Sehe ich genauso und wird ja auch richtigerweise so gelehrt. Dass in der beschriebenen Situation der FI - wohl mehr oder weniger reflexartig - doch noch eine Landung draus „gebastelt“ hat, ist zwar verständlich, hätte aber auch schief gehen können. Dann nämlich, wenn Dirk den Go Around umgesetzt und das Gas reingeschoben hätte. Ich gehe mal davon aus, dass in der Situation durch den Eingriff des FI der Anstellwinkel schon hoch war und Startleistung diesen noch weiter erhöht hätte ohne sofortiges Gegendrücken - gegen den FI und mit bedenklichen Konsequenzen.
Aber es geht hier doch auch weniger um die richtige Technik bei einer vergeigten Landung. Auch nicht darum, dass das Problem angeblich schon darin besteht, dass man einen Safety mitnehmen musste, wie oben fragwürdigerweise geschrieben wurde. Das eigentliche Thema ist hier m.E. der Mangel an ausreichender Abstimmung und Kommunikation vor, insbesondere während und dann nach dem Flug. Und da ist der FI, wenn er was kann, schon in der Pflicht, gerade als Safety. Sonst, mit Verlaub, taugt er einfach nichts in dieser Rolle.

Dem kann ich nur beipflichten. Tatsächlich habe ich erst in den letzten Monaten, also NACH PPL und IR den ersten Fluglehrer gefunden, der das mit dem Briefing und Debriefing wirklich ernst nimmt - und sich das auch ggf. bezahlen lässt, was ich vollkommen ok finde. Warum soll man auch für umme arbeiten? Ich muss sagen, dass das ein völlig neues Licht darauf geworfen hat, wie es laufen kann und sollte und was im Grunde an der normalen Ausbildung schief läuft. An der Fliegerei gibt es eben viel zu lernen, was weder im Theoriestoff enthalten ist, noch zur Praxis gehört - das Ganze drumherum eben. Eine Vertiefung der Theorie könnte man es wohl nennen. Denn zwischen etwas "mal gelesen haben" und "verstehen" und "beherrschen" bestehen eben erhebliche Unterschiede.

Und zum Thread: Ich habe den Eindruck, dass er jetzt etwas in die unfreundliche Ecke abrutscht...

Solche Ergüsse dürften mit der Grund sein, wieso eine offene Fehlerkultur in der GA zumindest in Deutschland noch nicht richtig angekommen ist. Zum Abgewöhnen sowas ...

My2Cts

Eigentlich waren es 0Cts, denn das war Frust ablassen und nicht hilfreich.

Du verkackst den Anflug,

Ja, ich habe auch nie was anderes behauptet. Bin leider nicht von Geburt an fehlerfrei so wie du. Ob das diesen Ton rechtfertigt, sei mal dahingestellt.

semmelst die Kist so hin, das PIOs zu erwarten sind

Ach? Ich frage mich, wie du das ohne Kenntnis der konkreten Situation per Ferndiagnose so zielsicher beurteilen kannst?

und beklagst Dich daß ein FI eingreift ohne Dich vorher zu briefen?

Ich beklage mich nicht, ich versuche eigenständig etwas aus der Situation zu lernen, weil der beteiligte FI bisher keine Zeit für ein De-Briefing hatte, genausowenig wie er vor dem Abflug Zeit für ein Briefing hatte. Vor dem Abflug, nicht vor seinem Eingreifen bei der Landung! Das da keine Zeit für Erklärungen bleibt, ist sogar mir klar.

Du hättest "Danke" sagen und Dich zur Nachschulung anmelden sollen.

Habe ich beides gemacht. Und nun?

Erstens habe ich mich unmittelbar nach der Landung, noch während des Rollens, bei ihm bedankt. Fakt ist, wir sind ohne Schaden gelandet und er hat die verkorkste Landung irgendwie gerettet, auch wenn ich anders reagiert hätte.

