Vorab: Nachdem ich selbst FI bin, mag meine Sicht "befangen" oder einseitig sein - also bitte gerne noch Kommentare von anderen Kollegen! Außerdem ist es natürlich immer schwierig so etwas zu beurteilen, wenn man nicht dabei war.

Von außen betrachtet habe ich den Eindruck, dass Du das ganze etwas überbewertest. Eine Landung zu "retten" ist absolutes Tagesgeschäft eines Fluglehrers (wenn es anders wäre, bestünde Anfängerschulung aus endlosen Serien von Durchstartmanövern :-)), und das ist auch nicht per se unsafe. Eine entsprechende Ansage ("my controls") wäre aber sicher angebracht gewesen. Ob er Dich besser "hätte machen lassen", sei mal dahingestellt, aber Du kannst davon ausgehen, dass ein FI in der Lage ist, so eine Situation sicher zu handeln.

Die anderen Dinge (Bremsen beim Rollen, Finetuning des Powersettings) ohne entsprechende Abstimmung finde ich jetzt auch unangebracht und einer guten Zusammenarbeit in dieser Crew-Zusammensetzung abträglich, aber "unsafe" eher auch nicht...

Aber: Ist denn die PIC-Frage wirklich klar besprochen worden im Vorfeld? Wenn der Halter jemandem einen bestimmten Flug nicht zutraut und auf einen weiteren Piloten/FI besteht, dann muss der eigentlich designated PIC sein. Sonst passt das irgendwie nicht zusammen.

Danke, Tobias, für deine Einschätzung. Es ist ja auch wichtig, die jeweils andere Seite zu verstehen. Genau deswegen befrage ich die Schwarm-Intelligenz, ich bin mir eben nicht sicher, wie normal ein solches Verhalten ist und ob ich es überbewerte. Im Jahr 3 nach Fußgänger ist man in dieser Hinsicht eben immer noch ein Greenhorn.

Trotzdem... "aber Du kannst davon ausgehen, dass ein FI in der Lage ist, so eine Situation sicher zu handeln." Hmm, die Richtigkeit der Aussage unterstellt könnte man dann aber auch davon ableiten, dass ein ausgebildeter Pilot mit laufender, ganzjähriger Flugpraxis ebenfalls in der Lage ist, eine nicht total exotische Situation vernünftig zu handeln.

Du hast aber wohl den Hauptpunkt bereits erwähnt. Ich glaube wir hätten vor Beginn des Fluges noch viel klarer besprechen müssen, was unsere Rollen sind, was wir erwarten und wie wir kommunizieren wollen. Ich hatte wohl die "Weisheit", sowas zu tun, von dem erfahreneren FI erwartet, aber es wäre meine Aufgabe als PIC gewesen, das zu tun. Lesson learned.

Es geht mir dabei gar nicht ums Ego oder so, diese Landung war nicht gut und es war ein Pilotenfehler. Aber da ich mich nicht für unfehlbar halte, habe ich damit kein Problem. Ich habe meinen Fehler im Nachhinein anlysiert um zu klären, warum es überhaupt zu dieser verpatzten Landung gekommen ist und festgestellt, dass ich das Problem schon im Endanflug hätte bemerken können. Lesson learned, die Zweite.

Ich zweifle auch gar nicht daran, dass ein Fluglehrer in der Lage ist, eine Landung zu retten. Es ist aber eben ein wesentlicher Unterschied, ob ich mich in einer Schulungssituation befinde und mit einem Eingriff des FI rechne und demensprechend auch mit ihm kommuniziere oder ob ich als PIC Entscheidungen treffe und ohne Ansage unmittelbar umsetze, weil ich nicht das Eingreifen eines Anderen erwarte.

Vielleicht zur Klarstellung: der Charterer hat mir die sichere Flugdurchführung zugetraut, ich hätte auch alleine fliegen dürfen. Der Chartervertrag lief ausschließlich auf mich. Es gab keine Vereinbarung eines wie auch immer gearteten Schulungsfluges. Die Begleitung war ein gern angenommener Rat und vor allem dazu gedacht, das Ganze etwas stressfreier zu gestalten (außerdem verdienen sie nicht schlecht daran).

Mal abgesehen von der Frage, was die Versicherung im Schadensfall dazu gesagt hätte....

Danke & Gruß

Dirk

Du wirst keinen einzigen Fluglehrer finden, der in der von Dir beschriebenen Situation nicht eingreift. Klar, manche greifen auch während des Fluges oder Rollens mehr, manche weniger ein, manche geben Hinweise, manche drehen selbst an den Knöpchen, das kannst du nicht ändern. Du musst dich halt fragen, ob Du es so toll machst, dass all die Eingriffe wirklich völlig unnötig waren oder ob er nicht deshalb z.B. beim Rollen eingriff, weil du es nicht so super gemacht hast. Kannst nur du entscheiden.

