Soweit ich das verstanden habe trägt der FI so gut wie immer die Schuld, wenn er an einem der Steuer sitzt und eingreifen kann. Das ist dann wohl auch egal, was ich Chartervertrag steht, zumal der FI in diesem Fall ja durchaus in seiner Funktion als FI mitgekommen ist. Also "Fluglehrer als Pax" auf dem Sitz des Co. kommt quasi nur vor, wenn er nachweislich außer Gefecht gesetzt ist.

Nee das stimmt nicht. Es ist derjenige PIC, der aufgrund seiner Funktion und / oder einer vorherigen Festlegung verantwortlich ist. Wenn der FI eine andere Rolle als "PAX" hat, z.b. bei einem Schul- oder Checkflug, dann ist er verantwortlich. Wenn der FI als "Sicherheitspilot" oder auch einfach so mitfliegt, sollte vorher schriftlich (durch den Halter oder als Vereinbarung zwischen den Mitfliegenden) festgelegt werden, wer PIC ist.

Das gilt dann aber auch. Und wenn der Pilot und nicht der FI als PIC definiert wurde, kann sich der FI in aller Ruhe zurücklehnen, sich den grauenhaften, aber super reflektierten und mental vorbereiteten Anflug vom "Kapitän-mit-drölf-Stunden-Erfahrung-der-hier-alleine-das-Sagen-hat" anschauen, die Gurte noch mal festziehen, sich ein Kissen unter den Arsch schieben und auf den Einschlag warten. Wuuusaaaah!

Der Chef der Flugschule, der immer den Spagat eingehen muss zwischen Geldverdienenmüssen und langen, teuren Ausfallzeiten, die von extrem reflektierten, theoretisch unglaublich guten und rechtlich sehr bewanderten Piloten produziert werden, wird ihm anerkennend auf die Schulter klopfen, wenn der FI ihm den Eimer mit den Resten des Propellers / Bugrads überreicht (nebst Krankschreibung, wenn's ganz dumm läuft). Denn schließlich war der Kunde PIC, zahlt die 2.500 Euro Selbstbeteiligung und ist aus der Nummer raus...

Ich polemisiere etwas ;-). Aber vielleicht mal als Denkanstoss, wie es von der "anderen Seite" aussehen könnte. Wirklich bewerten kann ich es natürlich auch nicht ohne dabei gewesen zu sein. Könnte auch sein dass alles nicht so schlimm war und der Fluglehrer ein wenig auf dem Ego-Trip war...solche gibt's auch. Die Wahrscheinlichkeit spricht in meiner Erfahrung aber eher dagegen.

Aus der Distanz und vom Schreibtischstuhl aus, kann man die Situatuon sicher nicht objektiv bewerten.

Aber die genannten Statements hier sind vom Grundsatz her nachvollziehbar und plausibel.

• wenn man Dir empfiehlt, einen FI mitzunehmen, dann soll dieser wohl auch die Funktion als "FI" ausüben, auch wenn es - luftrechtlich betrachtet - beim PPL-Inhaber mit gültiger Lizenz diese so nicht generell gibt
• Analogien wären allenfalls aus dem Bereich des "Schulungsfluges" zur Verlängerung einer Klassenberechtigung oder aber aus der "Supervision" im kommerziellen Bereich zu sehen.
• von einem FI würde ich aber auch erwarten, dass er eingreift, wenn sich aus seiner Sicht eine Situation ergibt, die gefahrgeneigt ist oder "unsafe" erscheint, oder Schaden am Flugzeug (Triebwerksregulierung) erwarten lassen könnte, jedoch unter Beachtung der folgenden Punkte:
• CRM sollte angewendet werden, in den Luftfahrtbetriebe ist eine Zuordnung der Aufgaben ("Pilot Flying" und "Pilot Monitoring") aber entsprechend von vornherein gegeben, im privaten Umfeld sollte dann grundsätzlich eine solche Zuordnung vorher gebrieft werden
• der FI ging ggf. grundsätzlich davon aus, dass "von Amts wegen" eine solche Aufgabenteilung klar gegeben ist und er in seiner Funktion eben dann eingreifen soll/darf.
• Dennoch wäre ein "I have controll" oder simpel "ich mach Mal" angebracht

Immer sollte aber eine Eigenreflektion erfolgen: "war meine Handlung wirklich so klar?" (wie jhier beschreiben) oder "warum hab ich den Go-Around nicht laut angekündigt?" "warum habe ich meine Überlegungen nicht kommuniziert" (der mitfliegende FI kann ja die Gedanken nicht lesen...), etc.