Zweitens habe ich danach mit zwei verschiedenen FI mehrere Schulungsflüge mit diversen Anflügen und Landungen durchgeführt -mit und ohne Seitenwind, auf Gras und fester Piste- um zu klären worin konkret mein Schulungsbedarf bestehen könnte. Natürlich gab es kleinere Korrekturen, aber sie waren unabhängig voneinander beide der Meinung, die Anflüge und Landungen wären zwar nicht perfekt, aber ohne signifikante Ausreißer und sogar besser als der Durchschnitt. Sie könnten kleine Abweichungen in der Gleichmäßigkeit der Anflüge ausmachen, aber keine spezifische Schwäche oder einen systematischen Fehler im Handling der Maschine entdecken. Nun ist ja aber trotzdem etwas schiefgelaufen und ich habe ganz offensichtlich etwas ganz anders gemacht als sonst, das hilft mir also nicht weiter. Die These war daher, dass vor oder bei diesem konkreten Flug etwas innerhalb des Cockpits abgelaufen ist, was zu verminderter Aufmerksamkeit oder Stress geführt hat und mich anders als sonst agieren ließ. Daher ist eben auch das Verhalten des zweiten Beteiligten nicht irrelevant, was überhaupt nichts mit "beklagen", sondern mit dem Willen zu lernen zu tun hat.

Erstmal großen Lob an Dirk für die Offenheit.

Denke, dass ist ein guter Umgang und du scheinst ja offen für Tipps zu sein und hast dir aus meiner sicht einen richtigen Maßnahmenplan auferlegt.

Hoffe aus dem ein oder anderen Randbeitrag läßt sich niemand davon abhalten zukünftig ähnliche Fragen offen zu diskutieren sondern das die Mehrheit der echt guten Beiträge und Tipps in den Vordergrund rückt.

@Dirk Du hattest halt deinen Plan B im Kopf für das Bouncing und jetzt eine zusätzliche Irritation durch das Eingreifen von rechts.

Denke dir Ursache dazu ist sauber ausgearbeit und die Vermeidungsmaßnahmen (im Wesentlichen Kläärung vorab der Rollen) stehen.

Was letzendlich handwerklich zum Hüpfen geführt hat und welche Auswirkungen das möglicherweise hätte haben können und in wie weit dein Plan B besser gewesen wäre (oder nicht) ist ja bei der Fragestellung erstmal nebensächlich. (Aber die Sensatiersgier treibt andere echte Flieger natürlich zum nachboren)

So what....ich finde wer bereit ist aus Fehlern zu lernen hat schon gewonnen

was haltet Ihr davon den FI zu Wort kommen zu lassen?

was haltet Ihr davon den FI zu Wort kommen zu lassen?

Ich denke auch, dass wir jetzt alle Facetten beleuchtet haben, die man ohne die Äußerung des FI zu seiner Wahrnehmung betrachten kann. Sonst kommen wir immer weiter in den Bereich der Spekulation. Und ich möchte auch nicht den Eindruck erwecken, ihn zum Sündenbock für meine Fehler machen zu wollen, denn das ist keinesfalls mein Ziel. Ich schätze ihn als freundlichen und immer hilfsbereiten Menschen nämlich sehr.

Ich bin jetzt mal auf das hoffentlich bald stattfindende De-Briefing gespannt, dass ich nochmal angefagt habe. Da werden wir dann Gelegenheit haben, unsere vermutlich sehr unterschiedliche Wahrnehmung der Situationen auszutauschen, zu verstehen und eine Kommunikationsstrategie für den nächsten gemeinsamen Flug zu vereinbaren.

Sicher? Bei der Mooney würde ich Dir sofort recht geben. Bei der PA28 muss ich mir das tatsächlich nochmal genauer anschauen. Ein Cessna-artiges "Aufbäumen" (bei den Hochdeckern) ist aber sicher nicht zu erwarten, insofern muss ich meine Aussage zumindest relativieren.

Gut finde ich das unangestimmte Übernehmen des Fliegers und das faktische Durchsetzen der Landung durch jemanden, der nicht der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist, dennoch nicht. Bis auf Ausnahmen (etwa schwache Triebwerksleistung aufgrund hoher OAT, Hindernissituation hinter der Bahn, ansteigende Bahn) ist zudem bei einer vergeigten Landung ein Durchstarten m.E. die bessere Alternative. Und hätte der linkssitzende PIC in der beschriebenen Situation sein Durchstartvorhaben tatsächlich eingeleitet - was nach Lage der Dinge wohl in seiner Verantwortung und Zuständigkeit lag - hätten die beiden da vorne auf jeden Fall in einer kritischen Flugphase gegeneinander gearbeitet. Sowas kann i.d.R. nur schief gehen.

"CRM setzen, 6."

Warum?

Man kann eben Anflüge machen, die dem Fluglehrer die Haare zu Berge stehen lassen und welche, die für alle einfacher sind.

