Problem. Ich habe meinen Fehler im Nachhinein anlysiert um zu klären, warum es überhaupt zu dieser verpatzten Landung gekommen ist und festgestellt, dass ich das Problem schon im Endanflug hätte bemerken können. Lesson learned, die Zweite.

Ich zweifle auch gar nicht daran, dass ein Fluglehrer in der Lage ist, eine Landung zu retten. Es ist aber eben ein wesentlicher Unterschied, ob ich mich in einer Schulungssituation befinde und mit einem Eingriff des FI rechne und demensprechend auch mit ihm kommuniziere oder ob ich als PIC Entscheidungen treffe und ohne Ansage unmittelbar umsetze, weil ich nicht das Eingreifen eines Anderen erwarte.

Vielleicht zur Klarstellung: der Charterer hat mir die sichere Flugdurchführung zugetraut, ich hätte auch alleine fliegen dürfen. Der Chartervertrag lief ausschließlich auf mich. Es gab keine Vereinbarung eines wie auch immer gearteten Schulungsfluges. Die Begleitung war ein gern angenommener Rat und vor allem dazu gedacht, das Ganze etwas stressfreier zu gestalten (außerdem verdienen sie nicht schlecht daran).

Mal abgesehen von der Frage, was die Versicherung im Schadensfall dazu gesagt hätte....

Danke & Gruß

Dirk

"...obwohl ich definiv PIC war und nichts derartiges vorher vereinbart war."

War vereinbart dass er sich raushält oder war nichts vereinbart?

Bei zwei Piloten (insbesondere mit einem solchen Erfahrungs- und Rating-Gradienten) würde ich immer sehr explizit vorher besprechen wie das laufen soll, sonst läuft es halt irgendwie undefiniert. Also falls ihr das vorher gebrieft habt, kannst du das im Debriefing ansprechen. Wenn er nicht einsichtig ist, dann anderen Fluglehrer nehmen. Falls ihr einfach losgetuckert seid, mit zwei verschiedenen Erwartungshaltungen, in die Situation geflogen. Da würde ich nicht weiter drüber nachdenken und beim nächsten Mal was anderes machen. ;)

Ich selbst habe einmal in einer solchen Situation (Landung) als "Safety" (nicht FI) bei einem Piloten mit wenig Proficiency kurz eingegriffen, als mir die Nase nach dem Hopser zu weit nach oben ging. Das war entgegen unserem Briefing, aber ich hatte Angst, dass wir was verbiegen. Wir haben das im Debriefing dann durchgesprochen, alles OK, wir fliegen weiterhin zusammen. :)

Mein Vercharterer kennt meine Flugpraxis, ich habe alle Stunden auf deren Maschinen erflogen (keine Schäden bisher, was hoffentlich noch lange so bleibt). Sie vercharten auch Maschinen an mich, die sie nicht jedem ihrer Kunden geben (z.B. die Arrow mit Einziehfahrwerk oder die C182), daraus schließe ich, dass sie mir den vernünftigen Umgang mit dem Fluggerät auch zutrauen.

Das Neue im Süden war eigentlich weniger fliegerischer Natur, sondern der intensivere Flugfunk in Italien, die vielen Frequenzwechsel und die Verständlichkeit des italienischen Englisch. Stellte sich als gar kein Problem heraus, aber der Plan war, unnötigen Stress von vornherein zu vermeiden und mir etwas mehr Spielraum zu ermöglichen, mich daran zu gewöhnen.

"Aber die Vorredner haben natürlich recht mit dem FI das dieser immer versuchen wird einzugreifen.

Denke wenns zum Unfall gekommen wäre und es wäre nachweisbar das der FI nix dagegen gemacht hat könnte er als Unterlasser ran gezogen werden."

Das ist natürlich mal ein spannender Punkt, das war mir bisher nicht bewusst. Die Frage wenn es schiefgeht ist natürlich - wie will man denn später ermitteln, ob es trotz oder wegen des Eingreifens schiefgelaufen ist?

Servus!

Kurze Analyse und Antwort:

1. Du hast die Situation nach dem Bouncing erkannt und wolltest durchstarten - absolut richtig - nur nicht versuchen eine Landung zu retten - "landing is an option, not mandatory". Hier haben schon sehr erfahrene Piloten Flugzeuge der GA und Verkehrsflugzeuge geschrottet ...

2. CRM - es kann nur "einen Kapitän am Ruder" geben - wenn Du unsicher bist bei der Landung, kannst Du den Kollegen bitten, Dich zu on-demand zu unterstützen, aber nur nach klarem call-out "your control- my control", alles andere ist Bullshit und negativer transfer of knowledge.