Letztlich musst du wissen, ob es dir langfristig was bringt, einen Fluglehrer als safety daneben zu haben. Das kann auch zum Problem werden, 1. weil du dich implizit / unterbewusst auf ihn/sie verlässt und damit dich selbst schlechter vorbereitest und nachlässig wirst, und 2. weil eben die PIC Frage oft nicht klar genug geregelt ist.

Wir haben das bei uns zB. klar geregelt. Dh. wenn ich einen Fluglehrer als safety mitnehme, dann macht er den Funk, aber komplett, und ich fliege. Und das ist dann klar geregelt. Und Eingriffe nur bei sicherheitsrelevantem Verhalten.

Sorry, ich will Dir nicht zu nahe treten, aber für mich klingt das alles ein bisschen nach verletztem Ego... Nix für ungut bitte :)

Peace.

Ich (kein FI) würde übrigens auch eingreifen, wenn ich der Meinung bin, dass der PIC einen Mist zusammenfliegt und Gerät und/oder Gesundheit in Gefahr ist.

Es ist immer problematisch, als Pilot mitzufliegen, für beide...

Ich setze mich aber, gerade weil ich mir dessen bewusst bin, vorher mit dem Zielflugplatz auseinander. Anders als auf der Wasserkuppe war die Piste nicht ansteigend, Temperatur und eine Dichtehöhe von 600ft AMSL sicherten gute Steigleistung und ich hatte vorher für mich geklärt, dass ich bis zum Erreichen der Halbbahnmarkierung sicher durchstarten kann.

Wenn Du so analytisch, introspekt und vorausschauend bist, dann solltest Du auch keinen non stabilized approach fliegen, so dass der erfahrene Pilot an Deinen Fähigkeiten zweifelt und eingreift?

Hallo Erik, es klingt vielleicht nach verletzem Ego, ich kann dir aber versichern, dass es nicht so ist. Ich bin auch niemandem böse, der aus Erfahrung sowas erst mal vermutet.

Ich war viele Jahre im Automobilrennsport aktiv, als Fahrer und mit einem eigenen Rennsport Team. Da ist es (wie in der Fliegerei auch) absolut üblich, sich im Falle von unerwarteten Ereignissen oder Fehlern im Anschluss daran damit auseinanderzusetzen, denn auch dort geht es im kritischen Fall um Leben und Tod. Eine kritische Auseinandersetzung mit meinem eigenen Verhalten und dem der anderen Beteiligten ist daher für mich eine normale Vorgehensweise, um daraus etwas zu lernen. Da darf man sich nicht für unfehlbar halten oder bei Kritik gleich eingeschnappt sein, wenn man besser werden will.

Ich mache die Dinge im Vergleich zu einem erfahrenen Piloten sicher noch nicht so toll, da mache ich mir mit so wenig Flugerfahrung gar keine Illusionen. Aber das ist hier gar nicht der Punkt. Die Frage ist, mache ich sie so schlecht und agiere ich so unsafe, dass jemand eingreifen muss, um Material und Leben zu schützen? Denn dann habe ich dringende Hausaufgaben zu erledigen und muss das abstellen! Oder geht es hier eher um "Geschmacksfragen", wenn jemand glaubt, dass "seine" 2m Abstand zwischen den Tragflächen geparkter Flugzeuge einfach besser sind als meine Entscheidung mit 1,5 m (keine Kollisionvermeidung o.ä.).

In solchen Fällen könnte er nämlich auch einfach verbal eingreifen und mir Hinweise geben, die ich umsetzen kann, statt seine Vorstellung durch Eingriffe durchzusetzen. Wo ist das Problem, auf ein nicht ganz exaktes Powersetting (also nicht irgendwie komplett daneben) hinzuweisen, anstatt selber dranzugehen?

Aber das ist etwas, was ich für den nächsten Flug ganz klar mit ihm besprechen werde - er möge mir gerne jederzeit Hinweise geben, aber bitte nur eingreifen wenn es sicherheitsrelvant ist.

Achim, das Gefühl kenne ich auch ....

Wenn Du so analytisch, introspekt und vorausschauend bist, dann solltest Du auch keinen non stabilized approach fliegen, so dass der erfahrene Pilot an Deinen Fähigkeiten zweifelt und eingreift?