Am Ende noch die Frage: kennt Ihr (der FI und Du) Euch bereits aus der Schulung? Dann ist ggf. schon ein Leher-Schüler-Verhältnis etabliert, das dann erst abzulegen wäre.

Meine Empfehlung, grundsätzlich bei jedem Flug mit einem Lizenzinhaber (ob beim Checkflug mit Examiner, einem FI, einem Schüler oder Rating-Inhaber): vorab klären, wer welche Aufgaben hat "machst Du den Funk?" ... oder auc während des Fluges "... ok, wenn ich Mal noch das Feintuning der/des Triebwerk(e/s) mache?"

Ansonsten: unter "Erfahrungen" verbuchen und sich im klaren drüber sein, dass jeder Flug und insbesondere jeder Flug mit anderen Personen im Flugzeug anders ist.

Auch ich lerne immer wieder dazu, indem ich (als TRI, FI oder CPT, oder auch als "Bewerber" bei eigenem Checkflug) schaue, was der jeweils andere macht...

Dabei schwebt mir immer auch der Gedanke vor Augen "... wusste ich bisher nicht, dass man das auch so (gut/falsch) machen kann ... ;-)"

Wenn Du so analytisch, introspekt und vorausschauend bist, dann solltest Du auch keinen non stabilized approach fliegen, so dass der erfahrene Pilot an Deinen Fähigkeiten zweifelt und eingreift?

Ja, Achim, da ist was dran und das will ich auch gar nicht wegdiskutieren. Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Erfahrung... Und ich habe auch verstanden, warum der FI bei der Landung so reagiert hat, das bereitet mir kein Kopfzerbrechen mehr.

Analytisch und vorausschauend zu sein heißt (leider) nicht, immer fehlerfrei zu agieren. Was sich daraus aber zumindest ergibt ist eine weitere Handlungsoption, wenn mal ein Fehler passiert. Hier war mein initialer Fehler der non stabilized approach, ganz klar. Die vorhergehende Beschäftigung mit der Frage, ob und bis wann ich noch sicher durchstarten kann, hätte mir dann aber zumindest noch eine Option eröffnet, die nicht nur auf Bauchgefühl beruht.

Das Urteil würde mich echt interessieren. Kannst Du evtl. Urteil genauere Angaben machen (Quellenverweis)? Ich fände das sehr aufschlussreich, denn eigentlich war ich immer der Auffassung, dass §4 (4) LuftVG die Verantwortlichkeit des FI an der Durchführung von Übungs- und Prüfungsflügen festmacht:

"Bei Übungs- und Prüfungsflügen in Begleitung von Fluglehrern (§ 5 Abs. 3) gelten die Fluglehrer als diejenigen, die das Luftfahrzeug führen oder bedienen."

Insoweit also kein wie auch immer verfasster Schulungsauftrag besteht oder eine vorab geschlossene Abmachung, dass der rechts sitzende FI die Verantwortung des PIC trägt, ist er aus meiner (bisherigen) Sicht lediglich Passagier. Denn die Flugzeuge, von denen hier die Rede ist, sind i.d.R. keine Multi Crew-Flieger. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass ein Eingreifen in der genannten Konstellation (kein Schulungsauftrag, keine vorab erfolgte Kompetenzzuweisung) von rechts als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr interpretiert werden könnte, wenn nicht der Beweis erbracht wurde, dass dieser der Abwehr unmittelbarer Gefahren diente.

Ich verstehe natürlich die Neigung von rechts sitzenden FI oder Scheininhabern ohne Auftrag, im Falle von Fehlern des PIC doch einzugreifen. Aber ohne anders lautende Vereinbarung bleibt m.E. der PIC auch dann der PIC. Und ich will nicht wissen, wie schnell sich der rechts Sitzende auf die aus dieser Rolle hervorgehende Verantwortlichkeit beruft, wenn es gekracht hat.

Ich bin allerdings kein Jurist, insofern lasse ich mich auch gerne durch eine entsprechende Argumentation eines besseren belehren

Danke, Wolfgang!