Mein kleiner Rat am Rande: 1. suche Dir einen alternativen Vercharterer und 2. fliege mit einem anderen FI; ich denke, hier ist "das Kind schon früher in den Brunnen gefallen" und "die Chemie stimmt einfach grundsätzlich nicht".

VG,

Gottfried

sehr schwieriges Thema. Vermutlich ist es von Situation zu Situation verschieden. Noch komplizierter ist es, wenn der Co KEIN beauftragter Fluglehrer ist, sondern allenfalls ein weit erfahrener Kumpel. Als " der Linke" im kurzen Endteil einer 700mtr Bahn 110kn(!) am Stau und 1000 ft AGL in einer CAP10 hatte: " Was machst Du da? Das wird nix. I have Control." Als Segelflieger war mir slippen immer normaler Spaß, so konnten wir das Flugzeug doch intakt landen. Durchstarten wäre natürlich auch einen Wahl gewesen, nur nicht "weiter so."

Wären wir nicht jahrelange Freunde gewesen....Wer weiß..

Was hältst Du davon, das ganze offensiv anzugehen ? Mach Dir einen Termin für ein debriefing des Fluges mit dem Fluglehrer aus, sage ihm klar, dass Du dies oder jenes nicht erwartet hast etc., und ich bin mir ziemlich sicher, dass auch der Fluglehrer konstruktiv darauf eingehen wird. Dies würde den Boden für eventuell kommende gemeinsame Flüge gut vorbereiten; auch der Fluglehrer hätte die Chance, aus der Situation für sich mehr mitzunehmen, als "hmm - da hab ich wieder was gerettet!". Und so hättet ihr beide was davon !

EDIT: Sorry, beim "Falschen" auf Antworten gedrückt - soll natürlich an Dirk gerichtet sein...

Schau doch noch mal in Deinen Chartervertrag. In vielen Vereinbarungen steht explizit drin, dass immer der mitfliegende Fluglehrer PIC ist.

CRM setzen, 6.

Danke an alle für die hilfreichen Denkanstöße!

Ich werde auf jden Fall 3 Dinge tun:

Erstens mich mal intensiver mit dem Thema Crew Ressource Management befassen, das kann so oder so nicht schaden und kommt beim PPL ja irgendwie ohnehin zu kurz.

Zweitens werde ich mal mit dem FI in Ruhe zu einem Debriefing zusammensetzen und den Flug insgesamt nochmal besprechen, ich habe ja nun ein paar gute Argumente gelesen, warum er eventuell so und nicht anders reagiert hat. Ich denke wir bekommen das problemlos in einer guten, konstruktiven Atmosphäre hin, wir haben uns ja nicht gestritten oder so und kommen gut miteinander klar, vielleicht nehmen wir beide was Hilfreiches daraus mit.

Drittens werde ich nochmal einen genauen Blick in den Chartervertrag werfen, ob da irgendwas drin steht, das ich übersehen habe.

"check speed" oder "go around" mit den Händen im Schoß wäre nur unwesentlich eleganter gewesen. ;)

1. Du hast die Situation nach dem Bouncing erkannt und wolltest durchstarten - absolut richtig - nur nicht versuchen eine Landung zu retten

Ich fürchte das dachte sich der Pilot an der Wasserkuppe auch. Durchstarten ist oft eine gute Option aber wenn man das ganz spät macht und es geht schief, gibt es schnell Personenschäden. Eine Landung zu retten gibt typischerweise nur Sachschaden. Das eigentliche Problem liegt ja fast immer im Anflug. Wenn ein Flugzeug so hoch spring, war es vermutlich schon im Anflug zu schnell und man hätte aus sicherer Höhe durchstarten sollen.

der Begleiter (der eigentlich FI ist, hier aber Begleiter)

Das scheint mir keineswegs so klar zu sein, wie Du es hier formulierst.

Ergänzung:

Der Begleiter, weil er gar nicht hätte eingreifen dürfen?

Man stelle sich vor, der FI hätte nicht eingegriffen und es hätte Bruch gegeben. Dann könnte der Pilot ja trotz im Vorfeld vielleicht gegenteiligem Mindset den Standpunkt vertreten "Ich hatte extra einen Fluglehrer dabei, der hätte ja eingreifen müssen. Genau für solche kritischen Situationen habe ich ihn ja engagiert und bezahlt!" Und nun?

Mal nur so als Gegenfrage:

wie sähe das aus, WENN bei dieser Landung der FI nicht eingegriffen hätte und selbige mit nem verbogenen Flieger geendet hätte ?

