|
|
„Höhenruder“
Schulst Du das tatsächlich so?
|
|
|
|
|
Wo hab ich was darüber geschrieben, wie ich schule? Der Kollege wollte wissen, wie er den Anflugwinkel ohne Klappen verändern kann, deswegen hab ich mal die Möglichkeiten aufgelistet, die mir so einfallen.
|
|
|
|
|
Das stimmt m.M.n. nur bedingt.
Gashebel: ja, damit steuert man tatsächlich den Anflugwinkel. Wenn ich jetzt aber nunmal mit der normalen Anfluggeschwindigkeit (eingetrimmt, siehe Höhenruder) wähle, dann habe ich mit dem Gas nicht in dem Unfang die Möglichkeit den Winkel zu beeinflussen wie mit einem Slip. Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.
Prop-Pitch: hat halt nicht jedes Fugzeug...
Höhenruder: regelt die Geschwindigkeit, nicht den Anflugwinkel.
Will/muss ich z.B. ein Hindernis im Anflug überlfiegen und möchte den Anflug nicht destabilisieren und meine Speed beibehalten, dann bleibt mir kaum was anderes übrig als zu slippen, wenn ich keine Klappen habe.
|
|
|
|
|
Ja klar.. Will ich Fahrt rausnehmen, kann ich, engine idle, kurz das Höhenruder anlupfen.
@Kilo Papa
Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.
Beim Aero Club München war das Standard. Der Profifluglehrer Erich Zeller, längst verstorben, schulte Jahrzehnte, auch beim Militär so. " Wenn drrr Motor überhaupt je Schwierigkeiten macht, dann im Endteil und geringer Last. Für so gut wie alle E-Klasse gilt: Endteil eine Handbreit vor die Bahn peilen, 80 kn, dann ousschwäba 75..70.. 65.. do is dä Schwellle.. bei 45 machts polter..mit dä Räda.. Uffm äm Wind muass scho achta.."
|
|
|
|
|
Höhenruder: regelt die Geschwindigkeit, nicht den Anflugwinkel.
Ja, Flugausbildung 2. Stunde. Mit zunehmender Erfahrung (die Du sicherlich hast) checkt man irgendwann, dass die Geschwindigkeit im Landeanflug nur ein (mehr oder weniger gutes) Substitut für den Anstellwinkel ist (der meistens nicht gemessen wird) und dass der Anstellwinkel wiederum ne ziemlich große Auswirkung auf den Widerstand und damit den Anflugwinkel hat. (Das ist das was der Hubert unten mit "Höhenruder anlupfen" beschreibt, vermute ich.)
Will/muss ich z.B. ein Hindernis im Anflug überlfiegen und möchte den Anflug nicht destabilisieren und meine Speed beibehalten, dann bleibt mir kaum was anderes übrig als zu slippen, wenn ich keine Klappen habe.
Kommt immer auf's Flugzeug an.
Gibt Flugzeuge, die sind (mit und teils auch ohne ausgefahrene Klappen) fliegende Widerstände, wenn Du da z.B. hinter ner Waldkante runtermusst, kann es sehr gut funktionieren, kurz anzudrücken. Durch den quadratisch ansteigenden Widerstand wird die Landung trotzdem kürzer. Beispiele: ASK21, Super Dimona, Sunwheel.
Bei aerodynamisch guten Flugzeugen ohne gute Klappen (z.B. alter Duo Discus) funktioniert das wiederum überhaupt nicht, da bekommst Du mit der Methode einen den Boden entlangschiessenden Pfeil. Gibt auch Flugzeuge, die sich scheisse slippen lassen bzw. wo im Flughandbuch davon abgeraten wird. Bei vielen anderen funktioniert es wiederum super und ist die erste Wahl, um Höhe abzubauen.
|
|
|
|
|
Ich glaube die Einschätzung zu Motorausfallwarscheinlichkeiten in den jeweiligen Flugphasen hält keiner datengestützten Überprüfung stand. Ich habe das nicht im Detail kontrolliert, aber dieser Artikel scheint es gut zusammenzufassen: https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/why-engines-quit-failures-are-avoidable/
|
|
|
|
|
„Ja klar.. Will ich Fahrt rausnehmen, kann ich, engine idle, kurz das Höhenruder anlupfen.“
Ja natürlich, mit dem Höhenruder beeinflusst man (mit und ohne Motorleistung) den Anstellwinkel, daraus ergibt sich die Fahrt.