Für mich wird, auch durch deine Zusammenfassung, eines ganz klar: das Problem begann bereits beim Briefing und ich habe es einfach nicht rechtzeitig erkannt. Das wird mir hoffentlich nicht wieder passieren. Wir kannten uns zwar persönlich, aber nicht aus der Schulung, sondern nur von einem kurzen Checkout-Flug. Er hatte keine Vorstellung von meinen Skills (oder auch fehlenden Skills), ich wusste auch nicht ob er jemand ist, der eher früh oder eher spät eingreift. Damit sind wir mit ganz unterschiedlichen Erwartungen losgetuckert.

Ich werde zukünftig viel mehr Wert auf ein ausführliches und präzises Briefing legen und mit niemandem mehr fliegen, der ein solches ablehnt oder keine Zeit dafür hat.

Ich hatte nämlich um ein Briefing hinsichtlich Wetter, Streckenführung etc. spätestens einen Tag vor Abflug gebeten, das wurde aber (aus Zeitgründen?) abgelehnt: "..Wir geben dann am Donnerstagfrüh schnell zusammen den Flugplan auf und dann geht's los..." Treffpunkt: 45 Minuten vor Abflug. Streckenführung, Wetterbriefing, Alternates, Alps LL-SWC, Mass&Balance, Kraftstoffberechnung, all das habe ich am Vorabend (als PIC) allein gemacht, er hat sich auch vor dem Abflug auch nicht dafür interessiert, was sonst außer "Pax" sollte ich denken, wenn er sich zu Beginn wie ein solcher verhält?

Wir können hier sicher noch lange hin und her diskuieren und es wird nicht objektiver dadurch, weil ich ja nur meine Sicht einbringen kann. Aber das ist auch gar nicht so wichtig, ich suche ja keinen "Schuldigen", sondern eine Lösung, wie ich es nächstes Mal besser machen kann. Und die Lösung sollte in jedem Falle ein gutes Briefing sein.

Merci!

Dirk

Airspeed ist Ground Speed plus Gegenwind, nicht minus. Deine Endanfluggeschwindigkeit war damit 8kt über Vref.

fck.. "schäm"

Wir können hier sicher noch lange hin und her diskuieren und es wird nicht objektiver dadurch,

da hast Du Recht!

Dennoch noch eine kurze Meinung zum "Briefing" bezüglich Flugplanung: ein erfahrener Pilot (FI), derr ggf. Strecke und/oder Zieflugplatz schon häufiger geflogen hat, wird auf ein umfassendes Briefing eine Tag vor dem Flug nachvollzihbar verzichten. Entsprechend vorbereitete Unterlagen kann man sicher auch noch in den 45 Minuten vor dem Start ansehen, viellciht hat er sich auch vorher selbst unabhängig ein "Lagebild" verschafft, insbesondere bei "unkritischer" Wetterlage...

Wir haben in der Operation, für die ich regelmäßig fliege, häufiger Flüge, die von der Beauftragung bis zum Takeoff in weniger als 1 1/2 Stunden stattfinden. Da eignet man sich Techniken an, die (von einem Dienstleister) vorgefertigten Unterlagen, Notams, Wetter etc. gezielt anzusehen ohne dabei viel Zeit zu benötigen.

Eine Versicherung wird im Schadensfall immer Wege suchen, nicht zahlen zu müssen. Daraus ergibt sich (für mich) eine gewisse Beweispflicht als PIC. Spinne ich meinen Gedanken weiter, solltest du in jedem Fall (unter Zeugen) vorab klären, wer PIC ist und welche Rollen im Flug eingenommen werden. Ich selbst bin auch FI und spreche das vor dem Flug an, allein schon, um mich selbst auch zu schützen.

Andererseits gibt es natürlich oben raus auch noch den Punkt (ich nenne es mal umgangssprachlich) Gefahr im Verzug. Das bedeutet, wenn ich durch mein Handeln die Gefahr abwenden kann, dann sollte man auch handeln (ist Laienjura - nix Handfestes)

Fluglehrer sind immer im FI-Modus, meiner Erfahrung nach. Einen FI mitzunehmen auf dem ersten Flug nach Italien ist durchaus sinnvoll, und man kann viel daraus lernen, wenn man vereinbart, wer was wann wieso macht. Natürlich wird nahezu jeder FI dich mehr oder weniger kontrollieren und korrigieren, je nach seiner Persönlichkeit und deinem Können, das wirst du letztlich akzeptieren müssen. Im Endeffekt ist es der Gesamteindruck: beherrscht der Pilot das alles grundsätzlich, oder tut er sich schwer und krampft rum ? Je nach Eindruck wird hier jeder unruhig und kontrolliert und korrigiert mehr.

