Aus der Distanz und vom Schreibtischstuhl aus, kann man die Situatuon sicher nicht objektiv bewerten.

Aber die genannten Statements hier sind vom Grundsatz her nachvollziehbar und plausibel.

• wenn man Dir empfiehlt, einen FI mitzunehmen, dann soll dieser wohl auch die Funktion als "FI" ausüben, auch wenn es - luftrechtlich betrachtet - beim PPL-Inhaber mit gültiger Lizenz diese so nicht generell gibt
• Analogien wären allenfalls aus dem Bereich des "Schulungsfluges" zur Verlängerung einer Klassenberechtigung oder aber aus der "Supervision" im kommerziellen Bereich zu sehen.
• von einem FI würde ich aber auch erwarten, dass er eingreift, wenn sich aus seiner Sicht eine Situation ergibt, die gefahrgeneigt ist oder "unsafe" erscheint, oder Schaden am Flugzeug (Triebwerksregulierung) erwarten lassen könnte, jedoch unter Beachtung der folgenden Punkte:
• CRM sollte angewendet werden, in den Luftfahrtbetriebe ist eine Zuordnung der Aufgaben ("Pilot Flying" und "Pilot Monitoring") aber entsprechend von vornherein gegeben, im privaten Umfeld sollte dann grundsätzlich eine solche Zuordnung vorher gebrieft werden
• der FI ging ggf. grundsätzlich davon aus, dass "von Amts wegen" eine solche Aufgabenteilung klar gegeben ist und er in seiner Funktion eben dann eingreifen soll/darf.
• Dennoch wäre ein "I have controll" oder simpel "ich mach Mal" angebracht

Immer sollte aber eine Eigenreflektion erfolgen: "war meine Handlung wirklich so klar?" (wie jhier beschreiben) oder "warum hab ich den Go-Around nicht laut angekündigt?" "warum habe ich meine Überlegungen nicht kommuniziert" (der mitfliegende FI kann ja die Gedanken nicht lesen...), etc.

Am Ende noch die Frage: kennt Ihr (der FI und Du) Euch bereits aus der Schulung? Dann ist ggf. schon ein Leher-Schüler-Verhältnis etabliert, das dann erst abzulegen wäre.

Meine Empfehlung, grundsätzlich bei jedem Flug mit einem Lizenzinhaber (ob beim Checkflug mit Examiner, einem FI, einem Schüler oder Rating-Inhaber): vorab klären, wer welche Aufgaben hat "machst Du den Funk?" ... oder auc während des Fluges "... ok, wenn ich Mal noch das Feintuning der/des Triebwerk(e/s) mache?"

Ansonsten: unter "Erfahrungen" verbuchen und sich im klaren drüber sein, dass jeder Flug und insbesondere jeder Flug mit anderen Personen im Flugzeug anders ist.

Auch ich lerne immer wieder dazu, indem ich (als TRI, FI oder CPT, oder auch als "Bewerber" bei eigenem Checkflug) schaue, was der jeweils andere macht...

Dabei schwebt mir immer auch der Gedanke vor Augen "... wusste ich bisher nicht, dass man das auch so (gut/falsch) machen kann ... ;-)"

Danke, Wolfgang!

Für mich wird, auch durch deine Zusammenfassung, eines ganz klar: das Problem begann bereits beim Briefing und ich habe es einfach nicht rechtzeitig erkannt. Das wird mir hoffentlich nicht wieder passieren. Wir kannten uns zwar persönlich, aber nicht aus der Schulung, sondern nur von einem kurzen Checkout-Flug. Er hatte keine Vorstellung von meinen Skills (oder auch fehlenden Skills), ich wusste auch nicht ob er jemand ist, der eher früh oder eher spät eingreift. Damit sind wir mit ganz unterschiedlichen Erwartungen losgetuckert.

Ich werde zukünftig viel mehr Wert auf ein ausführliches und präzises Briefing legen und mit niemandem mehr fliegen, der ein solches ablehnt oder keine Zeit dafür hat.

Ich hatte nämlich um ein Briefing hinsichtlich Wetter, Streckenführung etc. spätestens einen Tag vor Abflug gebeten, das wurde aber (aus Zeitgründen?) abgelehnt: "..Wir geben dann am Donnerstagfrüh schnell zusammen den Flugplan auf und dann geht's los..." Treffpunkt: 45 Minuten vor Abflug. Streckenführung, Wetterbriefing, Alternates, Alps LL-SWC, Mass&Balance, Kraftstoffberechnung, all das habe ich am Vorabend (als PIC) allein gemacht, er hat sich auch vor dem Abflug auch nicht dafür interessiert, was sonst außer "Pax" sollte ich denken, wenn er sich zu Beginn wie ein solcher verhält?