Bestes Beispiel ist, finde ich, ein sehr steiler Anflug am besten idle, bei dem man dann also unten versucht, gerade genug Restenergie zu haben, um einen ziemliche steilen Abfangknick zu fliegen. Meines Erachtens für den FI Mist, denn das muss so präzise gemacht werden, dass es selbst ohne Flugschüler schwierig ist. Den Flugschüler machen lassen kann man quasi gar nicht, denn dann knallt man mal RICHTIG auf die Bahn.

Wenn man stattdessen flach genug anfliegt. Ist die Abfangkurve viel sanfter und der FI hat Zeit zu reagieren und kann das Eingreifen auch viel einfacher lassen, denn selbst bei kleinen Fehlern kriegt der Mensch links das bestimmt auch so noch hin.

Es ist komisch, dass in meiner Ausbildung, aber auch in anderen, die man im Internet sehen kann, kaum darauf eingegangen wurde, wie man wirklich systematisch zu vernünftigen Anflügen kommt, anstatt so nach Pi mal Schätzeisen.

Was mir hier auffällt ist primär eines:

Du hattest einen Incident (nach Deiner Einschätzung, die ich teile) und Ihr habt nach der Landung kein De-Briefing gemacht? Das wäre für mich das allererste. Sowas muss geklärt werden und zwar vor dem nächsten Flug miteinander.

Normalerweise sind solche Dinge danach erledigt oder man hat zumindest einen Modus Vivendi mit dem man den Flug weiter führen kann.

Mehrere Punkte:

-Eustach ist m.W.n. Kein FI und damit weder Besatzungsmitglied noch ausgebildet um von rechts zu fliegen oder wirklich das Fingerspitzengefühl gelernt zu haben um zu wissen, wann und wie man eingreifen muss

-1000" AGL sind kein kurzer End"teil"

-in dieser Höhe wäre zunächst einmal ein verbaler Hinweis angebracht. Wird auf den nicht reagiert (Go Around, Parameter korrigiert etc) nochmal ansprechen. Dann mal schauen ob es dem Kollegen überhaupt noch gut geht.

-erneutes Assessment: kann die Situation noch sinnvoll gerettet werden? Im Zweifel nach einem Go-Around fragen, auch als "nur" PPL-Beifahrer. Diskutieren kann man das ganze nach der Landung am Boden.

-"Was machst du da? Das wird nix. I have Control" klingt allenfalls mit Berliner Schnauze elegant... VIEL besser wäre gewesen, nachdem obiges Verfahren abgearbeitet wurde, tatsächlich das Durchstarten kontrolliert einzuleiten. Dem eigentlichen PIC einfach so das Steuer aus der Hand reissen ist hundsgefährlich.

-hätte Eustach wirklich die selbst geglaubte Kompetenz und Erfahrung, dann hätte er sinnvollerweise viel früher mal die aus dem Ruder laufenden PArameter angesprochen und nicht gewartet, bis er es mit seinen selbsternannten alten Jagdfliegerfähigkeiten noch glaubt retten zu können. Slips sind nun wirklich ein absolutes Standardverfahren für jeden Piloten.

-"der Linke" ist halt nunmal Pilot in Command

-es überhaupt soweit kommen zu lassen, dass man als einzige Lösung noch irgendwie dem PIC die Controls entreißt, demonstriert was füR ein toller Hecht man ist, indem man die Situation heldenhaft per Slip rettet und sich noch auf die Schulter klopft, das Flugzeug intakt gelassen zu haben, spricht Bände.

-ein G/A ist in den Allerseltensten Fällen eine schlechte Entscheidung.

-einfach nochmal, weil ich das so unmöglich finde: sich selbst für den zigfach besseren Piloten zu halten und dem anderen ja damit auch aktiv demonstrieren was man von seinen Fähigkeiten hält, indem man im die Controls nimmt und dann selbst noch rettet hat was von "ich zeig dir mal was" und damit beginnen bekanntlich viele Unfälle. Es wäre wirklich kein Problem gewesen zu sagen: "du, Hans, ich finde wir sind gut 40 Knoten zu schnell und evtl etwas zu hoch, wollen wir den Anflug nicht abbrechen und noch ne Platzrunde fliegen?" ist doch viel eleganter als ein vorher nicht besprochenes Controls wegnehmen. Damit hätte er sein Unwohlsein ausgedrückt und vermutlich sagen die meisten Piloten dann: ich denke das passt noch, aber wenn du möchtest starten wir gerne durch, kein Problem. Dann muss man keinem eine Anweisung geben, ohne in einer Schulungssituation zu sein. Es muss dann auch keiner, der nicht von rechts fliegen kann, die Karre noch auf die Piste rotzen. Zwei Fliegen mit einer Klappe und so...