Als Rennfahrer bzw. Autofahrer geht dir das doch genauso als Beifahrer, es gibt Fahrer, die souverän fahren und man fühlt sich gut, und solche, bei denen man ständig denkt, hoffentllich überlebt man es. Das geht Piloten und FIs doch genauso.. Und Achim hat recht: auch ein erfahrener nicht-FI Pilot auf dem rechten Sitz wird dir sehr deutlich zu verstehen geben, wenn dein Anflug /Landung ihn in Gefahr bringen könnte. Eine Dreipunktlandung kann worst case auch im crash enden, da bleibt keiner still.

Nicht ganz on-topic: Wirklich gute Fluglehrer wissen, dass zu viel Reden und Eingreifen den Piloten verunsichern kann. Ich kenne es daher so, dass sehr viel positives Feedback kommt und nur minimales Reinreden - und spontanes Eingreifen nur, wenn's wirklich sein muss.

Die Verbesserungsvorschläge kommen explizit und in erklärendem, sachlichem Ton, manchmal auch als Frage. Weniger als "Kritik". Auch hier wieder, weil der Aufbau des Selbstbewusstseins sehr wichtig ist, damit der Pilot, wenn er später alleine fliegt, nicht ständig an sich zweifelt.

Den englischen Begriff "Instructor" finde ich übrigens wesentlich besser, weil er das professionelle Verhältnis zum (lernenden, aber auch zahlenden) "Student" mE besser wiedergibt.

@Dirk: Im vorliegenden Fall würde ich einen Vercharterer suchen, der dich alleine Strecken fliegen lässt. Du kannst es ja schon seit deinem "First Solo"1 - und es ist sehr wichtig, dass du Erfahrung mit fremden Plätzen und Ländern aufbaust. Das bringt dich fliegerisch weiter.

Nicht ganz on-topic: Wirklich gute Fluglehrer wissen, dass zu viel Reden und Eingreifen den Piloten verunsichern kann. Ich kenne es daher so, dass sehr viel positives Feedback kommt und nur minimales Reinreden - und spontanes Eingreifen nur, wenn's wirklich sein muss.

Man kann auch als PIC dem FI mithelfen, wenn man von sich aus laut artikuliert, wenn Parameter nicht mehr stimmen (zb. ich bin zu schnell/zu langsam, Höhe abgewichen - ich korrigiere) usw. So kann sich der FI ein Bild der Lage machen, ob es du selber merkst und darum bemüht bist um die Parameter zu kämpfen. Wenn zb. jemand mucksmäuschenstill vor sich hin fliegt, und die beiden vorne im Cockpit sich nicht kennen, kann das zu obigen Situationen führen.

Hochinteressanter Thread, weil er genau das Problem beleuchtet, was mich auch die letzten Monate beschätigt hat. Ich denke, ich habe mit der Situation nun eine Menge Erfahrung und gebe die hiermit wieder:

Wenn ich mit jemandem außer flugunkundigen Gästen fliege, dann gibt es da zwei Leute. Beide haben (weit) mehr Flugerfahrung als ich, ich habe allerdings mehr Malibu-Stunden, als beide zusammen. Das macht(e) die Absprache meines Erachtens sehr wichtig.

Beim einen handelt es sich meines Erachtens um jemanden, der so erfahren ist, dass er vermutlich die Malibu nach einer einzigen eigenen Landung besser fliegt als ich jemals, der andere hat halt mehr Gesamterfahrung als ich, aber nicht so viel, dass er nicht auch eine ganze Menge Platzrunden bräuchte, um das Ganze wirklich gut zu beherrschen.

Beim Ersteren sind wir uns beide wohl einig, dass er jederzeit machen kann, was er will. Er macht das ja auch hauptberuflich. Das ist natürlich eine Liga für sich. Unsere Flüge sind Mentoring Flights, bei denen ich in irgendeiner Weise irgendwas ausprobieren will, was ich meines Erachtens noch nicht gut genug beherrsche. Da schreibe ich tatsächlich auch keine PIC-Zeit. Ob das richtig ist oder nicht, ist mir im Grunde auch Wurst - brauche ich ohnehin zu nichts. Interessant ist allerdings, dass er, obwohl somit generalbevollmächtigt, meines Erachtens noch nie physisch etwas gemacht hat. Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern.