Wir können hier sicher noch lange hin und her diskuieren und es wird nicht objektiver dadurch, weil ich ja nur meine Sicht einbringen kann. Aber das ist auch gar nicht so wichtig, ich suche ja keinen "Schuldigen", sondern eine Lösung, wie ich es nächstes Mal besser machen kann. Und die Lösung sollte in jedem Falle ein gutes Briefing sein.

Merci!

Dirk

Wir können hier sicher noch lange hin und her diskuieren und es wird nicht objektiver dadurch,

da hast Du Recht!

Dennoch noch eine kurze Meinung zum "Briefing" bezüglich Flugplanung: ein erfahrener Pilot (FI), derr ggf. Strecke und/oder Zieflugplatz schon häufiger geflogen hat, wird auf ein umfassendes Briefing eine Tag vor dem Flug nachvollzihbar verzichten. Entsprechend vorbereitete Unterlagen kann man sicher auch noch in den 45 Minuten vor dem Start ansehen, viellciht hat er sich auch vorher selbst unabhängig ein "Lagebild" verschafft, insbesondere bei "unkritischer" Wetterlage...

Wir haben in der Operation, für die ich regelmäßig fliege, häufiger Flüge, die von der Beauftragung bis zum Takeoff in weniger als 1 1/2 Stunden stattfinden. Da eignet man sich Techniken an, die (von einem Dienstleister) vorgefertigten Unterlagen, Notams, Wetter etc. gezielt anzusehen ohne dabei viel Zeit zu benötigen.

Dennoch noch eine kurze Meinung zum "Briefing" bezüglich Flugplanung: ein erfahrener Pilot (FI), derr ggf. Strecke und/oder Zieflugplatz schon häufiger geflogen hat, wird auf ein umfassendes Briefing eine Tag vor dem Flug nachvollzihbar verzichten.

In Bezug auf einen erfahrenen Piloten, der den eigenen Flug plant, finde ich das absolut nachvollziehbar. Im Hinblick auf einen FI ist es m.M. nicht ganz schlüssig ;)

Denn entweder jemand fühlt sich als Pax und bezahlter Begleiter, der "nur" gute Ratschläge gibt und höchstens mal nach Absprache beim Vorwählen der richtigen Funkfrequenz unterstützt, dann ist seinerseits gar keine Vorbereitung, also auch kein Briefing notwendig. (So hatte ich die Reaktion denn auch verstanden, zukünftig würde ich hier aber nachhaken)

Oder aber er sieht sich als FI, den ich engagiert habe und bezahle - dann kann ich auch erwarten, dass ich was dabei lerne und das tue ich nicht, indem er ein Express-Briefing für sich im stillen Kämmerlein macht und sich für meines nicht interessiert. Vor allem, nachdem ich explizit danach gefragt hatte.

Wolfgang: "wenn man Dir empfiehlt, einen FI mitzunehmen, dann soll dieser wohl auch die Funktion als "FI" ausüben, auch wenn es - luftrechtlich betrachtet - beim PPL-Inhaber mit gültiger Lizenz diese so nicht generell gibt"

Natürlich gibt es das. Die Lehrberechtigung (TRI/CRI/FI) berechtigt zum Schulen. Nirgens ist das auf eine Schulung innerhalb einer Schule oder eines Lehrgangs limitiert. Unterschiedsschulungen (Spornrad, Wackelprop, Einklappfüße, etc.) finden ja beispielsweise auch außerhalb einer DTO/ATO statt. Und wäre das Luftrecht so eng limitiert, funktionierte kein Flugsicherheitstraining.

Nein, es wäre dem S in EASA abträglich, könnte nicht jederzeit, zum Beispiel nach langen Flugpausen oder bei neuen Mustern, geschult werden. Auch wenn die Schulung lizenztechnisch nicht notwendig wäre.

Natürlich gibt es das. Die Lehrberechtigung (TRI/CRI/FI) berechtigt zum Schulen. Nirgens ist das auf eine Schulung innerhalb einer Schule oder eines Lehrgangs limitiert. Unterschiedsschulungen (Spornrad, Wackelprop, Einklappfüße, etc.) finden ja beispielsweise auch außerhalb einer DTO/ATO statt. Und wäre das Luftrecht so eng limitiert, funktionierte kein Flugsicherheitstraining.

Malte, Du hat natürlich Recht. In der konkreten Situation war zunächst eine konkrete "Schulungssituatuion" nicht ersichtlich, unter dem Aspekt "Sicherheitstraining" kann es natürlich auch entsprechend eingestuft werden ;-)

Was bleibt, ist die fehlende Abstimmung der beiden im Vorfeld, letztlich spätestens beim Anlassen des Motors...

