Nicht an Dirk gerichtet, allgemein an den Thread:

An der ursprünglichen Frage hier: "Was macht ein Safety Pilot und was macht er nicht?" hängt auch der interessante Aspekt: "Welchen Einfluss hat der Safety auf die Flugdurchführung (ohne hinzulangen)?", bzw. "Was macht der Safety, wenn dem PIC die erteilten Ratschläge irgendwie egal sind?" Vielleicht hängt das damit zusammen, ob man den Safety aus eigenen Stücken mitnimmt oder ihn wegen der Versicherung mitnehmen "muss"?

Die Fragen sind mir wieder hochgekommen, nachdem ich über zwei jüngst erschienene Videos gestolpert bin. Ich persönlich fliege selten als Safety und wenn dann bei engen Vertrauten, da gibt es solche Themen weniger, daher habe ich schon ein wenig über das bei Youtube gesehene gestaunt.

Im ersten Video geht es um das Ende eines VFR-Flugs mit abschließendem Practice ILS. Der PIC kämpft mit der Avionik und scheint Safety und Funk zu ignorieren. Der Safety scheint irgendwann aufzugeben und fährt seine eigene Agenda (schweigend überleben). Auch bei legalen Themen (VMC bleiben) gibt der PIC die Richtung an (egal, wir sind doch auf Radar). https://www.youtube.com/watch?v=xuMcfLrEUfE

Im zweiten Video sieht man eine VFR Landung, der Safety gibt Tipps zum Final Turn, zu den Flaps, zu Items on the Runway usw.. aber eher vergebens. https://www.youtube.com/watch?v=3PUe7l6GyOQ

In solchen Fällen wüsste ich nicht so recht, wie ich mich verhalten soll, bei den Videos sehe ich 100 Dinge, die ich dem PIC sagen wollte. Ich denke die Kollegen in den Videos machen das schon gut, in der passiven Berater-Rolle, aber ich selbst hätte vermutlich keine Lust, ein zweites Mal mitzufliegen ;)

Was ist eure Meinung? Wie "assertiv" oder passiv sollte ein Safety Pilot sein?

Also erst einmal muss man festhalten, dass es kein Konzept gibt, was immer funktioniert. Kein Safety Pilot will sterben. Auf jeden Fall wird er eingreifen, egal, was besprochen wurde, wenn er unmittelbar sein Leben gefährdet sieht. Wenn also beispielsweise jemand langsam den Queranflug fliegt und dann plötzlich hart eindrehen will. Das wäre für mich ein Moment, wo ich auf jeden Fall etwas machen würde, egal, was vorher gesagt wurde. Wenn man abspricht, min 90knots max 30 bank und dann fliegt einer nur 80, hat er damit ohnehin die Abmachung verletzt. Selbst wenn ich vorher gesagt hätte, dass er fliegt, ist diese Abmachung damit auch hinfällig.

Dummerweise ist die Gefahr häufig nicht so ganz unmittelbar. Da wird es schwieriger, irgendwann einen Schlusstrich zu ziehen und Streit anzufangen, weil es einem reicht.

Man muss sich genau überlegen, mit wem man fliegt und mit wem nicht. Für den Erstflug hilft das trotzdem nicht so richtig. Ich meine, man sollte den Flug vernünftig briefen, dabei die nötigen Abmachungen treffen und dabei beobachten, ob man ein ungefähr gleiches Verständnis von Regeln und der Wichtigkeit deren Einhaltung hat.

"The german Jerry Wagner"

Aus den selben Motiven in denen hier viele Beiträge verfasst werden. Leute, welche nicht dem Faszinosum Fliegerei verfallen sind, sondern einzig und allein dem: ICH.

Sie werden gewaltig abkacken. Pilot und Flugzeug, nicht nur das Magazin, nicht nur das Forum, sondern als Begriffspaar, unterliegen aktuell einem existenziellem Paradigemenwechsel: Nicht mehr Pioniergeist, Technikbegeisterung und Mut sind in der öffentlichen Wahrnehmung, sondern Egoismus und ökologische Rücksichtslosigkeit. Jault ruhig auf, nützt nichtgs. Es ist so. Wir betreiben ein "guilty pleasure" alle Pro sind hilflose Rückzugsgefechte.

Da wird einem Angst und Bang und man fragt sich, wer diesem Herrn ein IR gegeben hat!

Du wärst bestimmt auch ziemlich verzweifelt, wenn Du 4 Meilen vor dem FAP noch keinen Glideslope hast, weil dieser irgendwo da oben hängt und somit quasi kaputt ist. Es gibt schließlich keinen denkbaren guten Grund dafür und keinesfalls ist das bei jedem Approach so, bei dem man rechtzeitig gesunken ist und nicht eine superknappe Kurve direkt auf den FAP fliegt.

Und was soll das überhaupt, dass einen Approach aktivieren muss, um ihn zu fliegen? Muss man denn alles selber machen??

Ja, der Safety, wollte ständig Klappen fahren, ohne Chance... und fäht er sie über dem Zaun. Dann maximale Ablenkung beim Ausrollen und Taxeln, große Unruhe im Cockpit. Dafür weigert sich der Safety auf der Runway irgendwas anzufassen. ;)

Und der PIC beim ILS-Video nach der Landung: "Wir waren auch relativ schnell, irgendwie...komischerweise... was mich aber gewundert hat." :)

Jau! Ein super Imagebotschafter der GA! Kotzbrocken als Untertreibung (TZ-Interview).

Das war ein Super Video. Allerdings dafür, wie man es nicht macht. Wenn das ein IFR Checkflug gewesen, ich wäre durch gefallen. Er hat nichts im Griff, kein Flow im Handeln, Systemkenntnisse und Procedures nicht wirklch verstanden, viel zu schnell, kein Konzept, wirkte überfordert bzw. keinen wirklichen Überblick.

Eine C421 ist ein sehr leistungsfähiges, sicheres und wettertaugliches Flugzeug, was zum sicheren Betrieb allerdings neben aeronautischem Talent unbedingt gutes Training, tiefe Systemkenntnisse, saubere SOPs und den unbedingten Willen zu permanentem Lernen erfordert. Diese Voraussetzungen erhält man weder mit einem MEP Rating noch werden sie im Rahmen eines jährlichen Checkfluges überall abgefragt. Zumindest in Europa mangelt es schon an passenden Schulungsflugzeugen und Syllabi.

Wer auf einer Seminole oder DA42 gelernt hat, der braucht beim Umstieg auf eine leistungsstarke, bedruckte Twin dringend einen kompetenten CRI für die Familarization und danach auch als Safety. Checklists, Speeds, Engine Settings, Handling inklusive hoher Ruderdrücke bei Engine Failure, Druckkabine mit Notverfahren, Enteisung, Avionik mit WX RDR und Engine Management sind neu oder anders und teilweise deutlich anspruchsvoller.

Die Rolle des Safety Pilots kann dabei je nach Kandidat gar keine passive sein. In so einer C421 geht manches recht schnell, wenn man nicht gerade von einer Turbine kommt.