Beim Zweiten handelt es sich um einen erfahrenen PPL-Ausbilder, aber keinen für IR und eben auch Hobbypilot. Da probieren wir schön was zu zweit aus, während wir was unternehmen und so, man hilft sich, aber wir sind uns einig, dass er an den physischen Steuerung des Flugzeuges nicht mitwirkt, was nach meinem Empfinden schon ein großer Schritt ist für jemanden, der für mich auch FI war und ansonsten quasi NUR mit Schülern fliegt. Bis jetzt klappt das so. Ob es im Ernstfall auch klappt, kann keiner vorhersehen, denn nun komme ich zum auch schon von Vorrednern angesprochenen Punkt:

Ich rede immer viel und ich fliege so präzise wie möglich das, was gebrieft wurde (oder bekanntlicherweise mein Anflugprofil ist). Von da her ist es sehr vorteilhaft, dass mich beide seit vielen Stunden kennen und wissen, wie meine Performance so normalerweise ist. Bei einem Erstflug stelle ich mir das auch sehr schwierig vor als FI, den Piloten links so genau einzuschätzen.

Wenn Parameter nicht ganz gut passen, murmle ich das ohnehin vor mich hin. Andersum kann ja auch der rechts Sitzende - da er weiß, was ich will - auch jederzeit drauf hinweisen, dass das so nicht hin kommt. Es ist beispielsweise allen klar: Gegenanflug 100kt, Flaps 10, Gear down, Queranflug 90kt und Sinken, Endanflug Flaps full, Final Checklist und 80kt. Obwohl natürlich all die Punkte gebraucht werden, ist der letzte bekanntlich der wichtigste für mich. die 77-80kt müssen stimmen, dann klappts auch mit der kurzen Landung.

Meines Wissens bin ich bislang zwei Male durchgestartet. Einmal bei einer Ziellandeübung, die etwas zu weit kam (hätte man vermutlich noch geschafft, aber warum nur vermuten...) und das zweite Mal war der Anflug auf Juist, wo ich im Gegenanflug über der Küstenlinie flog und somit der Queranflug eine negative Länge bekam ;-) Also wir kamen viel zu weit raus und ich flog lieber noch mal eine Runde - also eine frühe Entscheidung zum Durchstarten. Zu meiner Ehrenrettung muss ich sagen, dass es leider nicht nur mein erster Flug nach Juist war, sondern auch genau beim Einfliegen in den Gegenanflug das PFD ausfiel.

Also: Damit der FI ganz entspannt sein kann, ist es sehr vorteilhaft, wenn er den Piloten schon gut kennt, wenn man brieft, was der Plan ist, und wenn man dann halt auch so präzise fliegt, dass man Vertrauen vermittelt. Trotzdem mag es Leute geben, die ständig irgendwas rumdrehen und verstellen. Da ist dann der Hinweis angebracht, das zu unterlassen und stattdessen zu sagen, was man angeblich vergessen hat. "Kannst ja schomma Tower reindrehen". Aber ich glaube, ich habe da echt Glück mit den Leuten.

Dennoch noch eine kurze Meinung zum "Briefing" bezüglich Flugplanung: ein erfahrener Pilot (FI), derr ggf. Strecke und/oder Zieflugplatz schon häufiger geflogen hat, wird auf ein umfassendes Briefing eine Tag vor dem Flug nachvollzihbar verzichten.

In Bezug auf einen erfahrenen Piloten, der den eigenen Flug plant, finde ich das absolut nachvollziehbar. Im Hinblick auf einen FI ist es m.M. nicht ganz schlüssig ;)

Denn entweder jemand fühlt sich als Pax und bezahlter Begleiter, der "nur" gute Ratschläge gibt und höchstens mal nach Absprache beim Vorwählen der richtigen Funkfrequenz unterstützt, dann ist seinerseits gar keine Vorbereitung, also auch kein Briefing notwendig. (So hatte ich die Reaktion denn auch verstanden, zukünftig würde ich hier aber nachhaken)

Oder aber er sieht sich als FI, den ich engagiert habe und bezahle - dann kann ich auch erwarten, dass ich was dabei lerne und das tue ich nicht, indem er ein Express-Briefing für sich im stillen Kämmerlein macht und sich für meines nicht interessiert. Vor allem, nachdem ich explizit danach gefragt hatte.

