Ja klar.. Will ich Fahrt rausnehmen, kann ich, engine idle, kurz das Höhenruder anlupfen.

@Kilo Papa

Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.

Beim Aero Club München war das Standard. Der Profifluglehrer Erich Zeller, längst verstorben, schulte Jahrzehnte, auch beim Militär so. " Wenn drrr Motor überhaupt je Schwierigkeiten macht, dann im Endteil und geringer Last. Für so gut wie alle E-Klasse gilt: Endteil eine Handbreit vor die Bahn peilen, 80 kn, dann ousschwäba 75..70.. 65.. do is dä Schwellle.. bei 45 machts polter..mit dä Räda.. Uffm äm Wind muass scho achta.."

Ich glaube die Einschätzung zu Motorausfallwarscheinlichkeiten in den jeweiligen Flugphasen hält keiner datengestützten Überprüfung stand. Ich habe das nicht im Detail kontrolliert, aber dieser Artikel scheint es gut zusammenzufassen: https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/why-engines-quit-failures-are-avoidable/

Sehr interessanter Bericht. Danke dafür.

Ich habe kein MEP. Wundere mich daher über folgenden Punkt im Bericht:

For both Continental and Lycoming, single-engine failures are more survivable than twin-engine failures by a wide margin. For both Lycoming and Continental, engine failures in twins are twice as likely to be fatal as a failure in a single-engine airplane.

Nicht zynisch gemeint: der zweite Motor wird doch regelmäßig von MEP Piloten als mindest so gute Lebensversicherung beschrieben wie CAPS, oder habe ich was falsch verstanden.

Da stimme ich 100% zu, Im Reiseflug ist es unkritsch ein Triebwerk zu verlieren, selbst wenn man mit einem die Höhe nicht halten kann wird es ein "Drift Down" wo man es ziemlich sicher zu einem Flugplatz schaffen sollte. Bei MTOW und ISA+X in 100 AGL würde ich es für sehr unwahrscheinlich halten dass ich die Höhe halte oder sogat die 100ft/m steige die theoretisch noch möglich seien sollten. Da tippe ich eher auf stumpfen einschlag oder Feuerball im Wald :-(

Anders sieht es bei Turbine aus, die haben mehr Bums als alle Kolen Twins.