Ich finde, vieles, was von Ausbildern gesagt wird, ist aber auch graue Theorie und das bilsweilen sogar für sie selber. Zwei Leute können meines Erachtens nicht einfach einen Kurs CRM besuchen oder ein Buch lesen und schon hat man CRM. Man kann sich auf noch so viele Dinge verständigen, die man angeblich so und so macht, wenn sie eintreten: Ich meine, bestimmte Vorgehensweisen müssen sich durch Praxis in jedem der beiden Köpfe festsetzen und trotzdem braucht es vermutlich auch noch ein bisschen praktische Zusammenarbeit, damit auch genau diese beiden Personen gut miteinander funktionieren.

Wie sehr das zu Tage tritt, hängt natürlich vom Stresslevel der Situation ab. Insbesondere denke ich aber, dass ein PPLer, der in der Regel alleine fliegt oder zumindest mit keiner besonderen Absprache mit einem Fliegerkollegen unmöglich einfach beim nächsten Flug dann Zweimanncockpit fliegen kann, selbst wenn er jemanden rechts sitzen hat, der damit wiederum sehr erfahren ist. Stattdessen führt das eher genau zu der beschriebenen Situation, nämlich dass der rechts im Grunde CRM alleine durchziehen muss.

Ich arbeite mich da auch rein und es wird immer besser, denke ich, aber jeder muss halt eine gewisse Weile mit sich selber üben, dass das Gehirn an den entscheidenden Stellen überhaupt die Anwesenheit anderer Personen, deren Informationsbedarf und deren Handlungs- bzw. Unterstützungsmöglichkeiten berücksichtigen kann.

Ok, Kurzfassung:

Du verkackst den Anflug,

semmelst die Kist so hin, das PIOs zu erwarten sind

und beklagst Dich daß ein FI eingreift ohne Dich vorher zu briefen?

Du hättest "Danke" sagen und Dich zur Nachschulung anmelden sollen.

My2Cts

Sehe ich genauso und wird ja auch richtigerweise so gelehrt. Dass in der beschriebenen Situation der FI - wohl mehr oder weniger reflexartig - doch noch eine Landung draus „gebastelt“ hat, ist zwar verständlich, hätte aber auch schief gehen können. Dann nämlich, wenn Dirk den Go Around umgesetzt und das Gas reingeschoben hätte. Ich gehe mal davon aus, dass in der Situation durch den Eingriff des FI der Anstellwinkel schon hoch war und Startleistung diesen noch weiter erhöht hätte ohne sofortiges Gegendrücken - gegen den FI und mit bedenklichen Konsequenzen.
Aber es geht hier doch auch weniger um die richtige Technik bei einer vergeigten Landung. Auch nicht darum, dass das Problem angeblich schon darin besteht, dass man einen Safety mitnehmen musste, wie oben fragwürdigerweise geschrieben wurde. Das eigentliche Thema ist hier m.E. der Mangel an ausreichender Abstimmung und Kommunikation vor, insbesondere während und dann nach dem Flug. Und da ist der FI, wenn er was kann, schon in der Pflicht, gerade als Safety. Sonst, mit Verlaub, taugt er einfach nichts in dieser Rolle.

Solche Ergüsse dürften mit der Grund sein, wieso eine offene Fehlerkultur in der GA zumindest in Deutschland noch nicht richtig angekommen ist. Zum Abgewöhnen sowas ...

My2Cts

Eigentlich waren es 0Cts, denn das war Frust ablassen und nicht hilfreich.

Du verkackst den Anflug,

Ja, ich habe auch nie was anderes behauptet. Bin leider nicht von Geburt an fehlerfrei so wie du. Ob das diesen Ton rechtfertigt, sei mal dahingestellt.

semmelst die Kist so hin, das PIOs zu erwarten sind

Ach? Ich frage mich, wie du das ohne Kenntnis der konkreten Situation per Ferndiagnose so zielsicher beurteilen kannst?

und beklagst Dich daß ein FI eingreift ohne Dich vorher zu briefen?

Ich beklage mich nicht, ich versuche eigenständig etwas aus der Situation zu lernen, weil der beteiligte FI bisher keine Zeit für ein De-Briefing hatte, genausowenig wie er vor dem Abflug Zeit für ein Briefing hatte. Vor dem Abflug, nicht vor seinem Eingreifen bei der Landung! Das da keine Zeit für Erklärungen bleibt, ist sogar mir klar.

Du hättest "Danke" sagen und Dich zur Nachschulung anmelden sollen.

Habe ich beides gemacht. Und nun?

Erstens habe ich mich unmittelbar nach der Landung, noch während des Rollens, bei ihm bedankt. Fakt ist, wir sind ohne Schaden gelandet und er hat die verkorkste Landung irgendwie gerettet, auch wenn ich anders reagiert hätte.