Hallo in die Runde

Ich würde mich v.a. darauf konzentrieren, was ich selber aus dieser Situation lernen kann, was ich das nächste mal besser mache, ein paar Anregungen:

• Vorab klären wer PIC ist. Der FI wird im Zweifelsfall eingreifen, daher macht es wenig Sinn, dass Du als PIC nominiert bist. Falls engine failure, machst wirklich Du die NoLa mit dem FI als Zuschauer und er hält die Klappe, auch wenn sie Dir misslingt? Falls irgendetwas schief geht, darfst Du auch nicht unbedingt damit rechnen, dass der FI die Verantwortung freiwillig übernimmt. Ist er PIC, hat er sie. PIC wird festgelegt durch den Operator oder den Flugplan, Startliste etc. Nicht durch Seniorität, "höhere" Lizenz, Länge des Bartes etc.
• 3-pointer folgen oft auf lange Landungen, da wird der Wunsch nach touch-down zum Vater des Handelns. Besser 50m später absitzen oder gleich g/a als 3-Punkt Landung. Das liest sich nach einem 3-pointer mit Ansage. Warum hast Du die Landung hingepfriemelt? Das ist vermutlich das Wichtigste, was Du daraus mitnehmen kannst um Deine eigenen Fertigkeiten zu optimieren.
• 3-pointer können recht rasch eskalieren, falls man da eingreifen möchte tut man das besser gleich als zu spät, das dürfte sich auch Dein FI "gedacht" haben. Das sind letztlich antrainierte Reflexe um FI und Schüler das Leben zu verlängern, die kann man nicht einfach ablegen.
• Du argumentierst, dass Du in "solchen Situationen" durchstartest und das Durchstarten regelmässig übst, das sagt aber nicht wirklich etwas über Deine Reaktion in der Situation aus. Dein FI war schneller am Steuer als Du am Gas, warum? Konnte er Deine Absicht zum g/a erkennen? Vielleicht war er selber überrascht und hat einfach schneller reagiert als Du. Sei bereit und reagiere schneller als Dein FI, dann wird er Dich gewähren lassen.
• Falls er einfach zeigen wollte, dass er das noch retten kann, war das zumindest didaktisch eine schwache Leistung. Sprich mit ihm darüber, wie Ihr beide die Situation wahrgenommen habt und wer das nächste mal was besser machen kann. Es kann gut sein, dass er dazu nicht in der Lage ist, dann suche Dir einen neuen FI (Flugschule brauchst Du deswegen nicht gleich zu wechseln).

Gruss

Nick

Wolfgang: "wenn man Dir empfiehlt, einen FI mitzunehmen, dann soll dieser wohl auch die Funktion als "FI" ausüben, auch wenn es - luftrechtlich betrachtet - beim PPL-Inhaber mit gültiger Lizenz diese so nicht generell gibt"

Natürlich gibt es das. Die Lehrberechtigung (TRI/CRI/FI) berechtigt zum Schulen. Nirgens ist das auf eine Schulung innerhalb einer Schule oder eines Lehrgangs limitiert. Unterschiedsschulungen (Spornrad, Wackelprop, Einklappfüße, etc.) finden ja beispielsweise auch außerhalb einer DTO/ATO statt. Und wäre das Luftrecht so eng limitiert, funktionierte kein Flugsicherheitstraining.

Nein, es wäre dem S in EASA abträglich, könnte nicht jederzeit, zum Beispiel nach langen Flugpausen oder bei neuen Mustern, geschult werden. Auch wenn die Schulung lizenztechnisch nicht notwendig wäre.

Vielleicht lag das Problem schon darin, dass Du einen Safety mitnehmen musstest. Ich bin früher ziemlich viel als Safety (meist IFR) bei diversen Piloten mitgeflogen, die mich darum baten. Es waren eigentlich alle immer ganz froh, wenn ich sie unterstützt habe, egal ob bei einem verpassten Funkspruch, beim Fliegen in turbulenten IMC, dem Set-Up der Avionik oder Landungen bei dann doch recht ordentlichen Böen oder am Minimum. Jedenfalls haben mich alle immer wieder gefragt, ob ich mitkomme. Unterstützen bedeutete in meinem Fall durchaus auch mal Bedienen der Avionik, den Funkspruch absetzen oder auch mal leichte korrigierende Eingriffe an den Controls, wenn nötig oder auch sinnvoll. Das alles aber auch immer mit entsprechender paralleler Erklärung.