-Es hat gute Gründe, warum wir das bei Airlines so machen, dass eben auch der 300h Copi "Go Around" sagen kann und es dann gemacht wird. Diskutiert wird später. Übrigens auch wenn der Observer Go Around sagt wird der selbstverständlich geflogen. Spreche ich auch gerne im Briefing immer nochmal mit an, damit wirklich jedem klar ist, dass da vorne in der Einraumwohnung ALLE zum sicheren Tagesablauf beitragen. Vielleicht hat der einen Flieger gesehen, der im Begriff ist auf die Piste zu Rollen oder whatever, diskutiert wird dann nach dem zweiten, erfolgreichen Anflug.

Just my 2 cents...

Gut! Ich finde es großartig, welch in jeder Situation beherrschte Mitflieger, gar Fluglehrer, es doch gibt! Gebe zu, habe keine Sekunde nachgedacht. Beherzt beherrscht. Refelx, Intuition. Auch nicht nachgedacht ob und wen ich jetzt mit "Jagdliegerfähigkeiten" ( das mir als Pazifisten) beeindrucken möchte. Slips sind nun wirklich ein absolutes Standardverfahren für jeden Piloten. Ehrlich?

„Keine Sekunde darüber nachgedacht“, dem PIC im Final als unbeteiligter Pax mal eben die Controls abzunehmen, wenn es ein verbaler Hinweis oder der Call nach einem G/A auch getan hätte? Also das ist ein Maß an „Unbeherrschtheit“, das weit außerhalb meiner Toleranzschwelle liegen würde…

Edel! Vernünftig und absolut korrrekt... und es spielt dabei absolut keine Rolle wer der Pico ist? Einem Tobias Schnell würde ich selbstverständlich niiiiemals in die Speichen grefen.

und es spielt dabei absolut keine Rolle wer der Pico ist?

Ganz sicher nicht. Es kommt nur drauf an, ob akute Gefahr in Verzug und ein Eingreifen objektiv der beste "course of action" ist. Das würde so eine Aktion vielleicht rechtfertigen. In Deiner Schilderung klingt das aber ganz und gar nicht so...

Oha, die "1000ft agl" hatte ich überlesen, passt wirklich nicht zusammen. Vom Quer- in den Endanflug drehen mit Höhe und Geschwindigkeit für den Gegenanflug, wie kommt man da hin? Dann statt einer entspannten weiteren Platzrunde den Flieger von dort aus auf die Piste zu drücken ist wirklich djangohaft. So was habe ich als Umschüler von PPL-B auf PPL-A beim Platzrunden-üben gebracht, aber das war falsch verstandener Ehrgeiz, keinesfalls duchzustarten - lange her.

Ich dachte es ginge um die schnoddrige nicht standardisierte Ansage bei der Ruderübernahme.

Also: Ich habe meine Skepsis, habe meine Kenntnisse und habe mein Gewissen. Mir ist wurscht wer mir hier am Zeug flicken will. Wichtig ist doch, daß wir alle voneinander lernen.

Mein - nunmehr viele Jahre zurückliegendes - Erlebnis ergab sich aus einem Flug mit einem sehr unsicheren Piloten und Freund, ( der die Fliegerei längst aufgegeben hat.) Nicht nur einmal bat mich dieser - z.B. bei besonderen Windverhältnissen - " zu übernehmen". Wir flogen fast immer zusammen. Von einer geplanten CP mit dem Spornrad habe ich ihm auch abgeraten.

Zurück zum Anfang, wie ich es verstehe: Ein Vercharterer, bittet, verplichtet, einen Charterkunden einen Lehrer als Sicherheitspiloten für eine längere Reise mitzumnehmen. Die haben sich sicher etwas dabei gedacht. Der Disput, von den "Verfahrensfetischisten" genüßlich, ausgewalzt, übersieht völlig, daß eben nicht alles rationell abgearbeitet werden kann, auch wenn es das sollte. Die Großluftfahrt versucht den Faktor Mensch recht erfolgreich "auszutrainieren". Hinter dem Yoke, Knüppel eines GA-Fliegerles sitzen weiterhin Menschen, begabte, weniger begabte und welche bei denen zu fragen ist, wie die zu ihrer Lizenz kamen.