Ja, Achim, da ist was dran und das will ich auch gar nicht wegdiskutieren. Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Erfahrung... Und ich habe auch verstanden, warum der FI bei der Landung so reagiert hat, das bereitet mir kein Kopfzerbrechen mehr.

Analytisch und vorausschauend zu sein heißt (leider) nicht, immer fehlerfrei zu agieren. Was sich daraus aber zumindest ergibt ist eine weitere Handlungsoption, wenn mal ein Fehler passiert. Hier war mein initialer Fehler der non stabilized approach, ganz klar. Die vorhergehende Beschäftigung mit der Frage, ob und bis wann ich noch sicher durchstarten kann, hätte mir dann aber zumindest noch eine Option eröffnet, die nicht nur auf Bauchgefühl beruht.

Fluglehrer sind immer im FI-Modus, meiner Erfahrung nach. Einen FI mitzunehmen auf dem ersten Flug nach Italien ist durchaus sinnvoll, und man kann viel daraus lernen, wenn man vereinbart, wer was wann wieso macht. Natürlich wird nahezu jeder FI dich mehr oder weniger kontrollieren und korrigieren, je nach seiner Persönlichkeit und deinem Können, das wirst du letztlich akzeptieren müssen. Im Endeffekt ist es der Gesamteindruck: beherrscht der Pilot das alles grundsätzlich, oder tut er sich schwer und krampft rum ? Je nach Eindruck wird hier jeder unruhig und kontrolliert und korrigiert mehr.

Als Rennfahrer bzw. Autofahrer geht dir das doch genauso als Beifahrer, es gibt Fahrer, die souverän fahren und man fühlt sich gut, und solche, bei denen man ständig denkt, hoffentllich überlebt man es. Das geht Piloten und FIs doch genauso.. Und Achim hat recht: auch ein erfahrener nicht-FI Pilot auf dem rechten Sitz wird dir sehr deutlich zu verstehen geben, wenn dein Anflug /Landung ihn in Gefahr bringen könnte. Eine Dreipunktlandung kann worst case auch im crash enden, da bleibt keiner still.

Nicht ganz on-topic: Wirklich gute Fluglehrer wissen, dass zu viel Reden und Eingreifen den Piloten verunsichern kann. Ich kenne es daher so, dass sehr viel positives Feedback kommt und nur minimales Reinreden - und spontanes Eingreifen nur, wenn's wirklich sein muss.

Die Verbesserungsvorschläge kommen explizit und in erklärendem, sachlichem Ton, manchmal auch als Frage. Weniger als "Kritik". Auch hier wieder, weil der Aufbau des Selbstbewusstseins sehr wichtig ist, damit der Pilot, wenn er später alleine fliegt, nicht ständig an sich zweifelt.

Den englischen Begriff "Instructor" finde ich übrigens wesentlich besser, weil er das professionelle Verhältnis zum (lernenden, aber auch zahlenden) "Student" mE besser wiedergibt.

@Dirk: Im vorliegenden Fall würde ich einen Vercharterer suchen, der dich alleine Strecken fliegen lässt. Du kannst es ja schon seit deinem "First Solo"1 - und es ist sehr wichtig, dass du Erfahrung mit fremden Plätzen und Ländern aufbaust. Das bringt dich fliegerisch weiter.

Nicht ganz on-topic: Wirklich gute Fluglehrer wissen, dass zu viel Reden und Eingreifen den Piloten verunsichern kann. Ich kenne es daher so, dass sehr viel positives Feedback kommt und nur minimales Reinreden - und spontanes Eingreifen nur, wenn's wirklich sein muss.

Man kann auch als PIC dem FI mithelfen, wenn man von sich aus laut artikuliert, wenn Parameter nicht mehr stimmen (zb. ich bin zu schnell/zu langsam, Höhe abgewichen - ich korrigiere) usw. So kann sich der FI ein Bild der Lage machen, ob es du selber merkst und darum bemüht bist um die Parameter zu kämpfen. Wenn zb. jemand mucksmäuschenstill vor sich hin fliegt, und die beiden vorne im Cockpit sich nicht kennen, kann das zu obigen Situationen führen.

Hochinteressanter Thread, weil er genau das Problem beleuchtet, was mich auch die letzten Monate beschätigt hat. Ich denke, ich habe mit der Situation nun eine Menge Erfahrung und gebe die hiermit wieder:

Wenn ich mit jemandem außer flugunkundigen Gästen fliege, dann gibt es da zwei Leute. Beide haben (weit) mehr Flugerfahrung als ich, ich habe allerdings mehr Malibu-Stunden, als beide zusammen. Das macht(e) die Absprache meines Erachtens sehr wichtig.