Wenn der Flieger springt, kann Durchstarten eine Option sein. Wenn der Flieger aber schon wieder die Nase senkt und Du vielleicht nicht genügend gezogen hast, dann ist ein korrigierender Eingriff mit viel Gefühl und etwas Gas nachschieben möglicherweise sicherer. Für ein sicheres Durchstarten nach dem Springen bei geplanter Landung musst Du aber auch den Flieger gut im Griff haben und routiniert im Umschalten sein, was bei einer springenden Landung mit einer PA28 in diesem Moment wohl eher nicht der Fall war.

In keinem Fall kannst Du erwarten, dass Dir ein Safety in aller Ruhe zusieht, wie Du wahlweise das Bugrad im Motor versenkst, den Propeller verbiegst oder das Ding beim Durchstarten stallst. Eine springende PA28 wäre definitiv nicht im Rahmen meiner Toleranz als Safety. Wenn ich dann nicht eingreife, wann dann?

Ich vermute, Du solltest Deinem Fluglehrer dankbar sein. Vielleicht wird er Dir bei dem längst überfälligen Debriefing erklären, dass das kurz davor war, gewaltig schief zu gehen.

Selbst wenn Du rechtlich der PIC gewesen sein solltest, dann warst Du im Moment der misslungenen Landung zwar in Command, aber nicht in positive Control. Dass würde mir viel mehr zu denken geben als die Tatsache, dass der Safety die Controls übernommen hat. Ich hatte in meinem ganzen Leben genau eine springende Landung: mit einer C182 bei einem geplanten Touch and Go am Everglades Airport. Ich flog damals sonst PA34, C303, C340 und C421, also deutlich schnelleres Gerät, der Flug war ein reiner Spaßflug und ich war einfach zu schnell und nahm Anflug und Landung zu leicht. Das nagt heute, 17 Jahre später, noch immer an meinem Ego, obwohl jeder der beiden Aufsetzer nicht härter als eine normale Landung waren.

Mich würde an Deiner Stelle beschäftigen: warum ging die Landung schief? Und wie vermeide ich das künftig, vor allem für die Flüge, wenn kein Safety neben mir den Tag rettet? Die Frage, wie halte ich einen Safety davon ab, in meinen Flug einzugreifen wenn ich Mist baue, die würde mich wenig beschäftigen.

Vielleicht lag das Problem schon darin, dass Du einen Safety mitnehmen musstest. .... Die Frage, wie halte ich einen Safety davon ab, in meinen Flug einzugreifen wenn ich Mist baue, die würde mich wenig beschäftigen.

Du unterstellst hier aber Dinge, die so nicht zutreffen..

Um das nochmal zu erklären: ich musste niemanden mitnehmen. Ich hätte die Maschine auch alleine chartern und fliegen dürfen, aber es war mir empfohlen worden und ich fand die Empfehlung, einen landeskundigen Begleiter mitzunehmen, sinnvoll, bis heute und trotz meiner Fragen. Ich nehme seit dem Erwerb meiner Lizenz immer mal wieder Stunden mit verschiedenen Fluglehrern zur Verbesserung meiner Fähigkeiten oder um neue Dinge zu lernen. Es macht Spaß, ich habe dabei schon viel gelernt und Korrekturen immer als sehr hilfreich wahrgenommen und daher auch eine positive Einstellung dazu.

Ich verschwende überhaupt keinen Gedanken daran, jemanden davon abzuhalten, meinen A.... zu retten. Aber ich war von der Situation überrascht, habe sie nicht kommen sehen. Und natürlich mache ich mir ausführliche Gedanken über meine Fehler, um sie zukünftig zu vermeiden. Ich hänge nämlich auch an meinem Leben und meiner Gesundheit. Die Landung war ja offenbar nur das Ende einer viel früher beginnenden Fehlerkette, deren kritisches Ende weder ich noch mein Begleiter rechtzeitig vor dem Aufsetzen erkannt haben.

