Aus den selben Motiven in denen hier viele Beiträge verfasst werden. Leute, welche nicht dem Faszinosum Fliegerei verfallen sind, sondern einzig und allein dem: ICH.

Sie werden gewaltig abkacken. Pilot und Flugzeug, nicht nur das Magazin, nicht nur das Forum, sondern als Begriffspaar, unterliegen aktuell einem existenziellem Paradigemenwechsel: Nicht mehr Pioniergeist, Technikbegeisterung und Mut sind in der öffentlichen Wahrnehmung, sondern Egoismus und ökologische Rücksichtslosigkeit. Jault ruhig auf, nützt nichtgs. Es ist so. Wir betreiben ein "guilty pleasure" alle Pro sind hilflose Rückzugsgefechte.

Da wird einem Angst und Bang und man fragt sich, wer diesem Herrn ein IR gegeben hat!

Du wärst bestimmt auch ziemlich verzweifelt, wenn Du 4 Meilen vor dem FAP noch keinen Glideslope hast, weil dieser irgendwo da oben hängt und somit quasi kaputt ist. Es gibt schließlich keinen denkbaren guten Grund dafür und keinesfalls ist das bei jedem Approach so, bei dem man rechtzeitig gesunken ist und nicht eine superknappe Kurve direkt auf den FAP fliegt.

Und was soll das überhaupt, dass einen Approach aktivieren muss, um ihn zu fliegen? Muss man denn alles selber machen??

so so , echt? Wieso nicht?

Weil die Schwelle dann versetzt würde?

Ja, der Safety, wollte ständig Klappen fahren, ohne Chance... und fäht er sie über dem Zaun. Dann maximale Ablenkung beim Ausrollen und Taxeln, große Unruhe im Cockpit. Dafür weigert sich der Safety auf der Runway irgendwas anzufassen. ;)

Und der PIC beim ILS-Video nach der Landung: "Wir waren auch relativ schnell, irgendwie...komischerweise... was mich aber gewundert hat." :)

Jau! Ein super Imagebotschafter der GA! Kotzbrocken als Untertreibung (TZ-Interview).

Das war ein Super Video. Allerdings dafür, wie man es nicht macht. Wenn das ein IFR Checkflug gewesen, ich wäre durch gefallen. Er hat nichts im Griff, kein Flow im Handeln, Systemkenntnisse und Procedures nicht wirklch verstanden, viel zu schnell, kein Konzept, wirkte überfordert bzw. keinen wirklichen Überblick.

Eine C421 ist ein sehr leistungsfähiges, sicheres und wettertaugliches Flugzeug, was zum sicheren Betrieb allerdings neben aeronautischem Talent unbedingt gutes Training, tiefe Systemkenntnisse, saubere SOPs und den unbedingten Willen zu permanentem Lernen erfordert. Diese Voraussetzungen erhält man weder mit einem MEP Rating noch werden sie im Rahmen eines jährlichen Checkfluges überall abgefragt. Zumindest in Europa mangelt es schon an passenden Schulungsflugzeugen und Syllabi.

Wer auf einer Seminole oder DA42 gelernt hat, der braucht beim Umstieg auf eine leistungsstarke, bedruckte Twin dringend einen kompetenten CRI für die Familarization und danach auch als Safety. Checklists, Speeds, Engine Settings, Handling inklusive hoher Ruderdrücke bei Engine Failure, Druckkabine mit Notverfahren, Enteisung, Avionik mit WX RDR und Engine Management sind neu oder anders und teilweise deutlich anspruchsvoller.

Die Rolle des Safety Pilots kann dabei je nach Kandidat gar keine passive sein. In so einer C421 geht manches recht schnell, wenn man nicht gerade von einer Turbine kommt.

Nein Dominik, man muss nicht alles Vollidiotensicher machen. Wir haben in Italien genug Plätze ohne displaced threshold, die direkt hinter den Bäumen anfangen. DA ist noch nie etwas passiert.

Woher weiß man dann als Ortsfremder, wie viel Runway man tatsächlich nutzen kann? Grundsätzlich hat man diese Größen ja nicht umsonst geschaffen. Wenn die Bahn wirklich als TODA 800m angegeben ist und am Ende hohe Bäume stehen, muss man jedenfalls vorher irgendwie ermitteln können, dass nur 400m wirklich nutzbar sind. Im Grunde könnte man gleich die Schwelle versetzen ;-)

Das stimmt, aber Du weißt auch genau, was ich meinte. Entweder es stehen auf beiden Seiten Bäume oder die Bahnrichtung dreht sich halt während des Aufenthalts. Ich hätte eigentlich LDA sagen sollen, aber ich habe schon bewusst TODA gesagt, weil die in der Regel das Problem darstellt.

Wenn Du immer eine kleinere Takeoff Distance hast als die Bahnlänge beträgt, hast Du natürlich keine Probleme. Aber was ist mit Plätzen, die keine sonderlich lange Bahn haben, aber - wie Hangelar auch - wunderbare Hindernisfreiheit? Da würde man im Zweifel gar nicht hin fliegen, dabei ist nur die Startrollstrecke wirklich relevant. Wie kommt man denn nach Helgoland?

Aber sicherlich ist die Frage interessant, wie viel Luft eigentlich drin ist, wenn man nicht plant, vor dem Ende der Bahn schon locker 15 Meter Höhe zu haben. Genau 15m reichen wohl nur mit guten Nerven. Das befeuert übrigens auch immer meine Gedanken, dass ich zwar ein feines Flugzeug habe, aber eine Jetprop noch schöner wäre ;-)

Userer zum Beispiel: Sarentino

Also ich finde Euren Platz da echt toll gelegen, aber den jetzt mit einem Verkehrslandeplatz wie Bielefeld oder so zu vergleichen, ist doch etwas merkwürdig, oder? Außerdem reicht die Bahn meines Wissens auch nicht bis an die Powerline ran. Und mit einer Silver Eagle muss man sich natürlich selten um Startstrecken Gedanken machen. Andere Leute aber schon, vor allem in den Bergen. Noch ist ja nicht jeder bei einer Turboprop angekommen.