Mein Beitrag reflektiert auf die weit häufiger auftretende, wie jeder Vielflieger weiß, durchaus nicht seltenen Situation, daß ein Co die Situation anders beurteilt. Er darf nicht eingreifen, soweit die eindeutige Rechtslage. Auf seinem Grabstein steht dann: " er durfte nicht eingreifen"?

Die Behauptung, daß Piloten den Slip als permanent präsente Methode intus haben ist, ist schlichtweg falsch. Die meisten, zumal Nichtsegelflieger, scheuen ein Kreuzen der Ruder im Endanflug wie der Teufel das Weihwasser. Für die Geübten jedoch ist ein Reflex wie das Abschwingen beim Schilaufen.

Hubert, ich denke was Slipen betrifft etwas anders. Wenn man mit Slippen den Anflug "retten" muss, ist schon vorher was aus dem Ruder gelaufen, man war zu schnell oder/und zu hoch. Powermanagement waren schlecht, kein Self-Briefung usw. Slippen gehört aus meiner Sicht eher in das "Reparaturkit" der GA beim E-Motorflug. Ich habe auch schon meine Twin geslippt, aber da ich Speedbrakes habe, kann ich meine Fehler "eleganter" ausgleichen.

Das meine ich auch. Grundsätzlich sollte man schon beim Anflug nicht das Gas auf idle ziehen müssen, denn das heißt schon, dass man zu hoch ist. Aber gut, wenn man es ab und an damit retten muss, ok. Dann mag man es auch noch mehr verbocken und darüber nachdenken, auch noch zusätzlich zu slippen. Ich habe da grundsätzlich nichts gegen. Wenn man sich sicher ist, dass man damit dann alles im Griff hat. Ich würde dann aber eher frühzeitig slippen und den letzten Rest des Anfluges wieder normal machen und nicht im Sturzflug supersteil bis auf die Bahn slippen. Wenn man so hin kommt, heißt das doch nichts anderes, als dass man trotz Segelflug und Slippen immer noch zu schnell ist. Dann muss man echt mal durchstarten. Aber ganz ehrlich: also eigentlich sollte das gar nicht mehr vorkommen, wenn man meint, wirklich den Status erreicht zu haben, wo der Fluglehrer nicht mehr reingreifen soll/muss. Und das funktioniert dann auch. Der sieht das auch, dass er nichts machen muss.

Völlig richtig! Es ist kein Standardverfahren, zu verwenden nur " der Not gehorchend"...Das Standardverfahren ist ein " go arround"..

"Mein Beitrag reflektiert auf die weit häufiger auftretende, wie jeder Vielflieger weiß, durchaus nicht seltenen Situation, daß ein Co die Situation anders beurteilt."

Da spricht der Herr Eckl wahre Worte. Ich war FI und TRI/TRE und habe es selber doch relativ oft erlebt, das ein Schüler Szenarien komplett anders wahrgenommen hat als ich. Und das obwohl ich nicht viel ausgebildet habe, das meiste Typeratings on A/C, also mit meist schon erfahreren Piloten...kommt tatsächlich zwischen mir und meinen Kollegen noch heute vor...

Ohne CVR/FDR wirds ziemlich sicher sehr sehr schwer, herauszufinden was nu wirklich Phase war. Es kann durchaus zu 100% so gewesen sein, wie der TE schreibt. Kann aber auch anders gewesen sein. Gut ist es auf jeden Fall, darüber naxchzudenken und zu reflektieren und Lehren zu ziehen, wie es der TE macht.

Selbstverständlich ist es ein Standardverfahren das jeder Pilot beherrschen sollte. Meine Schüler können alle slippen. Ich glaube du missinterpretierst etwas. Standardverfahren heisst nicht es bei jeder Landung anwenden zu müssen. Es heisst vielmehr, es gehört in das Repertoire eines Piloten um darauf, wenn benötigt, zurückgreifen zu können. Manche Flugzeuge haben gar keine Klappen, erklär mir mal wie ich da ohne slippen den Anflugwinkel beeinflussen soll?!? Es gibt soooo viele Anwendungsmöglichkeiten ausserhalb des direkten Endanfluges, einen Slip sollte und muss man beherrschen.