Beim einen handelt es sich meines Erachtens um jemanden, der so erfahren ist, dass er vermutlich die Malibu nach einer einzigen eigenen Landung besser fliegt als ich jemals, der andere hat halt mehr Gesamterfahrung als ich, aber nicht so viel, dass er nicht auch eine ganze Menge Platzrunden bräuchte, um das Ganze wirklich gut zu beherrschen.

Beim Ersteren sind wir uns beide wohl einig, dass er jederzeit machen kann, was er will. Er macht das ja auch hauptberuflich. Das ist natürlich eine Liga für sich. Unsere Flüge sind Mentoring Flights, bei denen ich in irgendeiner Weise irgendwas ausprobieren will, was ich meines Erachtens noch nicht gut genug beherrsche. Da schreibe ich tatsächlich auch keine PIC-Zeit. Ob das richtig ist oder nicht, ist mir im Grunde auch Wurst - brauche ich ohnehin zu nichts. Interessant ist allerdings, dass er, obwohl somit generalbevollmächtigt, meines Erachtens noch nie physisch etwas gemacht hat. Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern.

Beim Zweiten handelt es sich um einen erfahrenen PPL-Ausbilder, aber keinen für IR und eben auch Hobbypilot. Da probieren wir schön was zu zweit aus, während wir was unternehmen und so, man hilft sich, aber wir sind uns einig, dass er an den physischen Steuerung des Flugzeuges nicht mitwirkt, was nach meinem Empfinden schon ein großer Schritt ist für jemanden, der für mich auch FI war und ansonsten quasi NUR mit Schülern fliegt. Bis jetzt klappt das so. Ob es im Ernstfall auch klappt, kann keiner vorhersehen, denn nun komme ich zum auch schon von Vorrednern angesprochenen Punkt:

Ich rede immer viel und ich fliege so präzise wie möglich das, was gebrieft wurde (oder bekanntlicherweise mein Anflugprofil ist). Von da her ist es sehr vorteilhaft, dass mich beide seit vielen Stunden kennen und wissen, wie meine Performance so normalerweise ist. Bei einem Erstflug stelle ich mir das auch sehr schwierig vor als FI, den Piloten links so genau einzuschätzen.

Wenn Parameter nicht ganz gut passen, murmle ich das ohnehin vor mich hin. Andersum kann ja auch der rechts Sitzende - da er weiß, was ich will - auch jederzeit drauf hinweisen, dass das so nicht hin kommt. Es ist beispielsweise allen klar: Gegenanflug 100kt, Flaps 10, Gear down, Queranflug 90kt und Sinken, Endanflug Flaps full, Final Checklist und 80kt. Obwohl natürlich all die Punkte gebraucht werden, ist der letzte bekanntlich der wichtigste für mich. die 77-80kt müssen stimmen, dann klappts auch mit der kurzen Landung.

Meines Wissens bin ich bislang zwei Male durchgestartet. Einmal bei einer Ziellandeübung, die etwas zu weit kam (hätte man vermutlich noch geschafft, aber warum nur vermuten...) und das zweite Mal war der Anflug auf Juist, wo ich im Gegenanflug über der Küstenlinie flog und somit der Queranflug eine negative Länge bekam ;-) Also wir kamen viel zu weit raus und ich flog lieber noch mal eine Runde - also eine frühe Entscheidung zum Durchstarten. Zu meiner Ehrenrettung muss ich sagen, dass es leider nicht nur mein erster Flug nach Juist war, sondern auch genau beim Einfliegen in den Gegenanflug das PFD ausfiel.

Also: Damit der FI ganz entspannt sein kann, ist es sehr vorteilhaft, wenn er den Piloten schon gut kennt, wenn man brieft, was der Plan ist, und wenn man dann halt auch so präzise fliegt, dass man Vertrauen vermittelt. Trotzdem mag es Leute geben, die ständig irgendwas rumdrehen und verstellen. Da ist dann der Hinweis angebracht, das zu unterlassen und stattdessen zu sagen, was man angeblich vergessen hat. "Kannst ja schomma Tower reindrehen". Aber ich glaube, ich habe da echt Glück mit den Leuten.

Was mir hier auffällt ist primär eines:

Du hattest einen Incident (nach Deiner Einschätzung, die ich teile) und Ihr habt nach der Landung kein De-Briefing gemacht? Das wäre für mich das allererste. Sowas muss geklärt werden und zwar vor dem nächsten Flug miteinander.

Normalerweise sind solche Dinge danach erledigt oder man hat zumindest einen Modus Vivendi mit dem man den Flug weiter führen kann.