Ich versuche mir z.B. die Frage zu beantworten, warum unsere Abstimmung so schlecht war und ob die subjektiv(!) von mir als "Störungen" empfundenen Korrekturen von Kleinigkeiten ohne Absprache und Erläuterung dazu beigetragen haben könnten, dass ich (vielleicht sogar wir beide?) zunehmend unkonzentrierter wurde? Es geht nicht darum, ob jemand daran "schuld" ist, sondern zukünftig für ein Umfeld zu sorgen, in dem mich solche Dinge nicht mehr irritieren können.

Und ich habe eben mal einen Blick ins Buchungssystem von Flugschule/Vercharterer geworfen: der Flug ist dort auch als "Passagierflug" gelistet und nicht als "Schulungsflug" wie sonst üblich bei Flügen mit FI. Die Vermutung, dass hier schon in der Erwartungshaltung an den Flug etwas schiefgelaufen ist, ist also nicht ganz abwegig. Aber zum Glück kann man dagegen was tun, indem wir miteinander sprechen :)

Natürlich gibt es das. Die Lehrberechtigung (TRI/CRI/FI) berechtigt zum Schulen. Nirgens ist das auf eine Schulung innerhalb einer Schule oder eines Lehrgangs limitiert. Unterschiedsschulungen (Spornrad, Wackelprop, Einklappfüße, etc.) finden ja beispielsweise auch außerhalb einer DTO/ATO statt. Und wäre das Luftrecht so eng limitiert, funktionierte kein Flugsicherheitstraining.

Malte, Du hat natürlich Recht. In der konkreten Situation war zunächst eine konkrete "Schulungssituatuion" nicht ersichtlich, unter dem Aspekt "Sicherheitstraining" kann es natürlich auch entsprechend eingestuft werden ;-)

Was bleibt, ist die fehlende Abstimmung der beiden im Vorfeld, letztlich spätestens beim Anlassen des Motors...

Ich finde, vieles, was von Ausbildern gesagt wird, ist aber auch graue Theorie und das bilsweilen sogar für sie selber. Zwei Leute können meines Erachtens nicht einfach einen Kurs CRM besuchen oder ein Buch lesen und schon hat man CRM. Man kann sich auf noch so viele Dinge verständigen, die man angeblich so und so macht, wenn sie eintreten: Ich meine, bestimmte Vorgehensweisen müssen sich durch Praxis in jedem der beiden Köpfe festsetzen und trotzdem braucht es vermutlich auch noch ein bisschen praktische Zusammenarbeit, damit auch genau diese beiden Personen gut miteinander funktionieren.

Wie sehr das zu Tage tritt, hängt natürlich vom Stresslevel der Situation ab. Insbesondere denke ich aber, dass ein PPLer, der in der Regel alleine fliegt oder zumindest mit keiner besonderen Absprache mit einem Fliegerkollegen unmöglich einfach beim nächsten Flug dann Zweimanncockpit fliegen kann, selbst wenn er jemanden rechts sitzen hat, der damit wiederum sehr erfahren ist. Stattdessen führt das eher genau zu der beschriebenen Situation, nämlich dass der rechts im Grunde CRM alleine durchziehen muss.

Ich arbeite mich da auch rein und es wird immer besser, denke ich, aber jeder muss halt eine gewisse Weile mit sich selber üben, dass das Gehirn an den entscheidenden Stellen überhaupt die Anwesenheit anderer Personen, deren Informationsbedarf und deren Handlungs- bzw. Unterstützungsmöglichkeiten berücksichtigen kann.

Hallo Matthias,

das De-Briefing gab es leider noch nicht. Er musste nach unserer Rückkehr sofort weg und hatte auch bisher keine Zeit dafür. Ein De-Briefing ist leider generell eher die Ausnahme als die Regel, die Termine der Fluglehrer werden so eng aneinander gepackt, dass sie eigentlich immer im Stress sind und fast nie Zeit für ein ausführliches De-Briefing haben. Das war schon während meiner Zeit als Flugschüler so - raus aus dem Flugzeug, Flugbuch schreiben, Fluglehrer weg. Man merkt ja als Neuling leider erst recht spät, dass sowas auch anders geht...

Ok, Kurzfassung:

Du verkackst den Anflug,

semmelst die Kist so hin, das PIOs zu erwarten sind

und beklagst Dich daß ein FI eingreift ohne Dich vorher zu briefen?

Du hättest "Danke" sagen und Dich zur Nachschulung anmelden sollen.

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