Zur Verschlechterung des Gleitpfades während eines stabilen Anflugs ist eine Höhenruder-Eingabe deswegen aber eher ungeeignet.
|
|
|
|
|
Ob ich Erfahrung habe oder nicht, liegt sicher im Auge des Betrachters.
Ich verstehe deinen Beitrag nur bedingt. Du sagst, dass die Geschwindigkeit nur ein mehr oder weniger gutes Substitut ist, welches das bessere (in kleinen Fliegern messbare) wäre, bleibt mir leider verborgen. Verrätst und erklärst du es mir bitte? Übrigens: auch in Flugzeugen, die den Anstellwinkel anzeigen fliege ich (im Normalfall) nach der Geschwindigkeit.
Am Ende resultiert aus einem Anstellwinkel und der zur Verfügung stehenden Energie/Leistung nunmal eine Geschwindigkeit. Insofern finde ich die Anfluggeschwindigkeit ein ganz hervorragendes Kriterium für den Anflug. Basic Pitch&Power...
|
|
|
|
|
Na eben der Anstellwinkel, gemessen per AOA-Indicator.
|
|
|
|
|
Haben die GA-Flugzeuge, die ich regelmäßig fliege nicht. Ich bleibe bei IAS.
|
|
|
|
|
Über Höhenruder/Pitchachse/Geschwindigkeit wird der Gleitwinkel aber schon massiv beeinflusst.
Das macht man zwar nicht mehr im Endsnflug, aber im "managed descent" beispielsweise bei Airbussen ist das das primäre Mittel zur Einhaltung des vorberechneten Gleitwinkels im Leerlauf.
|
|
|
|
|
Natürlich, aber hier ging es ja ausdrücklich um den kurzen Endanflug bei kleinen Flugzeugen und nicht um den Idle Descent aus 490.
|
|
|
|
|
Ich weiß, aber mir ging es um die Grundaussage "beeinflusst nicht den Anflugwinkel", das ist auch im Endanflug falsch.
|
|
|
|
|
Sehr interessanter Bericht. Danke dafür.
Ich habe kein MEP. Wundere mich daher über folgenden Punkt im Bericht:
For both Continental and Lycoming, single-engine failures are more survivable than twin-engine failures by a wide margin. For both Lycoming and Continental, engine failures in twins are twice as likely to be fatal as a failure in a single-engine airplane.
Nicht zynisch gemeint: der zweite Motor wird doch regelmäßig von MEP Piloten als mindest so gute Lebensversicherung beschrieben wie CAPS, oder habe ich was falsch verstanden.
|
|
|
|
|
Hängt vom Flieger ab bzw vom Piloten. Einen Motorausfall im Streckenflug sehe ich als völlig unkritisch an, wenn ein Motor die notwendigen Höhe halten kann. Im Startlauf bei untermotorisierten MEPs wird es dann schon kritisch. Und non Turbo MEP im Gebirge kann schief gehen. Bei MET stellt diese Frage meines Wissens keiner. Und was den Piloteur betrifft, der ist leider ganz oben auf der Fehler Liste. Ich habe deutlich mehr MEP Stunden als SEP. Aber ob ich im Startlauf alles "super" lösen würde, wenn ein Motor weggeht?
|
|
|
|
|
„ Im Startlauf bei untermotorisierten MEPs wird es dann schon kritisch“
Das hab ich mal live miterlebt.
Steige gerade aus dem Flieger und sehe beim Startlauf einer D-GXXX zu.
Kurz nach dem Abheben fällt der rechte Motor aus, fast 45grad Drehung um die Längsachse (mein Fluggast war der Meinung, es waren 90 Grad…), aber der Pilot hat es noch hinbekommen, den Flieger äußerlich heil hinzusetzen.
Ist zwar über die Bahn hinausgeschossen, konnte aber alleine zurückrollen.
War kein schönes Gefühl.
Gruß Erik
|
|
|
|
|
Erik, der Pilot war offensichtlich gut!!!
|
|
|
|
|
Da stimme ich 100% zu, Im Reiseflug ist es unkritsch ein Triebwerk zu verlieren, selbst wenn man mit einem die Höhe nicht halten kann wird es ein "Drift Down" wo man es ziemlich sicher zu einem Flugplatz schaffen sollte. Bei MTOW und ISA+X in 100 AGL würde ich es für sehr unwahrscheinlich halten dass ich die Höhe halte oder sogat die 100ft/m steige die theoretisch noch möglich seien sollten. Da tippe ich eher auf stumpfen einschlag oder Feuerball im Wald :-(
Anders sieht es bei Turbine aus, die haben mehr Bums als alle Kolen Twins.
|
|
|
|
|
18 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
