Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 26. November
Wie BAF und DFS andere für die eigenen Fehler strafen
Überlegungen zum elektrischen Schulflugzeug
Kleiner Grenzverkehr: Wallonien
Funkausfall - was wir tun können
Welche RVR hättns‘ denn gern?
Unfall: Zusammenstoß
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

20. September 2021 09:45 Uhr: Von Dirk B. an Sebastian G____

Ich fürchte das dachte sich der Pilot an der Wasserkuppe auch. Durchstarten ist oft eine gute Option aber wenn man das ganz spät macht und es geht schief, gibt es schnell Personenschäden.

Das ist wohl korrekt, wenn es zu spät ist, hilft durchstarten nicht mehr. Ich setze mich aber, gerade weil ich mir dessen bewusst bin, vorher mit dem Zielflugplatz auseinander. Anders als auf der Wasserkuppe war die Piste nicht ansteigend, Temperatur und eine Dichtehöhe von 600ft AMSL sicherten gute Steigleistung und ich hatte vorher für mich geklärt, dass ich bis zum Erreichen der Halbbahnmarkierung sicher durchstarten kann. Das ist etwas anderes als unvorbereitet, überladen und blauäugig zur Wasserkuppe zu fliegen. Aber durch fehlende Kommunikation wusste mein Begleiter das in dieser Detailliertheit eben nicht (weil ich ihn als Pax gesehen habe!), weshalb ich jetzt auch seine Reaktion besser verstehen kann.

Wenn ein Flugzeug so hoch spring, war es vermutlich schon im Anflug zu schnell und man hätte aus sicherer Höhe durchstarten sollen.

Ja. Ich hatte ja auch geschrieben, mein ursprünglicher Fehler war eigentlich die zu große Höhe beim Einflug in den Endanflug, da hätte ich mich schon zum Go Around entscheiden müssen. Insofern hast du natürlich Recht.

Man kann zu hohe Geschwindigkeit im Endanflug vermuten, ja. Ich habe mich deshalb auch gewundert, warum ich darauf nicht reagiert habe, denn das ist normalerweise für mich genau ein weiteres Kriterium zum Durchstarten. Die Telemetriedaten zeigen aber etwas anderes. Die Geschwindigkeit über Grund im gesamten Endanflug betrug stabil zwischen 70 und 71kn bei einer Gegenwindkomponente von ca. 3kn. Sie war damit +2kn ziemlich genau da wo sie sein sollte (Vref 66kn mit Klappen 40 im Endanflug). Es gab daher auch keinen Anlass, aufgrund zu hoher Anflugeschwindigkeit durchzustarten. Allerdings zeigen die Daten auch, dass sich die Geschwindigkeit bis zum ersten Aufsetzen auf der Bahn überhaupt nicht mehr verringert, was normalerweise ja beim Abfangen der Fall ist. Touchdown mit 67kn auf einer schlechten Graspiste, das ging dann natürlich in die Hose...

Für mich ist das ein Zeichen, dass ich vermutlich aufgrund des zu steilen Gleitpfades die Höhe über der Piste falsch eingeschätzt und bei der erhöhten Sinkrate das Abfangen viel zu spät (oder zu wenig beherzt) begonnen habe.

20. September 2021 12:40 Uhr: Von Chris _____ an Dirk B. Bewertung: +5.00 [5]
"Die Geschwindigkeit über Grund im gesamten Endanflug betrug stabil zwischen 70 und 71kn bei einer Gegenwindkomponente von ca. 3kn. Sie war damit +2kn ziemlich genau da wo sie sein sollte (Vref 66kn mit Klappen 40 im Endanflug)."

Airspeed ist Ground Speed plus Gegenwind, nicht minus. Deine Endanfluggeschwindigkeit war damit 8kt über Vref.
20. September 2021 12:52 Uhr: Von Dirk B. an Chris _____

Airspeed ist Ground Speed plus Gegenwind, nicht minus. Deine Endanfluggeschwindigkeit war damit 8kt über Vref.

fck.. "schäm"


3 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.60.19
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang