Manche Flugzeuge haben gar keine Klappen, erklär mir mal wie ich da ohne slippen den Anflugwinkel beeinflussen soll?!?

• Gashebel
• Propeller-Pitch
• Höhenruder

klar - mach' das mal mit ner Extra, Pitts, diversen Biplanes oder Lo100 - ok - letztere hat keinen Motor :)

Es gibt Werkzeuge die ich ganz gerne beherrsche und verstehe, dazu gehoert wohl auch das Durchstarten - aber dafuer sollte sich der Prop noch drehen...

Aus dem Segelflug kommend fliege ich lieber hoeher an so dass ich im Falle eines Motoraussetzers noch auf die Bahn kommen koennte. Nix aergerlicher als 50m vor der Schwelle in die Baumreihe zu rauschen nur weil man denkt dass man nur vermeintliche "Standardverfahren" anwenden darf und somit lieber im flachen Winkel mit Motorleistung bis ueber die Schwelle fliegen mag.

Ich denke man sollte das Flugzeug welches man fliegt gut kennen und wissen wie man Hoehe gut vernichten kann - also z.B. wie die Klappen bei den unterschiedlichen Geschwindigkeiten wirken. Manche stellt man auf die Nase, manche fliegt man sehr langsam um den steilsten winkel zu erzielen. Der Slip ist bei nem Segelflieger eh in Fleisch&Blut uebergegangen. Zudem macht es auch noch Spass und foerdert das Geschick und die Flexibilitaet wenn man sich jede Landung als Ziellandung vornimmt und nicht einfach reinschwebt und irgendwo bei Bahnmitte mal aufsetzt..

Wo hab ich was darüber geschrieben, wie ich schule? Der Kollege wollte wissen, wie er den Anflugwinkel ohne Klappen verändern kann, deswegen hab ich mal die Möglichkeiten aufgelistet, die mir so einfallen.

Das stimmt m.M.n. nur bedingt.

Gashebel: ja, damit steuert man tatsächlich den Anflugwinkel. Wenn ich jetzt aber nunmal mit der normalen Anfluggeschwindigkeit (eingetrimmt, siehe Höhenruder) wähle, dann habe ich mit dem Gas nicht in dem Unfang die Möglichkeit den Winkel zu beeinflussen wie mit einem Slip. Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.

Prop-Pitch: hat halt nicht jedes Fugzeug...

Höhenruder: regelt die Geschwindigkeit, nicht den Anflugwinkel.

Will/muss ich z.B. ein Hindernis im Anflug überlfiegen und möchte den Anflug nicht destabilisieren und meine Speed beibehalten, dann bleibt mir kaum was anderes übrig als zu slippen, wenn ich keine Klappen habe.

Ja klar.. Will ich Fahrt rausnehmen, kann ich, engine idle, kurz das Höhenruder anlupfen.

@Kilo Papa

Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.

Beim Aero Club München war das Standard. Der Profifluglehrer Erich Zeller, längst verstorben, schulte Jahrzehnte, auch beim Militär so. " Wenn drrr Motor überhaupt je Schwierigkeiten macht, dann im Endteil und geringer Last. Für so gut wie alle E-Klasse gilt: Endteil eine Handbreit vor die Bahn peilen, 80 kn, dann ousschwäba 75..70.. 65.. do is dä Schwellle.. bei 45 machts polter..mit dä Räda.. Uffm äm Wind muass scho achta.."

Höhenruder: regelt die Geschwindigkeit, nicht den Anflugwinkel.

Ja, Flugausbildung 2. Stunde. Mit zunehmender Erfahrung (die Du sicherlich hast) checkt man irgendwann, dass die Geschwindigkeit im Landeanflug nur ein (mehr oder weniger gutes) Substitut für den Anstellwinkel ist (der meistens nicht gemessen wird) und dass der Anstellwinkel wiederum ne ziemlich große Auswirkung auf den Widerstand und damit den Anflugwinkel hat. (Das ist das was der Hubert unten mit "Höhenruder anlupfen" beschreibt, vermute ich.)

Will/muss ich z.B. ein Hindernis im Anflug überlfiegen und möchte den Anflug nicht destabilisieren und meine Speed beibehalten, dann bleibt mir kaum was anderes übrig als zu slippen, wenn ich keine Klappen habe.

Kommt immer auf's Flugzeug an.

Gibt Flugzeuge, die sind (mit und teils auch ohne ausgefahrene Klappen) fliegende Widerstände, wenn Du da z.B. hinter ner Waldkante runtermusst, kann es sehr gut funktionieren, kurz anzudrücken. Durch den quadratisch ansteigenden Widerstand wird die Landung trotzdem kürzer. Beispiele: ASK21, Super Dimona, Sunwheel.

Bei aerodynamisch guten Flugzeugen ohne gute Klappen (z.B. alter Duo Discus) funktioniert das wiederum überhaupt nicht, da bekommst Du mit der Methode einen den Boden entlangschiessenden Pfeil. Gibt auch Flugzeuge, die sich scheisse slippen lassen bzw. wo im Flughandbuch davon abgeraten wird. Bei vielen anderen funktioniert es wiederum super und ist die erste Wahl, um Höhe abzubauen.

Ich glaube die Einschätzung zu Motorausfallwarscheinlichkeiten in den jeweiligen Flugphasen hält keiner datengestützten Überprüfung stand. Ich habe das nicht im Detail kontrolliert, aber dieser Artikel scheint es gut zusammenzufassen: https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/why-engines-quit-failures-are-avoidable/

Ob ich Erfahrung habe oder nicht, liegt sicher im Auge des Betrachters.