Ich fürchte das dachte sich der Pilot an der Wasserkuppe auch. Durchstarten ist oft eine gute Option aber wenn man das ganz spät macht und es geht schief, gibt es schnell Personenschäden.

Das ist wohl korrekt, wenn es zu spät ist, hilft durchstarten nicht mehr. Ich setze mich aber, gerade weil ich mir dessen bewusst bin, vorher mit dem Zielflugplatz auseinander. Anders als auf der Wasserkuppe war die Piste nicht ansteigend, Temperatur und eine Dichtehöhe von 600ft AMSL sicherten gute Steigleistung und ich hatte vorher für mich geklärt, dass ich bis zum Erreichen der Halbbahnmarkierung sicher durchstarten kann. Das ist etwas anderes als unvorbereitet, überladen und blauäugig zur Wasserkuppe zu fliegen. Aber durch fehlende Kommunikation wusste mein Begleiter das in dieser Detailliertheit eben nicht (weil ich ihn als Pax gesehen habe!), weshalb ich jetzt auch seine Reaktion besser verstehen kann.

Wenn ein Flugzeug so hoch spring, war es vermutlich schon im Anflug zu schnell und man hätte aus sicherer Höhe durchstarten sollen.

Ja. Ich hatte ja auch geschrieben, mein ursprünglicher Fehler war eigentlich die zu große Höhe beim Einflug in den Endanflug, da hätte ich mich schon zum Go Around entscheiden müssen. Insofern hast du natürlich Recht.

Man kann zu hohe Geschwindigkeit im Endanflug vermuten, ja. Ich habe mich deshalb auch gewundert, warum ich darauf nicht reagiert habe, denn das ist normalerweise für mich genau ein weiteres Kriterium zum Durchstarten. Die Telemetriedaten zeigen aber etwas anderes. Die Geschwindigkeit über Grund im gesamten Endanflug betrug stabil zwischen 70 und 71kn bei einer Gegenwindkomponente von ca. 3kn. Sie war damit +2kn ziemlich genau da wo sie sein sollte (Vref 66kn mit Klappen 40 im Endanflug). Es gab daher auch keinen Anlass, aufgrund zu hoher Anflugeschwindigkeit durchzustarten. Allerdings zeigen die Daten auch, dass sich die Geschwindigkeit bis zum ersten Aufsetzen auf der Bahn überhaupt nicht mehr verringert, was normalerweise ja beim Abfangen der Fall ist. Touchdown mit 67kn auf einer schlechten Graspiste, das ging dann natürlich in die Hose...

Für mich ist das ein Zeichen, dass ich vermutlich aufgrund des zu steilen Gleitpfades die Höhe über der Piste falsch eingeschätzt und bei der erhöhten Sinkrate das Abfangen viel zu spät (oder zu wenig beherzt) begonnen habe.

Du wirst keinen einzigen Fluglehrer finden, der in der von Dir beschriebenen Situation nicht eingreift. Klar, manche greifen auch während des Fluges oder Rollens mehr, manche weniger ein, manche geben Hinweise, manche drehen selbst an den Knöpchen, das kannst du nicht ändern. Du musst dich halt fragen, ob Du es so toll machst, dass all die Eingriffe wirklich völlig unnötig waren oder ob er nicht deshalb z.B. beim Rollen eingriff, weil du es nicht so super gemacht hast. Kannst nur du entscheiden.

Letztlich musst du wissen, ob es dir langfristig was bringt, einen Fluglehrer als safety daneben zu haben. Das kann auch zum Problem werden, 1. weil du dich implizit / unterbewusst auf ihn/sie verlässt und damit dich selbst schlechter vorbereitest und nachlässig wirst, und 2. weil eben die PIC Frage oft nicht klar genug geregelt ist.

Wir haben das bei uns zB. klar geregelt. Dh. wenn ich einen Fluglehrer als safety mitnehme, dann macht er den Funk, aber komplett, und ich fliege. Und das ist dann klar geregelt. Und Eingriffe nur bei sicherheitsrelevantem Verhalten.

Sorry, ich will Dir nicht zu nahe treten, aber für mich klingt das alles ein bisschen nach verletztem Ego... Nix für ungut bitte :)

Peace.

Ich (kein FI) würde übrigens auch eingreifen, wenn ich der Meinung bin, dass der PIC einen Mist zusammenfliegt und Gerät und/oder Gesundheit in Gefahr ist.

Es ist immer problematisch, als Pilot mitzufliegen, für beide...