Zweitens habe ich danach mit zwei verschiedenen FI mehrere Schulungsflüge mit diversen Anflügen und Landungen durchgeführt -mit und ohne Seitenwind, auf Gras und fester Piste- um zu klären worin konkret mein Schulungsbedarf bestehen könnte. Natürlich gab es kleinere Korrekturen, aber sie waren unabhängig voneinander beide der Meinung, die Anflüge und Landungen wären zwar nicht perfekt, aber ohne signifikante Ausreißer und sogar besser als der Durchschnitt. Sie könnten kleine Abweichungen in der Gleichmäßigkeit der Anflüge ausmachen, aber keine spezifische Schwäche oder einen systematischen Fehler im Handling der Maschine entdecken. Nun ist ja aber trotzdem etwas schiefgelaufen und ich habe ganz offensichtlich etwas ganz anders gemacht als sonst, das hilft mir also nicht weiter. Die These war daher, dass vor oder bei diesem konkreten Flug etwas innerhalb des Cockpits abgelaufen ist, was zu verminderter Aufmerksamkeit oder Stress geführt hat und mich anders als sonst agieren ließ. Daher ist eben auch das Verhalten des zweiten Beteiligten nicht irrelevant, was überhaupt nichts mit "beklagen", sondern mit dem Willen zu lernen zu tun hat.

Erstmal großen Lob an Dirk für die Offenheit.

Denke, dass ist ein guter Umgang und du scheinst ja offen für Tipps zu sein und hast dir aus meiner sicht einen richtigen Maßnahmenplan auferlegt.

Hoffe aus dem ein oder anderen Randbeitrag läßt sich niemand davon abhalten zukünftig ähnliche Fragen offen zu diskutieren sondern das die Mehrheit der echt guten Beiträge und Tipps in den Vordergrund rückt.

@Dirk Du hattest halt deinen Plan B im Kopf für das Bouncing und jetzt eine zusätzliche Irritation durch das Eingreifen von rechts.

Denke dir Ursache dazu ist sauber ausgearbeit und die Vermeidungsmaßnahmen (im Wesentlichen Kläärung vorab der Rollen) stehen.

Was letzendlich handwerklich zum Hüpfen geführt hat und welche Auswirkungen das möglicherweise hätte haben können und in wie weit dein Plan B besser gewesen wäre (oder nicht) ist ja bei der Fragestellung erstmal nebensächlich. (Aber die Sensatiersgier treibt andere echte Flieger natürlich zum nachboren)

So what....ich finde wer bereit ist aus Fehlern zu lernen hat schon gewonnen

was haltet Ihr davon den FI zu Wort kommen zu lassen?

was haltet Ihr davon den FI zu Wort kommen zu lassen?

Ich denke auch, dass wir jetzt alle Facetten beleuchtet haben, die man ohne die Äußerung des FI zu seiner Wahrnehmung betrachten kann. Sonst kommen wir immer weiter in den Bereich der Spekulation. Und ich möchte auch nicht den Eindruck erwecken, ihn zum Sündenbock für meine Fehler machen zu wollen, denn das ist keinesfalls mein Ziel. Ich schätze ihn als freundlichen und immer hilfsbereiten Menschen nämlich sehr.

Ich bin jetzt mal auf das hoffentlich bald stattfindende De-Briefing gespannt, dass ich nochmal angefagt habe. Da werden wir dann Gelegenheit haben, unsere vermutlich sehr unterschiedliche Wahrnehmung der Situationen auszutauschen, zu verstehen und eine Kommunikationsstrategie für den nächsten gemeinsamen Flug zu vereinbaren.

Sicher? Bei der Mooney würde ich Dir sofort recht geben. Bei der PA28 muss ich mir das tatsächlich nochmal genauer anschauen. Ein Cessna-artiges "Aufbäumen" (bei den Hochdeckern) ist aber sicher nicht zu erwarten, insofern muss ich meine Aussage zumindest relativieren.

Gut finde ich das unangestimmte Übernehmen des Fliegers und das faktische Durchsetzen der Landung durch jemanden, der nicht der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist, dennoch nicht. Bis auf Ausnahmen (etwa schwache Triebwerksleistung aufgrund hoher OAT, Hindernissituation hinter der Bahn, ansteigende Bahn) ist zudem bei einer vergeigten Landung ein Durchstarten m.E. die bessere Alternative. Und hätte der linkssitzende PIC in der beschriebenen Situation sein Durchstartvorhaben tatsächlich eingeleitet - was nach Lage der Dinge wohl in seiner Verantwortung und Zuständigkeit lag - hätten die beiden da vorne auf jeden Fall in einer kritischen Flugphase gegeneinander gearbeitet. Sowas kann i.d.R. nur schief gehen.