Ich verstehe deinen Beitrag nur bedingt. Du sagst, dass die Geschwindigkeit nur ein mehr oder weniger gutes Substitut ist, welches das bessere (in kleinen Fliegern messbare) wäre, bleibt mir leider verborgen. Verrätst und erklärst du es mir bitte? Übrigens: auch in Flugzeugen, die den Anstellwinkel anzeigen fliege ich (im Normalfall) nach der Geschwindigkeit.

Am Ende resultiert aus einem Anstellwinkel und der zur Verfügung stehenden Energie/Leistung nunmal eine Geschwindigkeit. Insofern finde ich die Anfluggeschwindigkeit ein ganz hervorragendes Kriterium für den Anflug. Basic Pitch&Power...

Na eben der Anstellwinkel, gemessen per AOA-Indicator.

Haben die GA-Flugzeuge, die ich regelmäßig fliege nicht. Ich bleibe bei IAS.

Sehr interessanter Bericht. Danke dafür.

Ich habe kein MEP. Wundere mich daher über folgenden Punkt im Bericht:

For both Continental and Lycoming, single-engine failures are more survivable than twin-engine failures by a wide margin. For both Lycoming and Continental, engine failures in twins are twice as likely to be fatal as a failure in a single-engine airplane.

Nicht zynisch gemeint: der zweite Motor wird doch regelmäßig von MEP Piloten als mindest so gute Lebensversicherung beschrieben wie CAPS, oder habe ich was falsch verstanden.

Da stimme ich 100% zu, Im Reiseflug ist es unkritsch ein Triebwerk zu verlieren, selbst wenn man mit einem die Höhe nicht halten kann wird es ein "Drift Down" wo man es ziemlich sicher zu einem Flugplatz schaffen sollte. Bei MTOW und ISA+X in 100 AGL würde ich es für sehr unwahrscheinlich halten dass ich die Höhe halte oder sogat die 100ft/m steige die theoretisch noch möglich seien sollten. Da tippe ich eher auf stumpfen einschlag oder Feuerball im Wald :-(

Anders sieht es bei Turbine aus, die haben mehr Bums als alle Kolen Twins.

Nicht an Dirk gerichtet, allgemein an den Thread:

An der ursprünglichen Frage hier: "Was macht ein Safety Pilot und was macht er nicht?" hängt auch der interessante Aspekt: "Welchen Einfluss hat der Safety auf die Flugdurchführung (ohne hinzulangen)?", bzw. "Was macht der Safety, wenn dem PIC die erteilten Ratschläge irgendwie egal sind?" Vielleicht hängt das damit zusammen, ob man den Safety aus eigenen Stücken mitnimmt oder ihn wegen der Versicherung mitnehmen "muss"?

Die Fragen sind mir wieder hochgekommen, nachdem ich über zwei jüngst erschienene Videos gestolpert bin. Ich persönlich fliege selten als Safety und wenn dann bei engen Vertrauten, da gibt es solche Themen weniger, daher habe ich schon ein wenig über das bei Youtube gesehene gestaunt.

Im ersten Video geht es um das Ende eines VFR-Flugs mit abschließendem Practice ILS. Der PIC kämpft mit der Avionik und scheint Safety und Funk zu ignorieren. Der Safety scheint irgendwann aufzugeben und fährt seine eigene Agenda (schweigend überleben). Auch bei legalen Themen (VMC bleiben) gibt der PIC die Richtung an (egal, wir sind doch auf Radar). https://www.youtube.com/watch?v=xuMcfLrEUfE

Im zweiten Video sieht man eine VFR Landung, der Safety gibt Tipps zum Final Turn, zu den Flaps, zu Items on the Runway usw.. aber eher vergebens. https://www.youtube.com/watch?v=3PUe7l6GyOQ

In solchen Fällen wüsste ich nicht so recht, wie ich mich verhalten soll, bei den Videos sehe ich 100 Dinge, die ich dem PIC sagen wollte. Ich denke die Kollegen in den Videos machen das schon gut, in der passiven Berater-Rolle, aber ich selbst hätte vermutlich keine Lust, ein zweites Mal mitzufliegen ;)

Was ist eure Meinung? Wie "assertiv" oder passiv sollte ein Safety Pilot sein?

Also erst einmal muss man festhalten, dass es kein Konzept gibt, was immer funktioniert. Kein Safety Pilot will sterben. Auf jeden Fall wird er eingreifen, egal, was besprochen wurde, wenn er unmittelbar sein Leben gefährdet sieht. Wenn also beispielsweise jemand langsam den Queranflug fliegt und dann plötzlich hart eindrehen will. Das wäre für mich ein Moment, wo ich auf jeden Fall etwas machen würde, egal, was vorher gesagt wurde. Wenn man abspricht, min 90knots max 30 bank und dann fliegt einer nur 80, hat er damit ohnehin die Abmachung verletzt. Selbst wenn ich vorher gesagt hätte, dass er fliegt, ist diese Abmachung damit auch hinfällig.

Dummerweise ist die Gefahr häufig nicht so ganz unmittelbar. Da wird es schwieriger, irgendwann einen Schlusstrich zu ziehen und Streit anzufangen, weil es einem reicht.

Man muss sich genau überlegen, mit wem man fliegt und mit wem nicht. Für den Erstflug hilft das trotzdem nicht so richtig. Ich meine, man sollte den Flug vernünftig briefen, dabei die nötigen Abmachungen treffen und dabei beobachten, ob man ein ungefähr gleiches Verständnis von Regeln und der Wichtigkeit deren Einhaltung hat.

"The german Jerry Wagner"