Ich setze mich aber, gerade weil ich mir dessen bewusst bin, vorher mit dem Zielflugplatz auseinander. Anders als auf der Wasserkuppe war die Piste nicht ansteigend, Temperatur und eine Dichtehöhe von 600ft AMSL sicherten gute Steigleistung und ich hatte vorher für mich geklärt, dass ich bis zum Erreichen der Halbbahnmarkierung sicher durchstarten kann.

Wenn Du so analytisch, introspekt und vorausschauend bist, dann solltest Du auch keinen non stabilized approach fliegen, so dass der erfahrene Pilot an Deinen Fähigkeiten zweifelt und eingreift?

Soweit ich das verstanden habe trägt der FI so gut wie immer die Schuld, wenn er an einem der Steuer sitzt und eingreifen kann. Das ist dann wohl auch egal, was ich Chartervertrag steht, zumal der FI in diesem Fall ja durchaus in seiner Funktion als FI mitgekommen ist. Also "Fluglehrer als Pax" auf dem Sitz des Co. kommt quasi nur vor, wenn er nachweislich außer Gefecht gesetzt ist.

Belegen kann ich das aber nicht. Da gab es zuletzt aus 2021 ein Urteil zu einem Absturz mit Todesfolge in den Alpen (glaube in einer DR400), wo der nicht am Steuer sitzende Fluglehrer verurteilt wurde (er war der einzige Überlebende). Da steht einiges dazu drin.

Dass die Cockpitabsprachen in dem Fall Mist sind (und die Schelte geht hauptsächlich an den FI, denn der müsste es besser wissen) haben ja schon andere herausgearbeitet. Das geht schon bei einem fortgeschrittenen Schüler - meiner Meinung nach - nur mit entsprechender Ansage. "Ich übernehme" und hinterher einem gewaschenen Debriefing, denn alles andere wäre respektlos dem links sitzenden gegenüber.

Aber das ist alles graue Theorie. Es gibt Fluglehrer, die können lehren, und schauen sich an wann sie eingreifen brauchen und wann nicht, und dann gibt es Fluglehrer, die können (mehr oder weniger) fliegen und man muss es sich halt bei denen abschauen. Habe ich auch alles schon erlebt. Und genauso gibt es Schüler, die es bei dem einen besser lernen und solche, die einen anderen Typ brauchen.

Hallo Erik, es klingt vielleicht nach verletzem Ego, ich kann dir aber versichern, dass es nicht so ist. Ich bin auch niemandem böse, der aus Erfahrung sowas erst mal vermutet.

Ich war viele Jahre im Automobilrennsport aktiv, als Fahrer und mit einem eigenen Rennsport Team. Da ist es (wie in der Fliegerei auch) absolut üblich, sich im Falle von unerwarteten Ereignissen oder Fehlern im Anschluss daran damit auseinanderzusetzen, denn auch dort geht es im kritischen Fall um Leben und Tod. Eine kritische Auseinandersetzung mit meinem eigenen Verhalten und dem der anderen Beteiligten ist daher für mich eine normale Vorgehensweise, um daraus etwas zu lernen. Da darf man sich nicht für unfehlbar halten oder bei Kritik gleich eingeschnappt sein, wenn man besser werden will.

Ich mache die Dinge im Vergleich zu einem erfahrenen Piloten sicher noch nicht so toll, da mache ich mir mit so wenig Flugerfahrung gar keine Illusionen. Aber das ist hier gar nicht der Punkt. Die Frage ist, mache ich sie so schlecht und agiere ich so unsafe, dass jemand eingreifen muss, um Material und Leben zu schützen? Denn dann habe ich dringende Hausaufgaben zu erledigen und muss das abstellen! Oder geht es hier eher um "Geschmacksfragen", wenn jemand glaubt, dass "seine" 2m Abstand zwischen den Tragflächen geparkter Flugzeuge einfach besser sind als meine Entscheidung mit 1,5 m (keine Kollisionvermeidung o.ä.).

In solchen Fällen könnte er nämlich auch einfach verbal eingreifen und mir Hinweise geben, die ich umsetzen kann, statt seine Vorstellung durch Eingriffe durchzusetzen. Wo ist das Problem, auf ein nicht ganz exaktes Powersetting (also nicht irgendwie komplett daneben) hinzuweisen, anstatt selber dranzugehen?

Aber das ist etwas, was ich für den nächsten Flug ganz klar mit ihm besprechen werde - er möge mir gerne jederzeit Hinweise geben, aber bitte nur eingreifen wenn es sicherheitsrelvant ist.

Achim, das Gefühl kenne ich auch ....